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2022年11月新能源汽車品牌銷量環(huán)比增速繼續(xù)分化，問界和哪吒汽車月度交付量分別環(huán)比下跌31%、16%，而蔚來汽車和理想汽車11月交付量分別為14178、15034輛，均創(chuàng)歷史新高。
本期月銷榜，與非網(wǎng)重點剖析下蔚來汽車的4大隱憂。
蔚來汽車簡介
蔚來汽車成立于 2014 年，意為“Blue Sky Coming”，專注于高端電動汽車市場。蔚來設計、開發(fā)、合作制造及銷售高端智能電動汽車，推動自動駕駛、數(shù)字技術以及電動力總成及電池方面的創(chuàng)新，如換電技術、電池租用服務、自研自動駕駛及自動駕駛訂閱服務。
1、產(chǎn)品矩陣漸完善
目前蔚來已經(jīng)發(fā)布的全系車型主要分為轎車和SUV。轎車產(chǎn)品線包括：旗艦轎車ET7和電動轎跑ET5，分別對應了中大型轎車和中型轎車市場；SUV產(chǎn)品線包括：旗艦SUV ES8、中大型SUV ES7、全能SUV ES6、轎跑SUV EC6，覆蓋了中大型SUV、中型SUV和轎跑SUV市場。
蔚來汽車產(chǎn)品矩陣? ? ?圖源：蔚來官網(wǎng)、浙商國際
分平臺來看，蔚來2022年上市交付的“577車型”（ET5ES7ET7）全都出自最新NT2平臺，而較早發(fā)布的866車型（ES8ES6EC6）則是出自蔚來上一代NT1平臺，預計明年866車型也將全部切換至NT2平臺，完成蔚來全車型的平臺升級。
2、公司月銷和營收平穩(wěn)上升
蔚來2022年11月的銷量為14178輛，環(huán)比大漲41%，月銷量創(chuàng)歷史新高。第二代技術平臺NT2三款新車型ET7、ES7和ET5交付量均穩(wěn)步上升，11月交付11072輛。
蔚來的營業(yè)收入由車輛銷售和其他銷售構成，其中車輛銷售比重超90%。蔚來2022年三季度營業(yè)收入130.2億元，環(huán)比二季度增速為26%，2020年Q4-2022年Q3的QOQ復合增速10%。
注：其他銷售主要包括服務套餐以及能量套餐、電池升級服務、新能源汽車積分及配件，以及隨汽車銷售所提供的若干其他產(chǎn)品和服務的銷售收入。其他產(chǎn)品和服務包括家充樁、車聯(lián)網(wǎng)服務、延長質(zhì)保及換電服務。
盡管蔚來汽車產(chǎn)品矩陣日漸完善，月銷數(shù)據(jù)和營業(yè)收入也穩(wěn)步上漲，但實際上蔚來存在的隱憂并不少：
隱憂1：單車虧損額超10萬？
雖然新能源汽車廠商們銷售數(shù)據(jù)節(jié)節(jié)攀升，但除了比亞迪外，還沒有哪家真正實現(xiàn)盈利。
小鵬汽車三季度經(jīng)調(diào)整歸母凈利潤-22.2億元，同期汽車銷量29570輛，即單車虧損額7.5萬元。理想汽車二季度經(jīng)調(diào)整歸母凈利潤-16.0億元，同期汽車銷量28687輛，即單車虧損額5.58萬元。蔚來汽車也是一直處于虧損狀態(tài)，而且最近幾個季度的單車虧損金額越來越高，2022年三季度的單車虧損額高達10.9萬元。
注：單車損益=季度經(jīng)調(diào)整歸母凈利潤/季度汽車銷量
那么是什么致使蔚來汽車常年虧損？
1、原材料價格暴漲致使公司毛利率持續(xù)下降
蔚來汽車2022年三季度平均單車銷售額37.8萬元，近年來呈逐季上漲的趨勢，車輛毛利率與單車銷售額正相關，但是2021年四季度到2022年三季度公司毛利率在單車銷售額大幅提升的情況下，卻持續(xù)下滑。
電池作為新能源汽車銷售成本項第一權重，占比近40%，對汽車銷售毛利的影響舉足輕重。電池級碳酸鋰價格從2021年三季度開始一路上行，從2021年7月的91577元/噸，快速漲至2022年11月的594802元/噸，漲幅高達549%。上游原材料的暴漲，極大壓榨了新能源汽車廠商的利潤。關于碳酸鋰價格對蔚來汽車毛利率的定量影響，可以參考李斌在業(yè)績會上的表述：碳酸鋰價格每下降10萬元，蔚來的毛利率就會提升2%。
