如祺出行與Robotaxi：性感與不性感

文：談擎說AI

如祺出行對(duì)于在廣東以外的朋友而言，可能并不太熟悉。

但正是這樣一位2019年6月上線運(yùn)營，2022年4月才剛完成A輪融資的網(wǎng)約車玩家，今年8月份已正式向港交所遞交招股申請(qǐng)，沖刺IPO。

基于如此矯健的攻伐姿態(tài)，有不少媒體朋友給如祺出行送來了兩個(gè)title，分別是“自動(dòng)駕駛運(yùn)營科技第一股”以及“Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營第一股”。琳瑯的前綴，讓我們看到了如祺出行同國內(nèi)網(wǎng)約車一哥滴滴在發(fā)家氣質(zhì)上的明顯不同，即科技buff加持之下的差異化。

從如祺出行的步調(diào)以及近期招股書中，也能嗅到類似氣味，比如早在2021年末如祺出行就與文遠(yuǎn)知行、廣汽集團(tuán)聯(lián)合嘗試推進(jìn)Robotaxi商業(yè)化，再比如此次全球發(fā)售收取款項(xiàng)里高達(dá)約40%預(yù)期要用于自動(dòng)駕駛及Robotaxi技術(shù)的研發(fā)活動(dòng)。

不過再硬的科技，似乎也難敵狗皮癬般的出租車通病，就在上個(gè)月，據(jù)廣東臺(tái)今日關(guān)注，廣州一家市民在美團(tuán)平臺(tái)打原本20公里距離的車，卻被司機(jī)走了100多公里。

而承接這一訂單的平臺(tái)，正是如祺出行。

在傳統(tǒng)打表出租車模式下，司機(jī)繞路其實(shí)一直都是難杜絕的巨大痛點(diǎn)，但基于移動(dòng)地圖，平臺(tái)監(jiān)測(cè)等網(wǎng)約車時(shí)代的新武器，這一痛點(diǎn)已經(jīng)得到了極大緩解，更不用提今天這件事發(fā)生在給自己定位“出行科技與服務(wù)公司”的如祺出行身上，多少有些讓人咋舌。

對(duì)于后續(xù)處理，美團(tuán)方面已將該司機(jī)封禁并退還乘客差價(jià)及200元賠償，如祺出行方面則表示，實(shí)施層面和后續(xù)處理，都以平臺(tái)方回應(yīng)為準(zhǔn)。除此之外，談擎說AI目前尚未找到如祺出行方面的進(jìn)一步回應(yīng)。

穿著技術(shù)新外衣沖刺IPO，如祺出行無疑給網(wǎng)約車這門生意帶來了新的想象力，但面對(duì)這場(chǎng)并不那么具備科技調(diào)性的風(fēng)波，如祺出行是真科技還是講故事？似乎正是決定了其前路價(jià)值幾何的根源問題之一。

//不得不講的新故事

如祺出行的科技大旗很早就搖了起來，發(fā)展至今，其業(yè)務(wù)涵蓋三大板塊：一是出行服務(wù)，主要包括網(wǎng)約車及Robotaxi服務(wù)；二是技術(shù)服務(wù)，主要包括人工智能數(shù)據(jù)及模型解決方案以及高精地圖；三是為司機(jī)及運(yùn)力加盟商提供全套支持的生態(tài)服務(wù)。

尤其是技術(shù)服務(wù)，據(jù)其表示，如祺出行自有的AI感知算法基礎(chǔ)模型在駕駛數(shù)據(jù)集中的AI預(yù)標(biāo)注召回率和準(zhǔn)確率均達(dá)95%以上，并應(yīng)用于人工智能數(shù)據(jù)及模型解決方案。截至最后實(shí)際可行日期，如祺出行已獲得總合約值人民幣4110萬元的技術(shù)服務(wù)合約。

從賣服務(wù)到賣技術(shù)再到賣生態(tài)，如祺出行可謂是把AI的武器全鏈路輸入到未來增長曲線的想象力之中。

所以我們不妨提出第一個(gè)問題，即為何如祺出行熱衷于建立網(wǎng)約車科技屬性的“人設(shè)”？這一點(diǎn)可以基于市場(chǎng)增量和傳統(tǒng)網(wǎng)約車商業(yè)模式兩個(gè)視角來分析。

