供應(yīng)鏈出海，中國汽車業(yè)“直面天命”

作者｜安富建

「到 2030 年，中國自主品牌的國內(nèi)市占率將達(dá)到 60% 左右，全球市場銷量份額將多達(dá) 20%?！?「全球未來 10 大車企里，可能有 3～5 家來自中國?！?/p>

8 月 23 日，在一次汽車行業(yè)論壇上，麥肯錫全球董事合伙人方寅亮作出如是判斷。 在中國車企全球影響力日益上升的今天，活躍在世界舞臺中國車企品牌故事已司空見慣。

伴隨中國車企地位水漲船高，中國汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)卻長期潛于水下，未獲得足夠關(guān)注。即便一些領(lǐng)域的「隱形老大」也鮮有對外的高調(diào)發(fā)聲。

實際上，中國汽車出海，正在從「產(chǎn)品出海」過渡到「供應(yīng)鏈出海」。

《黑神話》悟空「放馬西行」，「直面天命」踏上取經(jīng)路，迎接「九九八十一難」。

對于中國汽車供應(yīng)鏈來說，出海搏擊全球市場，拼殺出一條血路，或許也是一種「天命」。

01?本土 Tier 1 正在走向全球，核心驅(qū)動力在哪里？

中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)商正在崛起，進(jìn)入全球行列。

《美國汽車新聞》揭曉的 2024 年全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強(qiáng)榜上，日本占據(jù) 22 席，美國 18 席，德國 16 席，中國 15 席，韓國 10 席。

在細(xì)分賽道里，以新能源汽車的成本大頭「動力電池」為例，據(jù)韓國機(jī)構(gòu) SNE Research 統(tǒng)計，2023 年全球動力電池裝機(jī)量排行前十榜單中，中國企業(yè)占據(jù)六席，寧德時代衛(wèi)冕冠軍。

2021 年至今，德賽西威連續(xù) 4 年登榜全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)，當(dāng)前位列榜單第 74 位，較去年排名上升 15 位，是本年度排名上升幅度最大的企業(yè)。

財報顯示，2024 年 1-6 月，深耕智能座艙、智能駕駛域控制器的德賽西威，實現(xiàn)營業(yè)收入 116.92 億元，同比增長 34.02%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 8.38 億元，同比增長 38.11%。

在世界范圍內(nèi)，沒有一家車企能夠完全獨立自主實現(xiàn)經(jīng)營。而中國有最全的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這意味著，汽車產(chǎn)業(yè)迎來智能化浪潮和機(jī)遇。

8 月 23 日，在本土 Tier1 巨頭德賽西威首屆媒體日上，德賽西威 CEO 徐建指出，「中國市場將誕生世界級的車企和 Tier 1」。

這一散發(fā)著行業(yè)頭部玩家底氣的行業(yè)洞察，實際上與麥肯錫等研究機(jī)構(gòu)調(diào)研數(shù)據(jù)互有印證。

出海，成為中國汽車及供應(yīng)鏈企業(yè)的關(guān)鍵議題。幾乎每一個車企都公布了海外戰(zhàn)略和規(guī)劃。

有觀點認(rèn)為，中國汽車及供應(yīng)鏈企業(yè)出海有兩大動力：

一是優(yōu)勢技術(shù)輸出，二是出海產(chǎn)品高利潤助推。

中國的信息化和智能化產(chǎn)品領(lǐng)先全球，相比其它區(qū)域，技術(shù)應(yīng)用場景、市場化更具優(yōu)勢。

借助中外市場存在的「時光機(jī)效應(yīng)」，國內(nèi)積累多年且經(jīng)過市場驗證的中國汽車的產(chǎn)品和制造產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，輸出海外或能形成「降維打擊」。

今年 4～6 月的全球新車銷售中，比亞迪超越了本田和日產(chǎn)汽車，排名全球第七。

就在最近，網(wǎng)紅經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平發(fā)微博分享中國汽車市場的洞察：

「以比亞迪為代表的中國汽車品牌在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈整合和成本控制上早就走在前列。傳統(tǒng)油車是豐田這些老牌車企的時代，到了新能源，屬于中國車企的時代來了?！?/p>

「中國汽車正在引領(lǐng)全球新能源創(chuàng)新浪潮，中國新能源出海至少有 8-10 倍空間。」

本土 Tier1 也有隱形巨頭。

早在 2018 年，在全球范圍內(nèi)，英偉達(dá)選擇了六家頂級供應(yīng)商作為自己在汽車領(lǐng)域的重要合作伙伴，分別是博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸以及德賽西威。