圖源：野天鵝
2、研發(fā)費用增速遠超營收增速
蔚來汽車從2021年第四季度開始加大研發(fā)費用投入，此后研發(fā)費用一直保持高位，2022第三季度已經(jīng)高達29.4億元，相比2020年第四季度的8.3億元，漲幅254%，而同期蔚來汽車的營業(yè)收入漲幅僅為96%。
大幅提高研發(fā)費用的現(xiàn)象在新勢力中較為普遍，小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車都在大幅提高研發(fā)費用。新勢力作為新入局者，初期產(chǎn)品少，產(chǎn)品新，需要持續(xù)設計研發(fā)，高研發(fā)費用作為新勢力的前置成本，雖然持續(xù)消耗車企利潤，但也必不可少。
隱憂2：品牌向下的風險
早在2020年財報會議上，李斌就表示，“進入大眾市場是蔚來的長期戰(zhàn)略?！?，蔚來汽車為什么要進入大眾市場？
原因1：高端市場銷量天花板低
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，汽車市場上30萬元以上銷售車輛占比為12%左右，2022年10月國內(nèi)廣義乘用車銷量186.6萬輛，即：國內(nèi)30萬元以上乘用車每月的銷量天花板約為22萬輛左右。蔚來汽車的價格帶分布在32.8萬元-47.8萬元，基本處于高端車型銷量最大的區(qū)間了。如果品牌繼續(xù)向上，只能去搶保時捷的份額，要知道保時捷2021年在中國的銷量總共9.5萬輛，品牌向上則天花板會更低。
圖源：乘聯(lián)會
原因2：能源服務體系和智能駕駛需要龐大的用戶量
截至2022年9月30日，在能源服務體系方面，蔚來已經(jīng)布局了1151座換電站（其中315座高速公路換電站）、1046座超充站、5523根超充樁、916座目的地充電站、5769根目的地充電樁、接入570000+根第三方充電樁。
蔚來計劃于2025年在全球范圍內(nèi)累計建成4000座換電站，其中中國市場電區(qū)房（指距離換電站3公里以內(nèi)的住宅或辦公場所）的目標覆蓋率將達到90%，屆時也將打通“九縱九橫十九大城市群”高速換電網(wǎng)絡，2025年目標建成168條目的地加電路線。
拋開規(guī)模效應可以降低分攤公司的成本費用外，蔚來的能源服務投入巨大，而只有蔚來的銷量和保有量達到較大體量，才能有效提升能源服務利用率，從而跑通其能源服務模式。
另外，電動車的下半場是智能駕駛，智能駕駛需要龐大的汽車保有量，龐大的數(shù)據(jù)。同時，規(guī)模化的銷量和保有量才能有效分攤智能駕駛的研發(fā)費用及基礎設備支出。
而，國內(nèi)30萬元以下的乘用車銷量占到了整個市場份額的88%左右，大眾品牌的推出可以讓蔚來汽車覆蓋整個主流消費市場。
那么品牌向下有什么風險？
除了高端品牌蔚來（NIO），蔚來第二品牌的內(nèi)部代號為“阿爾卑斯”，將主打20-30萬元區(qū)間，基于NT3.0平臺打造，計劃于2024年下半年量產(chǎn)交付。蔚來的第三品牌也正在籌劃中，項目代號為“螢火蟲”，同樣將是獨立運營的品牌，將覆蓋10-20萬元的中低端市場。
風險1：20-30萬元價位段市場，新能源廠商競爭異常激烈。
目前新能源汽車的主戰(zhàn)場就是20-30萬元價位段，也是新能源汽車滲透率最高的區(qū)間帶，滲透率近50%。
圖源：乘聯(lián)會
與非網(wǎng)統(tǒng)計了20-30萬元價位段的新能源車車型，除了理想、嵐圖等少數(shù)車企目前專注高端市場，其余車企在該價位段都有布局，而且都是核心產(chǎn)品。
鑒于該價位段的新能源車滲透率已較高，且是所有非純高端定位車企的必爭之地，蔚來的第二品牌“阿爾卑斯”難言樂觀。
圖源：汽車之家、與非網(wǎng)
