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懂芯或許比盲目下場造芯更重要。
最近，OPPO宣布關(guān)停旗下芯片設計公司哲庫科技（ZEKU）的業(yè)務。公開資料顯示，ZEKU涵蓋產(chǎn)品線包括核心應用處理器、短距通信、5G Modem、射頻、ISP 和電源管理芯片等。對此，OPPO方面曾回應，面對全球經(jīng)濟、手機市場的不確定性，經(jīng)過慎重考慮，公司決定終止ZEKU業(yè)務。“這是一個艱難的決定，我們會妥善處理相關(guān)事宜，并將一如既往做好產(chǎn)品，持續(xù)創(chuàng)造價值?！?/p>
有人投入巨額資金后遺憾離場，有人不愿再受缺芯之困而積極入局。就在哲庫科技爆出消息的前幾周，造車新勢力理想成立了一家芯片公司。天眼查App顯示，江蘇常想動力科技有限公司成立，法定代表人為LI GEORGE，注冊資本2億人民幣，經(jīng)營范圍包括集成電路芯片設計及服務、汽車零部件及配件制造、電動機制造等，由北京車和家汽車科技有限公司全資持股。
車企跨界造芯已經(jīng)不是新鮮事了。過去幾年，車企因缺芯而接連宣布斥巨資“造芯”，成為了一個不可阻擋的時代洪流?？墒?，車企大刀闊斧邁入燒錢的芯片行業(yè)，真的是一個明智的選擇嗎？
01、車企造芯：聯(lián)合or自力更生
看著OPPO忍痛砍掉芯片團隊的案例，車企是否也會對造芯畫一個問號？
聯(lián)合芯片公司、自主研發(fā)、投資芯片，是車企造芯最主流的三種方式。相比于投資，前兩種方式需要投入不同程度的資金、人才等資源，本文將著重展開討論下。
一般來說。吉利、廣汽、北汽、上汽這些傳統(tǒng)車企，都是通過和芯片企業(yè)聯(lián)合的形式造芯，并已經(jīng)開花結(jié)果——
吉利
2018年，吉利汽車旗下的浙江億咖通科技有限公司和安謀科技（中國）有限公司聯(lián)合成立芯擎科技，沈子瑜擔任董事長。吉利汽車正式進軍芯片領(lǐng)域。成立之初，芯擎科技就把重點放在了高端芯片領(lǐng)域，尤其是智能座艙和自動駕駛芯片上。目前，芯擎科技已成功研發(fā)出國內(nèi)首個7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”，并實現(xiàn)量產(chǎn)。
東風
2018年，東風汽車集團開始與株洲中車時代就IGBT功率模塊展開合作；2019年，東風汽車集團與株洲中車時代半導體有限公司共同成立智新半導體有限公司，在東風新能源汽車產(chǎn)業(yè)園建設功率半導體模塊封裝測試生產(chǎn)線，自主研發(fā)、制造和銷售功率半導體模塊。據(jù)悉，智新半導體在東風新能源汽車產(chǎn)業(yè)園已經(jīng)建成了一條年產(chǎn)30萬套IGBT模塊封裝測試生產(chǎn)線，重點解決“卡脖子”技術(shù)問題，自主研發(fā)、制造和銷售功率半導體模塊，以替代進口。目前，國內(nèi)僅有三家廠商具備汽車功率半導體模塊的研發(fā)、制造能力，智新半導體有限公司即為其中之一。
此外，2021年，東風汽車集團技術(shù)中心與華大半導體在上海簽署“汽車自主芯片研究聯(lián)合實驗室”合作協(xié)議，并舉行實驗室揭牌儀式；2021年3月9日，東風汽車子公司東風資產(chǎn)管理有限公司持股15．23％，成為無錫華芯第二大股東。據(jù)悉，無錫華芯經(jīng)營范圍包括半導體分立器件制造；半導體分立器件銷售等。
北汽
2018年，北汽集團旗下北汽新能源與羅姆半導體成立聯(lián)合實驗室；2019年，北汽集團與恩智浦簽署戰(zhàn)略合作；2020年，北汽集團旗下投資平臺北汽產(chǎn)投公司與知名芯片IP公司Imagination發(fā)起設立了汽車無晶圓廠半導體公司核芯達，主營業(yè)務是設計車規(guī)級芯片（SoC）、開發(fā)相關(guān)軟件和提供全面的支持服務，將作為無晶圓廠半導體公司和技術(shù)解決方案提供商獨立運行，專注于面向自動駕駛的應用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)，為以北汽集團為代表的國內(nèi)車企在汽車芯片領(lǐng)域提供先進解決方案。
上汽集團
2018年3月，上汽集團與英飛凌公司合資設立上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司（以下簡稱“上汽英飛凌”），專業(yè)從事車用IGBT模塊的應用開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。上汽英飛凌總部設在上海，生產(chǎn)基地位于英飛凌無錫工廠擴建項目內(nèi)。