首先來看市場(chǎng)增量方面，據(jù)網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心發(fā)布的《2022年度中國移動(dòng)出行市場(chǎng)數(shù)據(jù)報(bào)告》，2022年我國網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模約為3146億元，同比下降1.38%，是近幾年來首次出現(xiàn)的規(guī)模下降（除2020年客觀因素阻滯）。

但另一邊的運(yùn)力供給，據(jù)青山資本2023年中消費(fèi)報(bào)告，2023年每日新增的網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)相比2022年增長了接近5倍，網(wǎng)約車司機(jī)成為當(dāng)下就業(yè)增長最快的行業(yè)之一。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也有相應(yīng)佐證，2022年，我國BEV出租網(wǎng)約車共銷售59.1萬輛，這一數(shù)據(jù)較2021年出現(xiàn)了高達(dá)173%的堅(jiān)挺增長，到了今年1-7月，我國純電和插混網(wǎng)約車新增量高達(dá)37.03萬，同樣是完全有望進(jìn)一步超越去年。

從供需匹配的宏觀面來看，網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模雖幾近天花板，但運(yùn)力資源卻仍在高速增長，這無疑是行業(yè)前路上最大的不確定性之一。

這一行業(yè)不確定性，可以更進(jìn)一步結(jié)合傳統(tǒng)網(wǎng)約車的商業(yè)模式來分析。

對(duì)于絕大多數(shù)網(wǎng)約車玩家而言，網(wǎng)約車出行服務(wù)都是業(yè)務(wù)的基本盤所在，但這門生意的特征類似于外賣，即贏家通吃，行業(yè)頭部效應(yīng)顯著。

比如外賣市場(chǎng)里美團(tuán)獨(dú)占鰲頭，網(wǎng)約車出行市場(chǎng)里，即便滴滴下架18個(gè)月，但回過頭來卻仍舊是穩(wěn)定的頭號(hào)玩家。

另一方面，行業(yè)的科技護(hù)城河并不寬，在后期盈利上很難滿足規(guī)模的邊際成本遞減。

這兩個(gè)行業(yè)特定因素之下，對(duì)于如祺出行這類后進(jìn)玩家而言，繼續(xù)模仿前輩們線性進(jìn)攻的風(fēng)險(xiǎn)就大概率會(huì)是極高的。

所以不妨來看如祺出行的基本盤，截至2023年6月30日，如祺出行開展業(yè)務(wù)城市數(shù)量為21個(gè)，前三年分別為2個(gè)、6個(gè)、18個(gè)，且資源投入聚焦在大灣區(qū)及周邊的9個(gè)城市，增速和廣度的步子顯然都非常保守，但值得稱贊的是，截至2023年5月，如祺出行在大灣區(qū)核心城市用戶滲透率已經(jīng)超過30%。

在談擎說AI看來，恰恰是這番從縱到深的差異化，成為了如祺出行的生存之道。

不過話又說回來，把大灣區(qū)吃透只能算得上如祺出行立足行業(yè)的第一步，想要進(jìn)一步發(fā)展下去，終歸還是要把視野進(jìn)入全國，甚至全球市場(chǎng)之中。

那么如何突圍？面上的大灣區(qū)成績有了，底子里，自然就需要科技的星辰大海來撐腰。

//同一條河流

科技的星辰大海如何與網(wǎng)約車有機(jī)結(jié)合？如祺出行CEO蔣華在接受媒體采訪時(shí)多次表示，“出行行業(yè)的拐點(diǎn)在Robotaxi的商業(yè)化落地”。

從動(dòng)作來看，如祺出行在A輪便引進(jìn)了小馬智行、文遠(yuǎn)知行兩位自動(dòng)駕駛明星獨(dú)角獸作為股東，并與兩家自動(dòng)駕駛公司展開戰(zhàn)略合作，共同打造L4級(jí)的Robotaxi解決方案。

與此同時(shí)，如祺出行此次上市計(jì)劃將募集資金用于五個(gè)方面，其中最大頭的40%，同樣是要用于自動(dòng)駕駛及Robotaxi運(yùn)營服務(wù)的研發(fā)活動(dòng)。

全力出擊Robotaxi，似乎是如祺出行前路上一個(gè)非常重要的主線任務(wù)。

但這并非一則獨(dú)家見地，愈發(fā)臃腫的傳統(tǒng)網(wǎng)約車模式下，尋找第二增長曲線正在成為眾多出行公司共同面臨的壓力，而把Robotaxi看作黑洞前曙光的玩家，并不在少數(shù)。

