4680“絆不住”特斯拉

6月26日，有消息稱，特斯拉正在考慮停止在德克薩斯州Giga Texas工廠生產(chǎn)4680電池。

據(jù)悉，這主要是因為4680電池能量密度和充電性能不盡人意，且成本更高。該消息還稱，如果降本無法在年底前達(dá)到預(yù)期效果，特斯拉將放棄4680電池生產(chǎn)，轉(zhuǎn)而向外部供應(yīng)商采購。

但值得一提的是，蓋世汽車注意到，上述消息放出后，6月27日，特斯拉收漲近5%，市值超6200億美元。

有分析稱，特斯拉股價拉漲或因該公司4680電池生產(chǎn)考慮向外采購。

資本的“竊喜”不無道理。畢竟從短期來看，特斯拉執(zhí)著于研發(fā)及量產(chǎn)4680電池已然消耗太多資金且似乎效率不高。

財報顯示，2023年全年，特斯拉研發(fā)投入39.69億美元（約288億元人民幣）。其中同年第四季度，該公司研發(fā)費用同比增長35%，達(dá)到10.94億美元(約78.25億元人民幣)。

這是特斯拉歷史最高的研發(fā)投入。

而今年一季度，特斯拉財報會議顯示，4680電池生產(chǎn)效率僅比Q4提升18%-20%。也就是說，特斯拉似乎用了更多的錢辦了效率更低的事。

這對于資本而言，顯然不是好事。

那么，如若特斯拉4680電池自產(chǎn)當(dāng)真受阻，對特斯拉意味著什么？對新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，又意味著什么？

向上、向下，4680肩負(fù)特斯拉車型推新重任

4680對于特斯拉的意義，就像該公司此前傾注心力專研的一體化壓鑄技術(shù)與純視覺方案一般，最大的核心價值在于——降低成本。

正如光大證券在研報所示，4680電池實現(xiàn)了成本降低與體積降低（續(xù)航里程）的平衡。一方面，提高圓柱電池的尺寸，可以降低結(jié)構(gòu)件等的成本，但降本的幅度會趨于平緩。

2020年，特斯拉發(fā)布4680電池。

在研發(fā)之初，馬斯克認(rèn)為電池制造效率太低，特斯拉可以重新發(fā)明電池制造流程，拋棄常規(guī)做法，降低50%成本。同年9月，馬斯克曾介紹稱，4680電池的能量密度提升了5倍，續(xù)航里程提升了16%，輸出功率提升了6倍，并且成本還降低了14%。

另一方面，如果圓柱電池尺寸過大，空間的利用率就會降低，這就會降低電芯體積能量密度，進而會影響續(xù)航；同時，大電芯的散熱問題，一直是困擾電池行業(yè)發(fā)展的重要難點。

因此，在降本和續(xù)航的平衡上，4680電池被認(rèn)為是一個“最優(yōu)解”。

換言之，對于特斯拉而言，該公司寄希望于通過4680電池生產(chǎn)出性能更優(yōu)越且成本更低的新能源汽車。

而對于眼下“價格戰(zhàn)”愈演愈烈的汽車市場而言，顯然后者——更低的成本將會極大助力特斯拉在汽車產(chǎn)業(yè)具備競爭優(yōu)勢。

要知道，一直以來，特斯拉車型推新節(jié)奏較慢，鮮少有新的車型系列進入市場，一般為在現(xiàn)有車型系列中更新迭代。

今年一季度，特斯拉方面曾表示，將加速推出更實惠的車型，加快新車型的推出速度，但預(yù)計2024年銷量增長率仍將較2023年“顯著下降”。

馬斯克也在電話會議上表示，該公司計劃在“2025年初，如果不是今年（2024年）晚些時候”開始生產(chǎn)更便宜的新車型，此前預(yù)計在2025年下半年開始。

