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大家好，我是電動(dòng)車公社的社長(zhǎng)。
前段時(shí)間我在翻評(píng)論區(qū)的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有意思的話題：
國(guó)產(chǎn)新能源能蓬勃發(fā)展到今天，全是特斯拉開放專利的功勞。甚至連某些頂級(jí)高校的博導(dǎo)教授，都對(duì)此深信不疑：
確實(shí)，這都2024年了，還有不少車企在PPT里千方百計(jì)地對(duì)標(biāo)、“碾壓”特斯拉；甚至有些車型還會(huì)選擇同樣個(gè)性化的設(shè)計(jì)，來標(biāo)榜自己智能科技的產(chǎn)品定位，可見特斯拉在人們心中如同“祖師爺”一般的行業(yè)地位。
但與此同時(shí)，也有一種完全不同的聲音認(rèn)為，特斯拉開放專利反哺全行業(yè)，是一場(chǎng)徹頭徹尾的粉絲營(yíng)銷事件，并沒有任何一家車企真正從中獲益。
那么，真的是特斯拉撐起了中國(guó)新能源的一片天嗎？這背后，究竟哪些是謊言，哪些才是真相？
這件事，還要從10年前開始說起。
01. 推動(dòng)發(fā)展的“電動(dòng)鯰魚”????
特斯拉作為“電動(dòng)鯰魚”開始攪動(dòng)市場(chǎng)，其實(shí)并不是在大家所熟知的2020年初，而是早在2013年特斯拉即將入華的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，就已經(jīng)開始了。
彼時(shí)的特斯拉剛剛推出Model S，不僅交出了史上最佳財(cái)報(bào)，飆升的股價(jià)更是刷新了紀(jì)錄。面對(duì)聚光燈的馬斯克，卻十分自信地說道：“中國(guó)將是特斯拉電動(dòng)車前所未有的潛在市場(chǎng)，特斯拉在北京籌建的實(shí)體店將于年底營(yíng)業(yè)！”
可當(dāng)時(shí)，幾乎所有人都不看好特斯拉能順利入華。
最首要的原因，是特斯拉堅(jiān)持的直營(yíng)模式和當(dāng)時(shí)的產(chǎn)業(yè)政策不符，必須成立品牌銷售代理公司、并通過一系列檢驗(yàn)和批準(zhǔn)，才能上市；
更何況，特斯拉的中文商標(biāo)已經(jīng)被率先搶注。
在缺乏品牌認(rèn)知度的前提下，懸掛藍(lán)牌、不免購(gòu)置稅、定價(jià)百萬級(jí)的純電轎跑（Model S）能否獲得用戶的青睞，同樣是個(gè)未知數(shù)。
（早期的特斯拉叫拓速樂）
但好在，特斯拉這條鯰魚不僅證明了自己，還開始發(fā)揮自身最重要的作用：盤活市場(chǎng)。
在馬斯克的積極推動(dòng)之下，特斯拉首家門店不僅真的搶在了2013年12月正式開業(yè)，更是在向車主交付之前率先實(shí)現(xiàn)了超充網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)，讓基建走在了銷售前面。
這一鋪，就是十幾年。
截止到2024年8月底，特斯拉已經(jīng)建成超過11500根超充樁，實(shí)現(xiàn)了對(duì)省會(huì)城市及直轄市的100%覆蓋。
有了充電條件，中國(guó)用戶這才徹底敞開心扉，踏進(jìn)“電動(dòng)車”的大門。
2014年的首批特斯拉車主中，不乏小米創(chuàng)始人雷軍、蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、理想汽車創(chuàng)始人李想等人，這一年也成了幾家新勢(shì)力 “夢(mèng)開始的地方”，這些都是后話了。
不過特斯拉最大的貢獻(xiàn)，還得說是在2019年之后——特斯拉上海超級(jí)工廠實(shí)現(xiàn)了當(dāng)年開工、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年交付，讓全世界見證了“上海速度”和“特斯拉速度”；
短短的幾天之后，國(guó)產(chǎn)化的Model 3就把價(jià)格打到了30萬元以內(nèi)+送AutoPilot，向傳統(tǒng)勢(shì)力揮起了手中的屠刀?。ㄔ斍檎?qǐng)戳：降價(jià)到29萬?。√厮估耐罋㈤_始了）
隨之而來的，就是“特鏈”的長(zhǎng)足發(fā)展。
投產(chǎn)兩年后，特斯拉的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)高達(dá)95%，只有部分芯片和軟件保留在了海外。
作為長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈、重投資規(guī)模的汽車行業(yè)，能背靠特斯拉的銷量獲得如此大的生產(chǎn)規(guī)模，可以說是天降福音：供應(yīng)能力、制造成本還是技術(shù)實(shí)力，都得到了大幅度提升。
也正是在這時(shí)，特斯拉開始“圖窮匕見”。
02. “世紀(jì)謊言”？????