英偉達(dá)產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)先向這六大合作伙伴開放，而德賽西威是唯一的本土企業(yè)。

不輸于他國的技術(shù)優(yōu)勢，沉淀自中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)歷的人口紅利到勞動紅利、工程師紅利幾個階段的變遷。

到今天，優(yōu)秀的產(chǎn)業(yè)工程師成為各國汽車業(yè)競爭的關(guān)鍵變量。

截止 2023 年底，德賽西威現(xiàn)有 8000 多名員工，其中工程師 3800 多人，占比達(dá) 45%——相當(dāng)于公司近一半員工為研發(fā)人員。

財報顯示，在研發(fā)經(jīng)費上，連續(xù)多年以 10% 左右營收占比投入研發(fā)，僅今年上半年，研發(fā)投入超 10 億元。

反觀國內(nèi)汽車市場，智能化的需求和供給在過去幾年狂飆突進(jìn)，車廠新產(chǎn)品更新?lián)Q代卷出極限速度。

在眼下「卷價格」趨勢下，供應(yīng)商主動或被動地滑向利潤更低的環(huán)節(jié)。

華為常務(wù)董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東表示：

「我們在智駕技術(shù)上進(jìn)行了大量的研發(fā)投入，售價低于 30 萬的華為高階智駕其實都是虧本銷售。」

改善「薄利」局面，提升盈利能力的一個方式是開拓海外市場。

對海外汽車品牌來說，更傾向于和 Tier 1 合作，實現(xiàn)一攬子產(chǎn)品交付。

對于出海的本土 Tier 1 們，可以拿到利潤更高的設(shè)計和底層軟件業(yè)務(wù)。

另一方面，和海外頭部車企達(dá)成合作，配合中國車企在海外搭建其本土化供應(yīng)鏈，對 Tier 1 開拓國內(nèi)市場也會有幫助。

早在 2010 年，德賽西威既明確了「本土國際化」戰(zhàn)略，開始往海外市場拓展。

作為合資企業(yè)、西門子出身的德賽西威，在管理、制造及運營具備德系基因，作為國內(nèi) Tier 1 領(lǐng)先企業(yè)正在走向更廣泛的國際化，正式提出「本土國際化戰(zhàn)略」轉(zhuǎn)型，通過在全球主要汽車市場的戰(zhàn)略布局，實現(xiàn)本土對本土的服務(wù)（local to local），向外打開局面。

不可否認(rèn)，中國玩家們在全球化布局上仍有存在差距，無論是產(chǎn)品布局、客戶積累、營收體量等。

中國車企、供應(yīng)鏈企業(yè)們應(yīng)該如何將國內(nèi)優(yōu)勢順利遷移，誰能率先把握出海窗口期？

這取決于重構(gòu)全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的決心和參與深度有多少。

02進(jìn)軍國際市場，本土 Tier 1 應(yīng)該如何因地制宜？

全球投資消費活動復(fù)蘇，主要國家通過擴(kuò)大政府支出、產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼等，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)投資和居民消費。

與此同時，地緣政治下國際供應(yīng)鏈沖突帶來市場的不確定性。

面對出海機(jī)遇與挑戰(zhàn)，進(jìn)軍國際市場的本土 Tier 1 應(yīng)該怎么辦，這是出海第一個應(yīng)該回答的問題。

目前，中國車企和 Tier 1 出海主要目的地有美洲、西歐、東南亞。

一是面向美洲市場：中國、美國、歐洲，是全球三個千萬級汽車市場。

汽車工業(yè)基礎(chǔ)條件好的墨西哥，成為中國車企及 Tier 1 出海熱門目的地。

墨西哥是世界第七大汽車生產(chǎn)國和第五大汽車零部件生產(chǎn)國。墨西哥汽車產(chǎn)量八成以上用于出口。當(dāng)?shù)亟◤S可輻射整個美洲市場，包括美國、歐洲市場。

2024 年上半年，中國整車出口總量前兩位的地區(qū)分別為俄羅斯（47.85 萬輛）、墨西哥（22.64 萬輛），而且，中國也是墨西哥第一大汽車進(jìn)口來源國。

除了早先入局的江淮汽車和北汽集團(tuán)，頭部民營車企比亞迪、奇瑞汽車等紛紛前往墨西哥建廠。特斯拉墨西哥工業(yè)也吸引了中國供應(yīng)鏈前往。

2022 年底，德賽西威啟動墨西哥工廠建設(shè)，今年已經(jīng)開始投產(chǎn)，主要生產(chǎn)顯示屏、智駕域控；在產(chǎn)品選擇上，優(yōu)先以受到政策波動性小、生命周期更長的產(chǎn)品為主。