程維曾向媒體的表示更加露骨，在其看來，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)只有一二名，沒有第三名，就像Windows和Communix，安卓和iOS，滴滴希望做能在谷歌后的賽道上另一名玩家。

L4已然成為了網(wǎng)約車賽道的兵家必爭之地，這主要在于高階自動(dòng)駕駛落地后，將會(huì)給行業(yè)帶來的新一輪商業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可能性。

目前來看，出行行業(yè)的商業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整已經(jīng)出現(xiàn)過兩次：

第一次也就是原始期的匹配方式調(diào)整，從傳統(tǒng)出租車“車找人”，到平臺(tái)媒介撮合下的“人找車”，這也正是滴滴們燒錢開城，野蠻生長市場(chǎng)對(duì)行業(yè)完成的一次改革。

第二次是供給側(cè)調(diào)整，平臺(tái)線下履約能力以及市場(chǎng)份額的爭奪。在這個(gè)時(shí)期內(nèi)，網(wǎng)約車向著合規(guī)化不斷邁進(jìn)，繼而衍生出了如高德、美團(tuán)等聚合模式，整個(gè)網(wǎng)約車的傳統(tǒng)模式在這一時(shí)期不斷優(yōu)化邁入成熟期。

那么接下來的第三次在談擎說AI看來，則是面對(duì)行業(yè)普遍的盈利困境，以及自動(dòng)駕駛技術(shù)機(jī)遇而自然導(dǎo)向的成本結(jié)構(gòu)調(diào)整。

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，同一個(gè)賽道中的玩家很難顛覆其他玩家，行業(yè)到最后拼的其實(shí)就是成本優(yōu)勢(shì)。那么隨著自動(dòng)駕駛普及，去掉了司機(jī)的成本之后，網(wǎng)約車整體成本結(jié)構(gòu)會(huì)徹底改變，這帶來的想象空間是巨大的。

也因此，面對(duì)如此增量，如果一位玩家什么都不做，那么未來的網(wǎng)約車基本盤就可能會(huì)被動(dòng)搖。高階自動(dòng)駕駛對(duì)于如祺出行等等具備投入能力的玩家而言，其實(shí)都已經(jīng)是一件非做不可的事情。

那么我們?cè)侔涯抗饣氐饺珈鞒鲂猩砩?，?dāng)大多數(shù)具備競(jìng)爭力的網(wǎng)約車玩家都在駛?cè)胪粭l河流之時(shí)，“Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營第一股”的科技+運(yùn)營魅力，似乎就并非過度閃耀了。

據(jù)弗若斯特沙利文的資料，當(dāng)前如祺出行面對(duì)Robotaxi的一個(gè)差異化舉措在于，2022年推出“全球首個(gè)開放性Robotaxi運(yùn)營科技平臺(tái)”，成為全球首個(gè)在混合運(yùn)營模式下提供有人駕駛網(wǎng)約車與Robotaxi商業(yè)化服務(wù)的出行服務(wù)平臺(tái)。

但這也并不新鮮，因?yàn)樵缭谌珈鞒鲂姓Q生的2019年，滴滴就提出了要做“中國首個(gè)商業(yè)化自動(dòng)駕駛叫車服務(wù)+混合派單服務(wù)”平臺(tái)的目標(biāo)。

在談擎說AI與業(yè)內(nèi)人士溝通時(shí)，有不少觀點(diǎn)認(rèn)為，同一片河流之中，無人可以決定河水的流速，但是在Robotaxi的寒冬儲(chǔ)備期里，給自己爭取更多籌碼，于資本，于未來，都是上策。

//如祺出行與Robotaxi：性感與不性感

對(duì)講自動(dòng)駕駛以及技術(shù)賦能這段新故事，如祺出行客觀具備一定優(yōu)勢(shì)籌碼儲(chǔ)備。

天眼查APP數(shù)據(jù)顯示，上線運(yùn)營至今，如祺出行已經(jīng)完成了四輪融資，其背后的投資機(jī)構(gòu)陣容堪稱豪華，從廣汽集團(tuán)到小馬智行、文遠(yuǎn)知行，再到騰訊投資、珠江投資、瑞盛亞洲等等。

這其中能夠承托如祺出行業(yè)務(wù)戰(zhàn)略價(jià)值的伙伴，不在少數(shù)。

不妨對(duì)比來看，國內(nèi)Robotaxi賽道上的玩家，比如百度蘿卜快跑，核心優(yōu)勢(shì)是來自Apollo的自家自動(dòng)駕駛技術(shù)，在運(yùn)力量產(chǎn)和運(yùn)營兩方面則都差點(diǎn)兒意思。

