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氫能源車市場(chǎng)發(fā)展緩慢的因素多而復(fù)雜，并非免除高速通行費(fèi)就能一下解決的。
今年7月，國(guó)內(nèi)新能源乘用車的零售銷量首次超過(guò)了傳統(tǒng)燃油車，滲透率突破50%，這一現(xiàn)象標(biāo)志著新能源車愈發(fā)成為市場(chǎng)的主流。
在此背景下，無(wú)論是純電市場(chǎng)還是混動(dòng)市場(chǎng)，都在這一新能源市場(chǎng)的高峰發(fā)展期中迎來(lái)市場(chǎng)容量的擴(kuò)充和市場(chǎng)質(zhì)量的升級(jí)。但與此同時(shí)，同為新能源領(lǐng)域的氫能車，卻是另一番景象。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車的產(chǎn)銷分別完成2773輛和2644輛，累計(jì)同比增長(zhǎng)11.1%和9.7%。這些數(shù)據(jù)反映出，雖然氫能汽車的產(chǎn)銷呈現(xiàn)出正增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但其增長(zhǎng)速度在新能源汽車中相對(duì)較低，整體存在感不足。
因?yàn)椤皻洹笔切履茉窜囆袠I(yè)中相對(duì)特殊的存在。一方面，它憑借無(wú)污染和高效率等優(yōu)勢(shì)而被稱為人類的“終極能源”，但它所面臨的成本和安全等問(wèn)題又很明顯，繼而成為一片市場(chǎng)前景廣闊但又無(wú)法觸及的藍(lán)海市場(chǎng)。
因此，哪怕是國(guó)家政策不斷向氫燃料電池汽車傾斜，乃至更多車企開始參與布局，成功加速了國(guó)內(nèi)氫燃料領(lǐng)域的發(fā)展，但未來(lái)國(guó)產(chǎn)氫燃料汽車的發(fā)展能走向何方，依然難以研判。
然而，近日關(guān)于氫能汽車政策的發(fā)布，似乎有望改變這一市場(chǎng)當(dāng)前不溫不火的局面。
政策利好，解決行業(yè)痛點(diǎn)
8月13日，吉林交通運(yùn)輸廳官網(wǎng)發(fā)布了關(guān)于對(duì)氫能車輛行駛吉林省高速公路實(shí)施優(yōu)惠的通知。通知指出，自今年9月1日起至2026年8月31日，安裝ETC套裝設(shè)備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費(fèi)站間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)免費(fèi)通行，高速公路通行費(fèi)由省財(cái)政統(tǒng)一支付。
另外，陜西也傳出類似的消息，即自2024年9月1日起，陜西對(duì)安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在省內(nèi)全額免除高速公路通行費(fèi)，該政策至2027年9月1日結(jié)束。
其實(shí)不只是吉林和山西，自從2月山東省發(fā)布《關(guān)于對(duì)氫能車輛暫免收取高速公路通行費(fèi)的通知》，宣稱對(duì)行駛山東省高速公路安裝ETC套裝設(shè)備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費(fèi)的消息后，包括四川、內(nèi)蒙古鄂爾多斯等地相繼傳出免除氫能汽車高速免通行費(fèi)的政策。
“是有這個(gè)政策，前段時(shí)間已經(jīng)親身體驗(yàn)到了?！?/p>
一位常年跑西部路線的新能源重卡司機(jī)，在接受汽車公社采訪時(shí)，這樣回答道?？梢姡瑲淠芷嚸獬龤淠芷嚫咚偻ㄐ匈M(fèi)的政策不僅是開始實(shí)施的輿論發(fā)酵階段，而是已經(jīng)投入應(yīng)用了。近期吉林、山西等地政策的頒布，只是該政策涉及更多地域的一次延伸。
畢竟從單一省份實(shí)行氫車高速免費(fèi)，存在實(shí)際體驗(yàn)上的局限性，實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)對(duì)氫燃料電池車輛實(shí)現(xiàn)高速免費(fèi)推廣，才有機(jī)會(huì)真正推動(dòng)燃料電池汽車從區(qū)域示范擴(kuò)大到全國(guó)推廣的使用，甚至加速實(shí)現(xiàn)氫能汽車的規(guī)模化和商業(yè)化應(yīng)用。
因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)成本太高，一直都是氫能車市場(chǎng)難以快速發(fā)展的難題之一。
目前氫能車還是以商用車為主，它們的高速過(guò)路費(fèi)在運(yùn)營(yíng)總成本中占比較高，約為1/3。而在不考慮補(bǔ)貼情況下，氫能重卡全生命周期成本明顯高于同規(guī)格燃油重卡。
當(dāng)免除高速費(fèi)后，氫能重卡全生命周期成本將大幅降低，如果再加上燃料電池汽車的相關(guān)補(bǔ)貼，免收高速費(fèi)后氫能重卡全生命周期成本將會(huì)更低，相對(duì)燃油重卡已具備顯著經(jīng)濟(jì)性。
因此，當(dāng)越來(lái)越多省份推出高速費(fèi)減免政策，就能從運(yùn)輸上降低氫能車的運(yùn)營(yíng)成本。
這無(wú)論是對(duì)長(zhǎng)期和專注經(jīng)營(yíng)氫能汽車市場(chǎng)的從業(yè)者，還是氫能源車產(chǎn)業(yè)鏈條來(lái)說(shuō)，都是利好的消息，因?yàn)樗饶苤苯咏档瓦\(yùn)營(yíng)成本，又能催化市場(chǎng)對(duì)氫能車輛的接納度與需求量，將有利于燃料電池汽車的規(guī)?；a(chǎn)，甚至加速該市場(chǎng)的滲透進(jìn)程。
當(dāng)然，局限性在于，該政策還沒(méi)有實(shí)行全國(guó)范圍內(nèi)的推廣，且短時(shí)間內(nèi)也不太可能全國(guó)推廣，所以目前只是降低了部分地區(qū)的運(yùn)輸成本，而對(duì)氫能市場(chǎng)發(fā)展的影響有限。好在多省份推出這一政策，算是釋放了積極信號(hào)，鼓勵(lì)企業(yè)關(guān)注并投資氫能產(chǎn)業(yè)，從而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
但話又說(shuō)回來(lái)，氫能源車市場(chǎng)發(fā)展緩慢的因素是多而復(fù)雜的，并非免除高速通行費(fèi)就能一揮而就地解決掉。面對(duì)廣闊的市場(chǎng)和發(fā)展的痛點(diǎn)，氫能源車市場(chǎng)還有很長(zhǎng)的路要走。
氫能源的路還很長(zhǎng)
這些痛點(diǎn)首先就體現(xiàn)在成本上。
如在產(chǎn)業(yè)鏈上游的制氫環(huán)節(jié)上，目前電解水制氫是主要的綠氫生產(chǎn)方式，面臨制氫成本高的難題。因?yàn)殡娊馑茪潆m然理論上清潔，但目前仍依賴化石燃料發(fā)電，導(dǎo)致成本高昂。此外，蒸汽甲烷重整雖然環(huán)保，但消耗甲烷，也增加了成本。?