二是面向歐洲市場：在歐洲國家里，西班牙持「開門迎客」態(tài)度，歡迎他國供應(yīng)鏈企業(yè)進(jìn)入。

今年，德賽西威在西班牙啟動智能工廠建設(shè)項目，以快速響應(yīng)歐洲及周邊市場需求。

德國坐擁 BBA，站在歐洲強(qiáng)大的汽車工業(yè)金字塔頂端，也是歐洲最大的新能源汽車消費市場。

今年，德賽西威的歐洲總部設(shè)立，新科技園區(qū)在德國魏瑪舉行奠基儀式，目前已啟動的一期工程包括辦公大樓和一座 3D 天線測量實驗室，發(fā)揮擴(kuò)張歐洲市場橋頭堡作用。

此前，德賽西威收購了德國天線技術(shù)公司 ATBB。

在法國巴黎，德賽西威成立了首個辦公室，近地化服務(wù)當(dāng)?shù)亍?/p>

三是面向東南亞：歐、美之外，東南亞是另一個汽車工業(yè)出海的熱門目的地。

上汽集團(tuán)、吉利等進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌觯嘁酝顿Y或成立合資公司建廠；比亞迪、長安、上汽等在泰國建設(shè)海外乘用車工廠，吉利通過收購馬來西亞品牌寶騰汽車馬來西亞。

德賽西威于 2012 年已在新加坡成立了辦公室。

東南亞是日本車企的傳統(tǒng)實力范圍，出海 Tier 1 借道東南亞，可以輻射日系車企供應(yīng)鏈。

此前，德賽西威已經(jīng)進(jìn)入日本馬自達(dá)公司供應(yīng)鏈體系。

早在 2012 年就開始對接日系客戶，并于 2013 年建立廣島辦公室。

2024 年伊始，又增設(shè)了橫濱辦公室，進(jìn)一步提升與日本市場的深度互動。

面對不同海外布局目標(biāo)，德賽西威明確采取差異化策略，形成了可借鑒的「本土國際化戰(zhàn)略」路徑：

• 對于 Tier 1 來說，墨西哥、西班牙本土化生產(chǎn)能力輸出，已從貿(mào)易出口目的地轉(zhuǎn)向投資生產(chǎn)目的地，能夠帶來更短的交貨時間和更快的服務(wù)速度，以響應(yīng)歐洲及周邊市場需求，實現(xiàn)本土對本土的優(yōu)良服務(wù)。歐洲汽車高地德、法，采取穩(wěn)扎穩(wěn)打措施，推進(jìn)分支機(jī)構(gòu)的投入與建設(shè)。
• 在政策連續(xù)性較差的東南亞，需要更多的發(fā)揮當(dāng)?shù)睾献骰锇榈膬?yōu)勢。

發(fā)揮國內(nèi)制造工藝的優(yōu)勢供應(yīng)鏈的能力，以穩(wěn)步有序出海動作，才能以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

財報顯示，2023 年海外銷量，利潤大幅增長；2024 年上半年，德賽西威境外銷售收入 7.59 億元，同比增長 12.27%。

在國際市場上，合作伙伴有高通、英偉達(dá)、美光、三星、亞德諾、芯源、德州儀器、恩智浦、英飛凌、美滿、意法半導(dǎo)體。

2024 年上半年，德賽西威占營業(yè)收入最多（68.12%）的智能座艙板塊，收入 79.65 億元，同比增長 27.43%。

其中，第三代智能座艙域控制器已在理想汽車、奇瑞汽車、廣汽乘用車等眾多客戶的車型上規(guī)?；慨a(chǎn)，第四代智能座艙域控制器已在理想汽車等客戶上配套量產(chǎn)。

值得注意的是，信息娛樂系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)和液晶儀表已在國內(nèi)擁有領(lǐng)先地位，并持續(xù)擴(kuò)大全球市場份額，目前，在歐洲、日本、東南亞等多個國際市場獲得多個客戶新項目定點。

03修煉內(nèi)功，做堅持「長期主義」的變革者

羅蘭貝格認(rèn)為，汽車業(yè)發(fā)展 150 年，大約經(jīng)歷三次全球化過程，代表企業(yè)分別是美國福特和通用汽車、日本豐田汽車和韓國現(xiàn)代汽車、德國大眾汽車。