風險2：10-20萬元價位段市場，蔚來不具備成本優(yōu)勢。
雖然10-20萬元價位段市場，新能源汽車的滲透率低，不足30%，空間大。但定位越低端的市場越是注重性價比，尤其低端市場是價格戰(zhàn)的重災區(qū)，成本控制是重點。
10-20萬區(qū)間的價位段，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車8月銷量榜單中占據(jù)了前4席，在國內(nèi)8月整體銷量榜單前十中也占據(jù)了3席。其中最關鍵的原因就在比亞迪的成本控制上，其規(guī)模效應結合產(chǎn)業(yè)鏈自給自足（也是蔚來決定自研電池的主要原因），再結合混動技術上的優(yōu)勢，使其完成了混動車型價格的下探，形成了對同級燃油車的競爭優(yōu)勢，從而進一步搶占市場。
而，蔚來很長一段時間都處于“燒錢走量”的階段，新品牌建立初期勢必會導致較大的前期投入，戰(zhàn)線的拉長在后期也會面臨更重的財務壓力。
后續(xù)蔚來在中低端車型的成本控制能力還猶未可知，但鑒于市場競爭現(xiàn)狀和較低的單車售價，中低端車型的盈利任重道遠。
隱憂3：“蔚來”城市下沉風險
蔚來汽車的銷量主要集中在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達城市，根據(jù)光子星球統(tǒng)計2021年1-6月各省新能源汽車上險量，蔚來在北上廣江浙的上險量為29564輛，占該品牌全國上險量的72%，遠高于定價略低于蔚來的理想汽車，同期理想汽車在CR5省市的上險量占比僅為50%。
除此之外，根據(jù)中信證券研究數(shù)據(jù)，蔚來2021年三四線城市店月均銷量分別為7、5輛，遠低于一線、新一線和二線城市的67、39、28輛，可以說是斷崖式的表現(xiàn)。
圖源：ThinkerCar、中信證券
筆者認為是蔚來在三四線城市的各種服務設施跟不上，與一、二線城市差距大，降低了低線城市的用戶體驗。但蔚來如果真正要做到與BBA拼天下，破局低線城市，確保服務一致性是必需的。
然而，蔚來的能源等服務體系資產(chǎn)重，各種服務下沉是需要規(guī)模用戶來分攤成本的，而低線城市缺的就是規(guī)模用戶。所以未來，李斌會怎么解這個局呢？
隱憂4：新能源車補貼結束的沖擊
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年10月，中國新能源汽車銷量為55.5萬輛，環(huán)比下滑9.2%，筆者在之前的文章分析過下滑原因，主要是當前新能源汽車月度滲透率已經(jīng)較高，以及疫情管控。
在國內(nèi)新能源汽車市場需求增速放緩的情況下，新能源汽車補貼將于2022年12月31日結束，勢必會影響后續(xù)新能源車滲透率提升的速度。
2021年1月-2022年10月新能源汽車銷量? ? ? 圖源：乘聯(lián)會
當前新能源車國補政策：非公用領域，純電乘用汽車續(xù)航里程位于300-400公里區(qū)間的汽車補貼限額0.91萬，不低于400公里續(xù)航的純電汽車補貼限額1.26萬元，插電混合動力（含增程式）的補貼限額0.48萬元。補貼結束后，對于消費者來說，無疑就是變相提價了。
對此，相關車企積極推動市場活動，趕在國補停止前來一波銷售小高潮。如：
極氪汽車，在12月31日之前下定了WE版車型，因為極氪的原因無法在2022年內(nèi)交付，那么極氪將繼續(xù)根據(jù)2022年新能源補貼政策，為車主提供相應的差額補貼。
小鵬汽車，在12月31日前完成定金支付的訂單，將持續(xù)享受2022年國家新能源補貼，不受交付時間影響。
新能源車企們的考驗即將到來，成本費用端面臨原材料價格高水位、研發(fā)費用高增長，收入端面臨補貼結束抑制需求的困境，2023年的汽車市場注定更加“內(nèi)卷”。
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