再比如滴滴，核心壁壘在于平臺(tái)巨大的運(yùn)營側(cè)價(jià)值，但在高階自動(dòng)駕駛技術(shù)和運(yùn)力量產(chǎn)上也具備客觀的缺陷。

如祺出行雖然說今天在運(yùn)營側(cè)規(guī)模不及滴滴，但市場(chǎng)寬度優(yōu)勢(shì)對(duì)于走出Robotaxi第一步而言影響其實(shí)并不大，深度上，如祺在大灣區(qū)的市場(chǎng)已然可以和不少頭部玩家抗衡。

技術(shù)側(cè)雖難敵百度Apollo，但卻具有小馬、文遠(yuǎn)等戰(zhàn)略股東的加持，更不用運(yùn)力量產(chǎn)上，背后“親爸爸”廣汽集團(tuán)能夠給到的直接支持。

所以總的來看，隨著網(wǎng)約車玩家們爭相入局Robotaxi的新一輪想象力，如祺出行的伙伴協(xié)同勢(shì)能，是頗具生態(tài)價(jià)值的。

不過很大一個(gè)問題在于，這一籌碼究竟有多少人愿意買賬？似乎仍舊存疑。

具體來看，就比如早在2021年末，如祺出行就和文遠(yuǎn)知行、廣汽集團(tuán)嘗試了“鐵三角”模式，但到了今天其真正的價(jià)值實(shí)現(xiàn)有多少？

合作必然要先謀自身利益最大化，在當(dāng)年的合作中我們尤其可以看文遠(yuǎn)知行。

作為最早提出“鐵三角”模式的自動(dòng)駕駛企業(yè)，文遠(yuǎn)知行把這個(gè)模式拆解為兩個(gè)部分，一方面是文遠(yuǎn)知行這樣的技術(shù)企業(yè)與主機(jī)廠合作，形成的是一個(gè)自動(dòng)駕駛的運(yùn)力供應(yīng)方；

另一方面是技術(shù)企業(yè)與出行或貨運(yùn)等平臺(tái)合作，從而形成一個(gè)Robotaxi抑或無人貨運(yùn)這樣具體場(chǎng)景內(nèi)的運(yùn)力需求方。

遺憾現(xiàn)實(shí)是骨感的，因?yàn)殛P(guān)于高階自動(dòng)駕駛美好的構(gòu)想，這些年可謂一套又一套，但萬變不離其宗的是我們必須要承認(rèn)，數(shù)年長征下來，Robotaxi目前也仍處于早期階段，行業(yè)里最大的動(dòng)作基本都還是困在商業(yè)試點(diǎn)項(xiàng)目中。

所以一切關(guān)于Robotaxi探索構(gòu)想的繁榮與現(xiàn)實(shí)推進(jìn)速度之間的矛盾，正是逐漸消磨每個(gè)人信心的關(guān)鍵所在。

在談擎說AI看來，未來的Robotaxi商業(yè)化仍需要兩大根本上的推動(dòng)力，一是自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，完善在大范圍開放道路上日常運(yùn)作的可行性，從而促進(jìn)法規(guī)和監(jiān)管層面放權(quán)。

另一方面，則是充分利用邊際成本遞減價(jià)值，就像乘用車ADAS一步步的降本讓整條產(chǎn)業(yè)鏈繁榮起來，在遇冷的大環(huán)境下更多新鮮血液入局，對(duì)于Robotaxi的早期發(fā)展而言，無疑具備很大價(jià)值。

Robotaxi究竟何時(shí)才能規(guī)模化落地？這是曾經(jīng)很多人提出的問題。

但今天，問題已經(jīng)逐漸變成了Robotaxi究竟何時(shí)才能離開商業(yè)化試點(diǎn)？

對(duì)問題的退而求其次，是Robotaxi資本號(hào)召力不再的體現(xiàn)，同時(shí)也是仍有人在堅(jiān)守的表征。

如祺出行們押注科技的星辰大海，終局必定是可見的，但屆時(shí)誰會(huì)站在那里？我們不得而知。

我們唯一可以確定的，就是如祺出行駛?cè)氲氖且粓?chǎng)每個(gè)人都知道的寒冬，但這場(chǎng)寒冬，也同樣是其扎根大灣區(qū)的下一站里，為數(shù)不多的選擇之一。