智能電動汽車帶來了汽車工業(yè)史上第四次全球化，「在中國出現(xiàn)世界級汽車企業(yè)」。

2023 年中國共出口汽車 491 萬輛，第一次超越日本、成為全球最大汽車出口國。2024 年上半年，中國汽車工業(yè)再次實現(xiàn)了對日本的超越。

中國車企產(chǎn)品已經(jīng)具備走向全球化市場能力，而新能源汽車?yán)顺碧峁┝巳麓翱谄凇?/p>

要抓住這難得的歷史機(jī)遇，需要堅持「長期主義」的變革者。

德賽西威，正在迎來第二次命運轉(zhuǎn)折。

2015 年，德賽西威和名不見經(jīng)傳的理想牽手。此時的理想連工廠還沒建成，而德賽西威主打音響導(dǎo)航系統(tǒng)、儀表盤和空調(diào)控制器，市占率超過 20%，在中國公司中排第一。

雙方合作的理想 ONE 成為市場爆款，首度量產(chǎn)了德賽西威的座艙域控制器。

這次押注，推動德賽西威轉(zhuǎn)化賽道。如今，理想是德賽西威第一大客戶。

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2023 年，智能座艙域控供應(yīng)商中，德賽西威的裝機(jī)量超過 60.1 萬套，是市場份額最大的第三方供應(yīng)商。

2020 年，搭載 Xavier 芯片的小鵬 P7，是德賽西威在中國供應(yīng)商中第一個做出來的基于英偉達(dá)芯片的智駕域控。

2023 年，在第三方智駕域控供應(yīng)商中，德賽西威以超 46 萬套的供貨量高居榜首，占據(jù) 25% 的市場份額，除代工廠和碩、廣達(dá)外，排名第一。

兩次連續(xù)關(guān)鍵押注，從原本主營儀表、娛樂系統(tǒng)業(yè)務(wù)的德賽西威轉(zhuǎn)身為中國最重要的座艙和智駕域控制器供應(yīng)商。

更重要的是，德賽西威搭上了新能源汽車進(jìn)入新能源汽車智能化賽道的順風(fēng)車。

2018 年，德賽西威正式將智能座艙、智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)作為三大業(yè)務(wù)群。

因為汽車的屬性發(fā)生了變化，背后產(chǎn)生的供應(yīng)鏈條的價值分配需要重新定義。

迫切希望掌握核心零部件的新勢力，開始投入巨資自研芯片等，包括華為等新興玩家加入供應(yīng)鏈隊列。

當(dāng)下，車企和供應(yīng)商都在摸索自己在產(chǎn)業(yè)中的位置。

處在過渡期的德賽西威，積累成本控制、量產(chǎn)經(jīng)驗等優(yōu)勢，在業(yè)務(wù)模式上保持開放，「具有做全棧產(chǎn)品的能力，但可以提供原子化的服務(wù)。」

出海，做一家立足國際化視野的汽車供應(yīng)鏈參與者，或許成為德賽西威的第二次重大選擇。

再次擁抱變化，出海向外尋找市場增量空間，德賽西威提出「2+1+1」戰(zhàn)略：

基于戰(zhàn)略規(guī)劃的國際化組織，形成 2 個利潤中心、1 個全球交付平臺、1 個總部賦能平臺，建立高效的全球協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步提升海外營收占比。

放眼全球，增強(qiáng)市場拓展能力，成為優(yōu)先級的戰(zhàn)略選擇。

從德賽西威的這次變革可以看出，在激烈市場競爭中立足，對當(dāng)下中國車企市場每一個車企、供應(yīng)商都是第一位的。

當(dāng)新勢力車企初創(chuàng)時作出重要調(diào)整，德賽西威賭對了。

這次結(jié)果又會如何？

不得不正視的是，中國企業(yè)大部分還沒有全球產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗，貿(mào)然挺進(jìn)或出師不利。

曾有媒體報道，某車企曾出海歐洲，因車輛電池不符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)而被扣押，甚至無法返場。

強(qiáng)有力的組織運營能力，方能托起企業(yè)出海走得穩(wěn)、走得遠(yuǎn)。

德賽西威以數(shù)字化為抓手，董事長高大鵬親自主導(dǎo)的數(shù)字化委員會，探索提質(zhì)增效的數(shù)字化解決方案，增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力。

這些舉措背后，目的是增量業(yè)務(wù)實現(xiàn)創(chuàng)新突破，存量業(yè)務(wù)完成將本增效。

德賽西威持續(xù)瞄準(zhǔn)「出行變革的首選伙伴」，除了向主機(jī)廠提供零部件外，德賽西威還發(fā)力智慧交通，或許明年的上海車展能夠有新成果出來。

在任何市場里，從沒有人能一勞永逸。

獲得一次又一次的機(jī)遇垂青，或許只有堅持長期主義，積極擁抱變化。