據(jù)上汽英飛凌官方消息，在短短2年的時間里，上汽英飛凌從無到有，建立了先進的自動化生產(chǎn)線，階段性地完成了第一代和第二代產(chǎn)品的量產(chǎn)。上汽新能源汽車的核心部件IGBT功率半導體模塊由上汽英飛凌全力保障供給。
此外，上汽乘用車還與地平線達成全面戰(zhàn)略合作，雙方擬以智能領(lǐng)域控制器和自動駕駛系統(tǒng)為切入點繼續(xù)深化合作，并圍繞地平線未來的高等級自動駕駛芯片成立聯(lián)合團隊。
長城
2021年2月，長城汽車戰(zhàn)略投資地平線，雙方以高級輔助駕駛（ADAS）、自動駕駛和智能座艙方向為合作重點；2022年10月21日晚，長城汽車發(fā)布公告，擬使用自有資金與魏建軍、穩(wěn)晟科技（天津）有限公司共同出資設立芯動半導體科技有限公司。隨后，有業(yè)內(nèi)人士透露，長城汽車自研芯片領(lǐng)域涉及IGBT、自動駕駛和智能座艙等。當天，又有消息表示，傳長城汽車從三星挖了部分研發(fā)人員。
此外，還有一批車企選擇一條更多艱難的道路：自主研發(fā)。在我國本土代表車廠中，龍頭比亞迪造芯歷史最悠久，產(chǎn)品也相對最為完善。
2004年比亞迪半導體的前身，比亞迪微電子公司就已經(jīng)成立，主要從事功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發(fā)、生產(chǎn)。剛開始，比亞迪并不看好，質(zhì)疑聲此起彼伏。
但這并未影響比亞迪造芯的決心。2008年10月，比亞迪以1.71億元收購了寧波中緯的6英寸晶圓廠；2020年4月，長沙比亞迪半導體8英寸晶圓生產(chǎn)線項目開工；2021年比亞迪再度出資489億元收購了濟南富能半導體，項目包括兩個8英寸廠和兩個12英寸廠。
至此，比亞迪作為中國第一家擁有汽車芯片自主產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，已經(jīng)擁有了從芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試到系統(tǒng)級應用測試的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM模式。尤其在功率半導體方面，比亞迪半導體不僅擁有IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，打破了國際巨頭的壟斷，更成為中國最大的IGBT制造商。
而比亞迪并不孤單，一批造車新勢力也更青睞獨立研發(fā)，并將目光放在了功能芯片中技術(shù)難度更高的自動駕駛和智能座艙芯片。
其中，零跑汽車曾在2020年發(fā)布了自主研發(fā)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01；2020年底，小鵬汽車在中美兩地同時開啟自動駕駛芯片研發(fā)項目；據(jù)了解，小鵬汽車組建了規(guī)模在10人左右的芯片研發(fā)隊伍，由聯(lián)席總裁夏珩直接領(lǐng)導。在過去幾個季度的財報電話會上，何小鵬也多次強調(diào)將加大研發(fā)投入，包括和自動駕駛、芯片相關(guān)的硬件研發(fā)業(yè)務。
蔚來汽車正在計劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片。目前該項目處于早期，尚待董事會討論，但CEO李斌已經(jīng)和公司高管、股東提前溝通，意向明確。據(jù)悉，目前蔚來已經(jīng)成立獨立硬件團隊“Smart HW（Hardware）”。而早在幾個月前，李斌就開始尋找具有硅谷背景的技術(shù)負責人，為自研芯片計劃做準備。
而理想汽車的造芯動作主要停留在成立公司層面上。2022年，理想汽車就在四川成立理想智動，后者由理想汽車的關(guān)聯(lián)公司 Leading Ideal HK Limited 全資控股，公司法人代表是 George Li，注冊資本為 1 億元人民幣。
今年3月，北京車和家汽車科技有限公司與湖南三安半導體有限責任公司共同成立蘇州斯科半導體有限公司，注冊資本為3億元，北京車和家占股70%，湖南三安半導體占比30%，主要目的就是布局碳化硅功率芯片。不久前，理想還成立江蘇常想動力科技有限公司。綜合來看，理想汽車并未選擇做自動駕駛，更是從供應鏈角度考慮選擇了碳化硅芯片，還在兼顧芯片制造環(huán)節(jié)。
無論是聯(lián)合研發(fā)還是自主造芯，車企已經(jīng)默默達成了一個共識：無論投入多少人力、物力，造芯已經(jīng)勢在必行。