同時(shí)，包括電解槽等關(guān)鍵設(shè)備的技術(shù)難題也在困擾著制氫環(huán)節(jié)。
雖然今年上半年，國(guó)內(nèi)已公開招標(biāo)數(shù)個(gè)電解槽的綠氫項(xiàng)目，合計(jì)電解槽招標(biāo)量達(dá)249.5MW，目前共有40.77萬(wàn)噸綠氫項(xiàng)目已開工，906套電解槽將陸續(xù)迎來(lái)招標(biāo)。但可以預(yù)見的是，在大量成本投入后，技術(shù)難題依然需要不短的時(shí)間來(lái)逐一解決。
另外，在儲(chǔ)藏的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和高昂的運(yùn)輸成本，也都是產(chǎn)業(yè)發(fā)展不能承受之重。
氫氣的儲(chǔ)存和運(yùn)輸技術(shù)是制約氫能源發(fā)展的主要障礙之一。目前，主流的儲(chǔ)氫方式如高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫雖然成本低、能耗低及充放速度快，但儲(chǔ)量較小，且與國(guó)際主流技術(shù)相比，國(guó)內(nèi)在儲(chǔ)氫技術(shù)上還存在差距。
而像運(yùn)輸成本，目前也只是在部分省份開啟免除高速費(fèi)后，才得到一定程度的緩解。?
然而，即便是將這些氫氣順利運(yùn)輸至各大加氫站，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束。接下來(lái)，加氫站太少的難題將困擾每一輛渴望加氫的車輛。
截至2024年上半年，中國(guó)累計(jì)建成加氫站456座，雖然占比達(dá)到全球36.1%，為全球最大的加氫站保有量國(guó)家，但在廣袤的運(yùn)輸網(wǎng)下，這種數(shù)量級(jí)的加氫站完全不夠用。
那么，憑借基建狂魔的身份，就不能快速解決這一設(shè)施難題嗎？這并不容易！由于國(guó)內(nèi)缺乏成熟量產(chǎn)的加氫站設(shè)備廠商，購(gòu)買進(jìn)口設(shè)備也推高了加氫站建設(shè)成本。
根據(jù)研究機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù)，加氫站平均建設(shè)成本約為1500萬(wàn)元左右，這讓大多數(shù)加氫站都處于虧損狀態(tài)，因此，想在短時(shí)間內(nèi)迅速擴(kuò)張加氫站，無(wú)疑是成本制約著行為。?
與此同時(shí)，氫能汽車的購(gòu)置和使用成本也很高，在具體的應(yīng)用環(huán)節(jié)上也未形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。
如在氫能主要應(yīng)用的交通領(lǐng)域中，氫能公交車的成本包含車輛購(gòu)置費(fèi)和加氫費(fèi)，這兩項(xiàng)分別是同類型鋰電公交車的3倍和4倍。雖然政策補(bǔ)貼讓車輛購(gòu)置便宜了不少，但“加氫貴”和“加氫難”無(wú)時(shí)無(wú)刻不在挑戰(zhàn)運(yùn)營(yíng)者的耐心。
很多省市的一個(gè)區(qū)只有一個(gè)加氫站，隨著氫能公交車越來(lái)越多，讓氫能供不應(yīng)求，哪怕公交公司對(duì)車輛的加氫時(shí)間不斷進(jìn)行統(tǒng)籌，但每次加氫也要1個(gè)半小時(shí)左右。有些公交運(yùn)輸路線上沒(méi)有加氫站，經(jīng)常有氫能重卡穿城而過(guò)只為加氫。
正是這些遍及產(chǎn)業(yè)鏈的痛點(diǎn)，不斷阻礙著人類的“終極能源”--氫能源市場(chǎng)的發(fā)展，哪怕在政策層面早已將氫能源作為未來(lái)潛力巨大的新能源而長(zhǎng)期有力的支持。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年，全國(guó)氫燃料電池汽車總產(chǎn)銷量分別只有5631輛和5791輛。
不過(guò)，隨著生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)成本的不斷降低，相關(guān)技術(shù)難題的被突破，加之持續(xù)頒布?xì)淠茉蠢谜?，氫能源市?chǎng)將有望取得進(jìn)一步發(fā)展，而免除高速費(fèi)正是諸多努力之一。
作者丨李思佳
責(zé)編丨李思佳
編輯丨何增榮
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