“更便宜”的車型，則意味著更低的生產(chǎn)成本，而在特斯拉的電池計劃中，4680電池?zé)o疑承擔(dān)極其重大的“降本”責(zé)任。

截至目前，特斯拉并未推出所謂“更便宜”的車型，但顯然，該公司“更貴”的車型已然在火熱籌備中。

據(jù)悉，目前特斯拉使用4680電池的車型主要是Cybertruck，該款車預(yù)定量超過了240萬輛。此外，有消息稱，特斯拉即將大規(guī)模量產(chǎn)的Semi以及將于2025年發(fā)布的Roadster也均計劃搭載4680電池。

要知道，無論是Semi，還是Roadster，根據(jù)蓋世汽車查閱到的相關(guān)信息，上述兩款車型定價皆或超百萬元。

也就是說，在特斯拉的車型規(guī)劃中，“更便宜”的車型意味著擴大銷量，搶占市場份額，“更貴”的車型意味著提高單車?yán)麧櫬?，增加特斯拉利潤空間，而這其中，都少不了4680電池的助力。

技術(shù)“優(yōu)越”在哪？又“卡”在了哪？

但事實卻是，自特斯拉宣布推出4680電池以來，業(yè)內(nèi)關(guān)于這款電池生產(chǎn)進展的消息大多不太樂觀。

4680電池是把圓柱電池的尺寸從直徑21毫米、長70毫米提升至直徑46毫米、長80毫米，這也是 “4680” 電池名稱的由來。

相較于之前的2170電池，4680電池的單體能量密度提高了5倍，電力相比有極耳電池提升了6倍，功率輸出提升了6倍。

那么，擺在特斯拉4680電池面前的難題都有哪些？

從技術(shù)角度來看，4680電池的獨特之處更多在于其在設(shè)計中增加了單體尺寸，取消了電池極耳，采用整個電池底部和外殼作為極耳的“全極耳”（或稱“無極耳”）工藝；此外，4680電池還使用干法電極，不需液態(tài)粘合劑。

首先是無極耳工藝。電池分為正極和負(fù)極，極耳就是從電芯中將正負(fù)極引出來的金屬導(dǎo)電體，即電池進行充放電時的接觸點。

特斯拉4680電池采用的無極耳技術(shù)，通過在電極端鍍上導(dǎo)電材料，使正負(fù)極集流體可以直接與蓋板、殼體連接，實現(xiàn)電流在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導(dǎo)，大大減少了電子的傳輸路徑。

據(jù)了解，采用無極耳技術(shù)的4680電池在生產(chǎn)工藝上面臨著諸多挑戰(zhàn)，重點表現(xiàn)在分切、注液、揉平和激光焊接等環(huán)節(jié)。

其中，在激光焊環(huán)節(jié)——從傳統(tǒng)兩個極耳的點焊到全極耳面焊，焊接工序和焊接量都會變多，激光強度和焦距不容易控制，易焊穿燒到電池內(nèi)部或者無法焊全。

據(jù)悉，曾有設(shè)備供應(yīng)商告訴相關(guān)媒體：“特斯拉到今年（2023年）也沒有明確定義焊接效果要做到什么樣。特斯拉從源頭去革新，但到落地的細(xì)枝末節(jié)上他們也把不準(zhǔn)。”

而這些問題則直接影響4680電池的良品率。

有消息顯示，2022年年底，特斯拉4680電池生產(chǎn)良率只有92%。而依照電池行業(yè)測算，4680電池的良率要超過95%，才能壓低成本，實現(xiàn)商用。

其次是干法電極工藝。由于傳統(tǒng)的濕法工藝的濕法涂布設(shè)備、人工、廠房成本占整個電池制造的22.76%。特斯拉便主張干法電極，不使用液態(tài)粘合劑。

馬斯克曾表示，僅靠干式涂布工藝，特斯拉就能將單位產(chǎn)能的設(shè)備支出減少三分之一，將電極生產(chǎn)車間的占地面積和能源損耗減少90%。他還希望，通過該項技術(shù)改進，將每輛車的電池成本再降5000美元左右。