02、車企造芯是一個偽命題嗎？
相比手機廠商，車廠造芯是一個偶然事件和必然因素交織的結(jié)果。大家都知道，2020年爆發(fā)的缺芯潮讓海外車企措手不及，不少公司被迫停產(chǎn)、減產(chǎn)。
缺芯影響有多大？據(jù)Auto Forecast Solutions數(shù)據(jù)預測，由于芯片短缺，截至去年年底，全球汽車市場累計減產(chǎn)量將攀升至427.85萬輛，今年全球汽車市場已減產(chǎn)約30.46萬輛汽車。業(yè)內(nèi)人士近期亦提到，在半導體整個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)中，封裝測試產(chǎn)能已經(jīng)在全面緩解，但汽車芯片中用到的高壓BCD工藝和功率器件的晶圓產(chǎn)能仍然比較缺乏。
更為關(guān)鍵的是，持續(xù)了三年的車芯荒狀況卻似乎仍在持續(xù)，雖整體有所松動，上游芯片也傳出砍單風聲，但結(jié)構(gòu)性短缺開始成為主要問題，一些汽車芯片價格仍居高不下。
正因這一次全球缺芯危機讓車企開始意識到芯片的重要性。在汽車供應鏈一切正常的情況下，車企不懂芯片，也不影響汽車的生產(chǎn)和銷售。借此機會，車企開始了解芯片，也漸漸了解整個產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)化情況。
廣汽集團曾統(tǒng)計過一組數(shù)據(jù)，2022年廣汽將有超過280款汽車芯片出現(xiàn)不同程度的短缺，主要是驅(qū)動類、通信類、控制類的芯片，其中近95%的芯片品牌來源于美國和歐洲。另一組數(shù)據(jù)顯示，中國汽車業(yè)的芯片自給率不足10%，國產(chǎn)化率僅為5%，供應鏈高度依賴國外半導體大廠，尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模塊（硅基功率芯片）為代表的功率半導體。
同時，還有一個細節(jié)被很多人忽略。高通公司是目前唯一一家沒有被限制向中國出售芯片的公司，而高通8155 車機芯片幾乎被中國所有智能汽車所搭載。就如同智能手機一般，中國智能汽車廠商好像又一次被高通抓住了“命脈”。這些無不揭示了國內(nèi)車用芯片市場的窘境，以及國產(chǎn)替代的急迫性。
還有一個更有深遠意義的因素，即汽車產(chǎn)品的邏輯發(fā)生了改變，企業(yè)核心競爭力也隨之變化。眾所周知，新能源汽車變革的上半場是電動化，而下半場是智能化。而車輛越智能，含芯量越高。比如，電動車芯片量為燃油車2倍，智能車則為8-10倍。根據(jù)海思的數(shù)據(jù)，預計2030年，汽車電子占汽車總成本的比例將會達到50%。
車規(guī)級芯片要求高且量產(chǎn)周期更長，落地慢、量產(chǎn)難，車廠選擇的方向也很重要。
汽車芯片的產(chǎn)業(yè)鏈中，上游一般為基礎(chǔ)半導體材料(硅片、光刻膠、CMP拋光液等)、制造設備和晶圓制造流程(芯片設計、晶圓代工和封裝檢測)；中游一般指汽車芯片制造環(huán)節(jié)，包括智能駕駛芯片制造(GPU芯片、FPGA芯片、ASIC芯片)，輔助駕駛系統(tǒng)芯片制造(ADAS芯片)、車身控制芯片制造(MCU芯片)等；下游包含了汽車車載系統(tǒng)、儀器以及整車制造環(huán)節(jié)。
隨著汽車電子化程度提高，驅(qū)動MCU市場需求也會增長。汽車端成為全球MCU最大的應用市場。通常汽車中一個ECU負責一個單獨的功能，配備一顆MCU，也會出現(xiàn)一個ECU配備兩顆MCU的情況，而與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源車豐富功能提高，對MUC性能、功耗、數(shù)量的需求都有所提升。
其次是SoC芯片。隨著ADAS的落地和L2/L2+級別自動駕駛的成熟，將CPU與GPU、FPGA、ASIC等通用/專用芯片異構(gòu)融合、集合AI加速器的系統(tǒng)級芯片（SoC）應運而生，主要分為智能座艙及自動駕駛芯片。
根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，預計2025年全球汽車SoC市場規(guī)模將達到82億美元，并且L3級別以上自動駕駛預計2025年之后開始大規(guī)模進入市場，配套高算力、高性能SoC芯片將會帶來極高附加值，有望帶動主控芯片市場快速擴容。
還有IGBT，這是當前新能源車中應用最廣的功率器件。預計到2025年全球新能源汽車IGBT規(guī)模接近40億美元，中國達22億美元。此外，自動駕駛芯片、智能座艙芯片也是車廠布局的重點。
