博世反攻華為

這場汽車行業(yè)新老王者的戰(zhàn)爭，終于在2024年開始打響。

華為初入汽車行業(yè)的時候，錨定的就是“中國博世”。對此，華為輪值董事長徐直軍，也曾做出公開表示：

“中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術的汽車部件供應商。華為不造車，基于這么多年積累的ICT技術，來幫助車企造好車?！?/p>

無獨有偶，1周前，東風嵐圖與華為正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，被認作是華為HI模式的“再下一城”。

當華為HI模式開始“跑馬圈地”，屬于華為的零部件供應商模式，也將進入發(fā)展的新階段。而面對華為如此兇猛的攻勢，博世等“隱形冠軍”們，終于下定決心，“堅決反攻”。

很顯然，中國汽車市場，就是各大零部件供應商的兵家必爭之地。對于中國汽車市場的重要性，博世中國新任總裁徐大全如是說道：

“中國對博世來說是非常重要的市場，在全球銷售額的占比不斷提升，2020年開始博世成為集團在全球最大的單一市場。博世對中國的支持以及對未來的發(fā)展完全看好?！?/p>

自古財帛動人心，中國市場越大，就意味著競爭越激烈。

退一步講，如果華為進入汽車行業(yè)，是被美當局封禁后的“迫不得已”。那么，此時博世與華為的競爭，就是“迫不得已”情況下的必然結果。

博世新官上任三把火

新能源汽車時代大勢勢不可擋，整個汽車行業(yè)的發(fā)展邏輯、市場邏輯，都開始發(fā)生巨大改變。然而，機遇帶來了可能性，也帶來了更多不確定性。

作為汽車市場深入?yún)⑴c者，博世順應大勢，積極做出了調整。

博世集團旗下，四大業(yè)務中最大的汽車與智能交通技術業(yè)務，自2024年1月1日起，正式重組定名為“博世智能出行集團”。而這次改變，或許稱得上是博世有史以來，最大的一次變革。

1月29日，2024博世智能出行創(chuàng)新體驗日上，博世智能出行集團董事會成員，隨博世中國新任總裁徐大全，一起“首秀”。博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良、博世智能出行集團中國區(qū)董事會執(zhí)行副總裁張穎、Stephan Lampel、Norman Roth，依次亮相。

重組后的博世智能出行集團，中國區(qū)事業(yè)部和分公司架構包含：

電驅動系統(tǒng)、智能出行售后、汽車電子、動力系統(tǒng)、車輛運動智控系統(tǒng)、智能駕駛與控制系統(tǒng)、博世工程技術（包括商用車與非道路系統(tǒng)、科廣睿工程技術）、易特馳、兩輪車及運動車輛、博世中國創(chuàng)新與軟件中心。

總之，全新的業(yè)務架構，更加集中職能。不僅可以更高效打造跨域解決方案，而且還滿足了中國本土化市場的多樣化需求，進而提升中國區(qū)的決策效率、技術創(chuàng)新效率……

都說新官上任三把火，博世智能出行集團的這第一把火，自然而然地燒到了華為身上。作為佐證，在答記者問時，博世智能出行中國區(qū)總裁王偉良直言不諱道：

“博世永遠不會造車，所以深受車企信任?！?/p>

“華為合作模式以華為主導，要么你選這個，要么你選那個?！?/p>

“博世是賦能整車廠，既可以全棧，也可以解耦……”

“華為從目前來講，它事實上已經(jīng)參與了造車，它正在形成華為自己的汽車品牌?！?/p>

“還沒有感到華為特別強大的競爭壓力。”

“博世的優(yōu)勢是華為無法比擬的。”

或許整個汽車行業(yè)，能夠如此有底氣與華為硬碰硬的零部件供應商，也只剩下博世一家。畢竟是138年的“老企業(yè)”，博世的技術沉淀、行業(yè)認知等，都不容小覷。

而另一方面，在王偉良答記者問的字里行間，也不難看出，博世究竟是什么樣的主張——華為造車，博世堅決支持；華為做Tier 1，博世堅決競爭。

無他，立場不同。

如果華為入局造車，博世與華為就是合作者，因為造車的華為，沒有更多的精力去做所有的東西。而如果華為做Tier 1，甚至是HI模式這種Tier 0.5，華為就是在與博世搶蛋糕。

事實上，新能源汽車時代，傳統(tǒng)零部件供應商模式，不可避免地被逐漸淘汰。當新能源汽車零部件供應鏈體系加速重建，導致這一切的導火索，便是以華為為首的后來挑戰(zhàn)者。

新舊王者，必有一戰(zhàn)

眾所周知，華為汽車業(yè)務有三，零部件Tier 1模式（2013年）、HI模式（2020年），以及智選車模式（2021年） 。10年多的摸索，成就了華為現(xiàn)在的汽車業(yè)務版圖，雖一路跌跌撞撞，但也算小有成就。

而對于其他玩家而言，華為的加入，簡直比鯰魚還鯰魚。

事實上，車企對于華為的提防，一直都在。從一開始上汽董事長的“靈魂論”，到長安董事長“憤怒地說了三個遙遙領先”，無不印證著，華為汽車業(yè)務發(fā)展的艱難。

而另一方面，如今市場上的3個傳言，也將矛頭指向了華為合作模式的不足：

1、阿維塔12受某些華為零部件供應影響，產能受阻。

2、智界S7受奇瑞產能影響，難以按時交付。

3、與華為合作后，賽力斯虧了150億。

種種怪象與博世“反攻”華為的基本邏輯，不謀而合。因為大家看到的就是那樣，華為已經(jīng)開始打造自己的汽車品牌，此情況下，車企再去用華為的零部件，如何放心？

或許會有人問，博世只是和華為汽車業(yè)務戰(zhàn)略發(fā)展上有些重合，那么實際產品中，雙方是否有所交鋒呢？

還別說，真有。

不難看到，高階智能駕駛正在成為各大車企競相爭奪的高地，華為更是如此。

在智界S7這款車上，華為采用了ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)，余承東號稱“全國都能開”。而相對應的同平臺車型奇瑞星紀元ES，則采用了博世的高階智能駕駛解決方案，今年2月份就能夠OTA升級高速NOA，并陸續(xù)開通城市NOA。

雖然不知道這2款車何時才能一對一的比拼一下智駕能力，但從這里可以明確的是，華為與博世的戰(zhàn)爭，已經(jīng)開始從“線上”轉到“線下”。

高速發(fā)展的新能源汽車市場，競爭必然是主旋律，華為和博世分別代表的立場，也將迎來一次前所未有的碰撞。

Old Money更具經(jīng)驗也好，New Money更具實力也罷，都將推動整個時代飛速向前發(fā)展。

當然，這里還是想說一句：只有足夠競爭的未來，才更值得期待。

800V平臺、高階智能駕駛、空懸、后輪轉向……各種各樣技術加持下，共同組成中國新能源汽車一道亮麗的風景線。

而我們也始終相信，中國必然能夠借著新能源的春風，從世界汽車大國，邁出世界汽車強國的堅實一步。

作者丨張之棟

責編丨崔力文

編輯丨別? ?致