在自身發(fā)展的過程中，特斯拉為汽車行業(yè)帶來了許多顛覆性的創(chuàng)新技術(shù)。
大圓柱電芯、CTC電池車身一體化技術(shù)、高功率扁線直冷電機(jī)、SiC碳化硅功率器件、超充網(wǎng)絡(luò)、一體化壓鑄、極致的輕量化和低風(fēng)阻設(shè)計(jì)、中央集中式電子電氣架構(gòu)、純視覺的“端到端”自動(dòng)駕駛技術(shù)……
不可否認(rèn)的是，這些新技術(shù)能夠在當(dāng)下的新能源車上得以普及和應(yīng)用，使得新能源車能在用戶體驗(yàn)上追上乃至超越燃油車，都離不開特斯拉的功勞。
尤其是2014年6月12日，特斯拉在官網(wǎng)上發(fā)布了一篇文章《我們所有的專利都屬于你》，其中提到了“特斯拉不會(huì)對(duì)任何真誠(chéng)想要使用我們技術(shù)的人發(fā)起專利訴訟”。
這也成了很多人認(rèn)為，特斯拉對(duì)全行業(yè)開放專利、造福全人類的事實(shí)依據(jù)。
但事實(shí)上，當(dāng)年特斯拉在全球申請(qǐng)的專利不過271項(xiàng)，只有141項(xiàng)發(fā)明專利真正獲得了專利授權(quán)，122項(xiàng)還處于未決狀態(tài)。
這其中甚至有135項(xiàng)專利還被特斯拉轉(zhuǎn)讓出去，從美國(guó)能源部換來了4.35億美元貸款，也就無法再對(duì)行業(yè)開放。其余的，很大一部分都是含金量不高的硬件/外觀專利。
就算有車企想使用這為數(shù)不多的免費(fèi)專利，也要面臨一個(gè)新的問題：一旦使用了特斯拉的專利，就不能用任何專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)起訴特斯拉。
翻譯一下，就是“交叉授權(quán)”的霸王條款版本：只要有車企使用了特斯拉的某一項(xiàng)專利，那特斯拉也能無償使用這家車企的任何專利！哪怕抄襲，也完全合法合規(guī)。
如果這家車企不具備有價(jià)值的專利技術(shù)？那你一定不是“真誠(chéng)想要使用特斯拉技術(shù)的人”，特斯拉依然保留起訴和索賠的權(quán)利。
就比如……遭受“無妄之災(zāi)”的小鵬汽車。
還記得2019年特斯拉曾經(jīng)一紙?jiān)V狀，將幾名跳槽至小鵬的前員工告上法庭，稱對(duì)方剽竊特斯拉Autopilot（FSD的前身）代碼的事情嗎？
馬斯克那段時(shí)間，也在推特上瘋狂陰陽小鵬汽車：
當(dāng)時(shí)特斯拉的訴求除了索賠之外，就是新雇主XMotors（小鵬汽車關(guān)聯(lián)公司）必須提供所有自動(dòng)駕駛源代碼以及相關(guān)材料，由特斯拉工程師而非第三方進(jìn)行審查。
換言之，就是通過法律手段，把霸王條款變成即定事實(shí)！
得虧最后美國(guó)法院駁回了特斯拉無理的訴訟請(qǐng)求，第三方審查后也并未發(fā)現(xiàn)XMotors的代碼有任何抄襲跡象，事件最終以特斯拉請(qǐng)求和解談判告終。
雖說法律最終還了小鵬汽車一個(gè)清白，但由此損失的品牌形象和真實(shí)銷量，卻是無可估量的。
難怪小鵬會(huì)使用“特斯拉極力表現(xiàn)的，并不是試圖解決法律案件，而是對(duì)年輕競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的霸凌”這樣的措辭，來強(qiáng)烈反對(duì)特斯拉的行為了。
03. “鯰魚效應(yīng)”背后的真相????
