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作者：李典，編輯：水鏡
11月26日，一封 “2025年比亞迪乘用車降本要求” 的文件震動(dòng)業(yè)界，文中提到 “2025年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來重大機(jī)遇的同時(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將更加慘烈，進(jìn)入 ‘大決戰(zhàn)’、“淘汰賽”，為增強(qiáng)比亞迪乘用車競(jìng)爭(zhēng)力，我們需要整個(gè)供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本。”
文件中要求：“貴司（比亞迪供應(yīng)商）所供產(chǎn)品，從2025年1月1日起降價(jià)10%?！?文件落款是比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營(yíng)官何志奇。
10%——這一數(shù)字遠(yuǎn)高于零部件行業(yè)的平均利潤(rùn)率，當(dāng)天網(wǎng)絡(luò)上還流傳著另一封疑似供應(yīng)商回應(yīng)給比亞迪的郵件。郵件稱，比亞迪要求供應(yīng)商2025年起進(jìn)一步降本10%的通知已收到，但表示 “強(qiáng)烈不滿和嚴(yán)正抗議”，并呼吁比亞迪作為行業(yè)龍頭，應(yīng)立足于長(zhǎng)期發(fā)展的全局高度，停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益，而是應(yīng)當(dāng)推動(dòng)供應(yīng)鏈良性發(fā)展，共建公平、可持續(xù)的合作環(huán)境。
比亞迪與供應(yīng)商博弈氛圍躍然紙上。次日，針對(duì)網(wǎng)傳比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)的消息，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)文回應(yīng)稱，“與供應(yīng)商的年度議價(jià)，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)模化大量采購，對(duì)供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)，非強(qiáng)制要求，大家可協(xié)商推進(jìn)?！?/p>
不過，試想在當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，當(dāng)強(qiáng)勢(shì)的一方提出 “協(xié)商”，甚至 “明確要求”，處于相對(duì)弱勢(shì)的一方又有多少議價(jià)的空間呢？
而一組數(shù)據(jù)足以證明比亞迪的強(qiáng)勢(shì)地位：據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)，截止24年9月末，比亞迪應(yīng)收賬款規(guī)模為794.44億元，而應(yīng)付賬款規(guī)模達(dá)2375.20億元，過去近17年間（2008年-2024年9月）應(yīng)付賬款規(guī)模增長(zhǎng)了5601.39%。
另據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計(jì)，截止24年9月末，無論是應(yīng)付賬款規(guī)模，還是應(yīng)付賬款占流動(dòng)負(fù)債的比例，比亞迪都高居第一位，盡顯強(qiáng)勢(shì)地位與供應(yīng)商策略。
而從另一組數(shù)據(jù)看，至少目前為止，比亞迪幾乎仍是中國(guó)車企里面活的最好的企業(yè)。財(cái)報(bào)顯示，2024年前三季度比亞迪銷售毛利率為20.77%（同比增長(zhǎng)0.98個(gè)百分點(diǎn)），而其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉毛利率為18.44%（同比下降了0.02個(gè)百分點(diǎn)），上汽集團(tuán)毛利率為8.91%（同比下降了1.06個(gè)百分點(diǎn)），在整個(gè)A股上市車企中，比亞迪毛利率僅次于賽力斯23.17%，高居第二位。
前三季度，比亞迪盈利（歸母凈利潤(rùn)）252.38億元（同比增長(zhǎng)18.12%），其盈利能力是第二名吉利汽車的1.93倍。
從季度趨勢(shì)看，比亞迪已經(jīng)連續(xù)49個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利（2012年第三季度-2024年第三季度），且已經(jīng)連續(xù)11個(gè)季度實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)（2022年第一季度至2024年第三季度）。
澎湃新聞?dòng)浾邚哪?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%B1%BD%E8%BD%A6%E9%9B%B6%E9%83%A8%E4%BB%B6/">汽車零部件供應(yīng)商處了解到，供應(yīng)鏈中零部件定期降價(jià)是行業(yè)慣例，由于車企處于強(qiáng)勢(shì)一方，供應(yīng)鏈企業(yè)基本都會(huì)遵循。但在近年來行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇、價(jià)格戰(zhàn)肆虐的情況下，供應(yīng)鏈企業(yè)嚴(yán)重承壓，有部分車企并不會(huì)要求供應(yīng)鏈企業(yè)降價(jià)，而是會(huì)努力為其保留一定的利潤(rùn)空間。
11月28日，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳在微博上發(fā)文稱，特斯拉已將與供應(yīng)商的付款周期壓縮至90天，遠(yuǎn)低于中國(guó)新能源汽車企業(yè)的300天付款周期。她還強(qiáng)調(diào)，特斯拉的成功不僅僅是依賴低成本，而是依靠與供應(yīng)商的“共生共贏”和持續(xù)的“技術(shù)革新”。?“成本控制=技術(shù)創(chuàng)新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應(yīng)商利益，并不意味著提高產(chǎn)品價(jià)格?！?/p>
早在2009年，華為任正非在 “在運(yùn)作與交付體系奮斗表彰大會(huì)” 上就曾提到一個(gè)策略，即 “深淘灘，低作堰”，他表示，深淘灘，低作堰，是李冰父子二千多年前，留給我們的深刻管理理念。同時(shí)代的巴比倫空中花園、羅馬水渠、澡堂，已蕩然無存。而都江堰仍然在灌溉造福于成都平原。為什么？
“李冰留下 ‘深淘灘，低作堰’ 的治堰準(zhǔn)則，是都江堰長(zhǎng)生不衰的主要 ‘訣竅’。其中蘊(yùn)含的智慧和道理，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了治水本身。華為公司若想長(zhǎng)存，這些準(zhǔn)則也是適用于我們的。深淘灘，就是不斷地挖掘內(nèi)部潛力，降低運(yùn)作成本，為客戶提供更有價(jià)值的服務(wù)。客戶決不肯為你的光鮮以及高額的福利，多付出一分錢的。我們的任何渴望，除了用努力工作獲得外，別指望天上掉餡餅。公司短期的不理智的福利政策，就是飲鴆止渴。低作堰，就是節(jié)制自己的貪欲，自己留存的利潤(rùn)低一些，多一些讓利給客戶，以及善待上游供應(yīng)商。將來的競(jìng)爭(zhēng)就是一條產(chǎn)業(yè)鏈與一條產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。從上游到下游的產(chǎn)業(yè)鏈的整體強(qiáng)健，就是華為生存之本。” 任正非如是說。
Wind顯示，2024年9月末，特斯拉和華為“應(yīng)付賬款及票據(jù)”規(guī)模分別為1026.86億元（同比增長(zhǎng)2.62%）、834.47億元（同比增長(zhǎng)11.10%），是同期比亞迪（應(yīng)付賬款及票據(jù)規(guī)模為2404.60億元，同比增長(zhǎng)29.51%）的42.70%和34.70%。