但早在2022年，外媒路透社在采訪了12位電池專家后獲悉，透露特斯拉在推進這一工藝量產(chǎn)中卻遇到了不少挑戰(zhàn)。

這主要是因為，電動汽車使用的動力電池因為更大和更厚，所以難以用干式涂布工藝在保證質(zhì)量的情況下進行大規(guī)模量產(chǎn)。

而且，因為產(chǎn)量太小了，所以該工藝原本應(yīng)該帶來的節(jié)約成本的效果也相應(yīng)無法實現(xiàn)。

4680的意義不止于“降本”本身

當(dāng)然，即使上述兩大創(chuàng)新工藝具備一定的技術(shù)難度，特斯拉也確實有難關(guān)需要克服。但不得不承認(rèn)的事實是，特斯拉已然實現(xiàn)了4680電池量產(chǎn)，只是前提是“小規(guī)模”。

那么，4680電池究竟為特斯拉帶來多大的成本效益呢？

相關(guān)行業(yè)預(yù)測顯示，即使特斯拉能夠在2024年年底實現(xiàn)成本降低目標(biāo)，4680電池的成本仍可能在0.8-1元/Wh區(qū)間。

反觀我國動力電池廠商，在4680電池從發(fā)布到2023年底開始量產(chǎn)的近四年間，寧德時代、比亞迪等電池制造商已經(jīng)將電池成本降低至0.4元/Wh。

也就是說，短期來看，4680電池仍然難以成為特斯拉降低成本的“關(guān)鍵武器”。

現(xiàn)如今，特斯拉被曝疑似放棄自產(chǎn)4680電池，疊加馬斯克在今年一季度財報電話會議中表示，特斯拉將考慮從更多外部供應(yīng)商采購電池，以及蓋世汽車注意到，來自韓國的報道顯示，韓國本土電池制造商已準(zhǔn)備好大規(guī)模生產(chǎn)直徑為46毫米的圓柱形電池，都似乎在一定程度上證實了這一傳言。

此外，正如前文所述，特斯拉對4680電池的需求量極大，LG新能源一家的電池產(chǎn)能或許不足以滿足。

最新消息顯示，LGEnergySolution和三星SDI正積極備戰(zhàn)，開始大規(guī)模量產(chǎn)4680電池。

目前尚不能確定特斯拉是否當(dāng)真放棄自己生產(chǎn)4680電池，但不可否認(rèn)的是，這家自創(chuàng)立起便不斷走在創(chuàng)新的路上的新能源汽車企業(yè)，確實在不知疲倦地為汽車產(chǎn)業(yè)開辟新的發(fā)展道路與方向。

正如業(yè)內(nèi)相關(guān)評論所言：“站在技術(shù)進化的角度，特斯拉給整個行業(yè)探了路。4680電池統(tǒng)一了大圓柱動力電池的尺寸標(biāo)準(zhǔn)；目前，寧德時代等電池巨頭也開始探索干法電極工藝，將這一工藝?yán)砟钔卣怪岭姵馗裟さ炔考?。?/p>

在馬斯克的帶領(lǐng)下，特斯拉對電池技術(shù)的又一次顛覆和革新，極有可能帶動動力電池制造的一次技術(shù)革命。

縱觀馬斯克的種種創(chuàng)新之舉，皆難免引人深思：究竟何為創(chuàng)業(yè)者？

僅僅是注冊一家公司？按照過往經(jīng)營者走過的路按圖索驥？只為“前人栽樹后人乘涼”？

或許并不盡然。

在4680電池技術(shù)創(chuàng)新的道路上，無論其結(jié)果如何，特斯拉和馬斯克都沒有失敗。永遠(yuǎn)不要嘲笑敢于顛覆固有方法論的創(chuàng)新拓荒者。此為創(chuàng)業(yè)，亦為創(chuàng)新。