盡管特斯拉的營(yíng)銷策略、打擊策略以及一次次降價(jià)的時(shí)機(jī)點(diǎn)都如此巧妙，卻依然沒能阻擋中國(guó)新能源崛起的大勢(shì)。
就比如新勢(shì)力中的蔚來，在研發(fā)領(lǐng)域的累計(jì)投入已超400億人民幣，還能讓用戶享受到大規(guī)模的充換電網(wǎng)絡(luò)。
蔚來全新品牌樂道的首款新車L60采用全域900V高壓平臺(tái)架構(gòu)、四域融合的整車智能系統(tǒng)、還有著全球中級(jí)SUV最低的0.229風(fēng)阻系數(shù)，能耗比Model Y還要低。
如今的比亞迪，也憑借著雙管齊下的插混/純電技術(shù)，銷量位居全球汽車前十，把特斯拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。
論省油，豐田本田只敢稱第二、第三；論三電，刀片電池的金字招牌已然名揚(yáng)海外，特斯拉都開始采購(gòu)，更不用說還有獨(dú)步天下的易四方/易三方電驅(qū)了。
同樣注重研發(fā)的上汽，也研發(fā)了能“蟹行”的靈蜥數(shù)字底盤，379kW的超高功率電機(jī)和全球首款超快充固態(tài)電池，還憑借技術(shù)實(shí)力引來奧迪的關(guān)注，攜手開發(fā)全新的智能數(shù)字平臺(tái)Advanced Digitized Platform和全新車型。
反觀特斯拉，煥新版Model Y遲遲不來，大版本OTA沒有發(fā)布，使用端到端的最新版FSD，入華至少也得等到明年。
正所謂冰凍三尺非一日之寒，中國(guó)品牌可不是靠著“撿來的專利”才一夜之間崛起的，而是從政策到行業(yè)、從行業(yè)到企業(yè)、從企業(yè)到員工數(shù)十年如一日努力的成果。
早在比亞迪推出F3DM之前，幾大自主品牌如上汽、廣汽、東風(fēng)等等就已經(jīng)開始了對(duì)節(jié)能型汽車以及新能源汽車（包括氫能源在內(nèi)）的探索。
只不過受限于當(dāng)時(shí)的成本因素，很難被大眾認(rèn)可，也就沒有推動(dòng)相關(guān)車型上市。
直到2007年，行業(yè)內(nèi)發(fā)生了一件不為人所知、卻影響深遠(yuǎn)的大事：
時(shí)任科學(xué)技術(shù)部部長(zhǎng)的萬鋼，在中國(guó)汽車自主品牌發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)上指出了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展方向——發(fā)展清潔型新能源汽車。
借著2008年北京奧運(yùn)會(huì)用車的契機(jī)，也奠定了最近這15年整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展的基調(diào)。
但在當(dāng)時(shí)，新能源車根本不可能成為市場(chǎng)主流。放眼全球，新能源都堪稱新興產(chǎn)業(yè)，更罔提能掌握核心技術(shù)了。很多自主研發(fā)的車，都是從油車拆掉油箱、裝上電機(jī)開始探索的；
而受限于技術(shù)不成熟、成本也降不下來。哪怕打著環(huán)保、省油的旗號(hào)，也沒辦法讓大家買單。
于是，國(guó)家大手一揮：市場(chǎng)沒需求，那就創(chuàng)造需求；車企沒動(dòng)力，那就提供動(dòng)力！
2009年，一紙《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》拉開了新能源車補(bǔ)貼時(shí)代的帷幕，不計(jì)成本地將新能源車推向大眾的視野。
這一補(bǔ)，就是14年。千億級(jí)別的資金注入，不僅讓購(gòu)買新能源車的用戶真正獲得了實(shí)惠，也盤活了整個(gè)新能源汽車行業(yè)。
很多人會(huì)好奇，國(guó)家就不怕那些居心叵測(cè)的企業(yè)卡著補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)造車，騙走寶貴的專項(xiàng)資金嗎？
但事實(shí)上，當(dāng)騙子都能拿到錢的時(shí)候，那些踏踏實(shí)實(shí)造車的品牌，只會(huì)活得更加滋潤(rùn)；更會(huì)代表中國(guó)新能源通過科技創(chuàng)新，闖入底層技術(shù)和全棧自研的深水區(qū)。
04. 寫在最后????
在2019年南北大眾巔峰銷量423萬輛的時(shí)候，誰能想到短短5年后，竟然會(huì)被比亞迪這家中國(guó)品牌輕松超越呢？
但目前中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，還沒到半場(chǎng)開香檳的時(shí)候。
正如下面這句話所說的，“謊言重復(fù)一千次，就會(huì)成為真理。”
從世紀(jì)謊言到背后的真相，其實(shí)是輿論場(chǎng)上戰(zhàn)力的缺失。
這也給車企們敲響了警鐘，只有技術(shù)能力和產(chǎn)品體驗(yàn)，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，依然有人會(huì)從底層邏輯上攻擊抹黑，想給中國(guó)人扣上“缺乏創(chuàng)新能力”的帽子。
唯有從對(duì)方手中搶占輿論高地，才能確保產(chǎn)業(yè)向正確的方向發(fā)展；也只有對(duì)這些先行者“祛魅”之后，才有信心攀登更高的山峰，迎來新的希望。