03、這是一筆劃算的生意嗎？
自從車企接連入局芯片市場，質(zhì)疑聲仿佛就未停止過。
術(shù)業(yè)有專攻，多位半導體芯片領(lǐng)域人士表示并不看好車企自研芯片。一位芯片設計人士表示：“做芯片不是一蹴而就的，經(jīng)驗需要時間積累和應用打磨，車企要從零開始設計一款符合車規(guī)高要求的芯片并驗證量產(chǎn)，面臨巨大挑戰(zhàn)有很長的路要走。”
眾所周知，芯片行業(yè)周期長，從設計到上車需要花3-5年的時間，汽車芯片還要經(jīng)過車規(guī)級驗證這一大難關(guān)。譬如，開發(fā)一顆自動駕駛芯片現(xiàn)在需要 30 億元人民幣，且不一定一次成功。綜合多位芯片從業(yè)者的信息，算上晶圓代工、封裝測試的成本，單顆 Orin 的制造成本超過 100 美元。成本與芯片面積、制程有關(guān)，尤其與量有關(guān)，量越少、單顆芯片能平攤的掩膜等固定成本越少，價格越貴。
如果自研芯片未能大規(guī)模上車或銷售，車企投入的研發(fā)費用可能很難收回成本，自研芯片不一定比外采便宜。
同時一些芯片行業(yè)人士更擔憂造成低端內(nèi)卷的亂象。傳統(tǒng)汽車芯片市場本來就不大，盲目造芯可能導致國內(nèi)芯片企業(yè)同質(zhì)化、低端化項目頻出，難免最后留下“一地雞毛”，不僅造成資源浪費，還會拖累產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
一位行業(yè)人士表示，國內(nèi)當前布局的車規(guī)級汽車芯片，包括功率器件、傳感器、汽車MCU、電源管理等，只有在未來成為產(chǎn)品質(zhì)量匹敵意法半導體、德州儀器、英飛凌等企業(yè)的競爭對手，才有機會發(fā)展起來。而若項目同質(zhì)化，同一賽道企業(yè)超過三家，非但不利于產(chǎn)品的國際化競爭，還容易導致國內(nèi)企業(yè)之間“低端內(nèi)卷”。
同時，市場上也有積極的聲音，認為車企造芯也是一個有益市場的嘗試。“車企無論是造車還是造芯，都是一個長期的過程，這個過程有各種做法和合作方式，各種嘗試都值得鼓勵?！痹谶@位芯片老兵看來，這也意味著，未來將不再只有少數(shù)芯片公司能夠掌控整個芯片產(chǎn)業(yè)鏈，而是會有更多種類的企業(yè)進入其中，帶動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對于這種新變化，作為專業(yè)的芯片公司，會擁抱和適應這種變化。
更有不少芯片創(chuàng)始人的感受是，汽車造芯能快速拉近自己與車廠的關(guān)系。“開始的時候，是車廠說國產(chǎn)芯片成熟了我就用，芯片公司說你不用我怎么能成熟?？僧斝酒粩喙﹩栴}就解決了，車廠都追著用國產(chǎn)芯片?！痹?022年百人會舉辦的論壇上，一位芯片企業(yè)老總說道。
不得不承認，車企造芯的確為國產(chǎn)芯片公司打開了窗口，能夠更便捷地得到上車機會，也能更直接地了解車廠的痛點和市場戰(zhàn)略方向。
結(jié)合市場判斷，全國政協(xié)委員、中國工業(yè)和信息化部原部長苗圩也建議：“現(xiàn)在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發(fā)展和芯片的發(fā)展建立起一個跨行業(yè)聯(lián)合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流，這樣才能夠形成良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)。”
04、結(jié)語
路雖遠行則將至，事雖難做則必成。在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，車企顧好設計、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)就好，芯片、組件等環(huán)節(jié)都有供應商貼身服務。一場突如其來的黑天鵝事件，讓車企們緊張起來。
純真的時代一去不復返，新能源車企全力投身到自研芯片的潮流中。在他們的規(guī)劃中，自研芯片已經(jīng)上升到極高的戰(zhàn)略地位，成為了車企提高產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控性、應對市場的變化和挑戰(zhàn)的秘密武器。但車企靠砸錢、砸人，能夠在芯片市場濺起多少水花？我們只能把答案交給時間。
文 I 王藝可
報道 I 芯潮 IC
ID I xinchaoIC
