芯耀
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本年度汽車智能化賽道最激烈的一場廝殺突然間拉開序幕。
走在該賽道最前沿的小鵬和華為的兩位高管，何小鵬和余承東，史無前例的撕起來了！
同樣作為吃瓜群眾的社長，來跟大家梳理一下事情經(jīng)過。
前段時間，何小鵬在一次接受媒體采訪中被問及怎么看很多用戶愿意為AEB買單時，發(fā)表了一些比較尖銳觀點(diǎn)。
何小鵬：“大部分人可能從來沒有碰過AEB，友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎的情況太多了。”
“我覺得把客戶當(dāng)小白鼠是不對的！有些企業(yè)敢這么做，但也會有反噬?！?/strong>
這里“友商”二字雖未指名道姓，但懂的都懂，這是在指著華為的鼻子。
看過余承東發(fā)布新車的都知道，幾乎每一次他都會將主動安全單拎出來細(xì)講個十幾分鐘，其中AEB主動剎車，更是重點(diǎn)中的重點(diǎn)。
看到何小鵬“定向指控”，余承東心領(lǐng)神會，直接發(fā)了條朋友圈迎戰(zhàn)硬剛何小鵬，然后在自己這條朋友圈底下連跟了4條評論。
余承東：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢！”
“一些人根本就沒有搞懂AEB為何物！跟有人說智能駕駛就是扯淡/忽悠，幾乎如出一轍！”
“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認(rèn)知！”
如此犀利且不帶臟字的懟人，還順便讓王傳福躺槍，真不愧是“余大嘴”。
何小鵬這邊也毫不示弱，緊跟著發(fā)了條朋友圈：“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒是急了，不知道他急什么？”
隨著兩人互懟的火藥味愈發(fā)濃重，這件事上了熱搜，同時還引來了不少看熱鬧不嫌事大的車圈大佬。
一般時刻，必然少不了“微博之王”李想的身影。
不過，這次李想的發(fā)言倒是有些反常，異常言簡意賅，僅僅吐出了12個字：“不和華為吵架，實(shí)在吵不過呀。”
相比之下，同為新勢力之一的哪吒汽車，CEO張勇表示：“AEB場景的復(fù)雜性太高，各種場景下功能表現(xiàn)都會不一致，想要做好確實(shí)難度很高，需要極大里程和樣本量的測試?！?/p>
雖然場地內(nèi)測試（一些車）能達(dá)到5星加，但大里程下還是存在誤檢不達(dá)標(biāo)的情況，還需要打磨。
除此之外，還不乏靠著這次“AEB”之爭，借勢給自家產(chǎn)品打一波廣告的選手，比如騰勢CEO趙長江、起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海等等。
本以為事情該告一段落了，誰能想到后面戰(zhàn)火竟然還在升級，已經(jīng)從最初的何、余兩人打嘴炮，發(fā)展成官方發(fā)文互懟了。
11月6號中午，小鵬汽車官方發(fā)了條海報，上面幾個明晃晃的大字，“AEB很重要，但AEB測試≠營銷炒作?！?/strong>
對于李想的“溫馨提醒”，小鵬是一點(diǎn)也沒聽進(jìn)去。。。
海報后面還附上了AEB測試的相關(guān)科普，并表示AEB是有實(shí)際考核的，比如C-NCAP、E-NCAP等等，呼吁大家盡量相信權(quán)威機(jī)構(gòu)的測試。
不僅如此，小鵬還建立了一個叫#AEB學(xué)習(xí)筆記#的詞條，這只是發(fā)布的第1期。
接著第二天和第三天，小鵬分別發(fā)布了第2期、第3期……包括自家車型在NCAP的AEB測試中獲得的好成績，以及何小鵬本人對AEB的看法。
可見，小鵬的態(tài)度是很明確的，“我底牌很多，要打到你服為止”！
另一邊，問界一點(diǎn)也沒服軟，沒過多久就在微信公眾號上發(fā)了一篇《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》
文章里面連放了包括汽車之家、懂車帝在內(nèi)的三段車媒做的問界AEB測試視頻，同時在文中回應(yīng)道“無需營銷炒作，實(shí)力自在人心”。
最后還強(qiáng)調(diào)：AEB不是紙上談兵，既要“開卷考試”考得好，更要“閉卷實(shí)操”躲得掉！
這次AEB之爭究竟會持續(xù)多久，就看小鵬和問界兩家誰先讓步了。
總結(jié)一下，和小鵬和余承東二人對于AEB主要的矛盾點(diǎn)，大概是這樣。
何小鵬認(rèn)為，目前業(yè)內(nèi)AEB功能還不成熟，容易誤觸，應(yīng)該去相信專業(yè)機(jī)構(gòu)，不應(yīng)該借助各種媒體炒作夸大宣傳以此作為賣點(diǎn)。
余承東則認(rèn)為，問界的AEB功能足夠強(qiáng)大，能適應(yīng)比專業(yè)機(jī)構(gòu)更嚴(yán)苛的測試，更能保證車輛安全。
公說公有理婆說婆有理，到底誰有理？我們不妨梳理一下AEB到底是什么。
AEB英文全稱Autonomous Emergency Braking，意思是自動緊急剎車系統(tǒng)，是一種汽車主動安全配置。
配備了AEB的車型，在車正常行駛情況下（無論有沒有開啟輔助駕駛），會通過雷達(dá)、攝像頭等傳感器實(shí)時感知碰撞風(fēng)險。如遇到突然竄出的行人、非機(jī)動車，前車急剎車等情況，駕駛員并沒有及時踩剎車，距離小于安全距離時，此時正常情況下AEB就會觸發(fā)介入，幫你踩一腳剎車（不一定能將車完全剎停）。
簡單來說，就是汽車幫你留意路況，在危險時幫你踩剎車，避免撞人、撞車或撞到其他東西，或是減少碰撞時造成的傷害和損失。
AEB系統(tǒng)在量產(chǎn)車上應(yīng)用最早可以追溯到1995年，當(dāng)時奔馳S-Class車型上首次裝備了AEB系統(tǒng)，通過大陸集團(tuán)的77GHz毫米波雷達(dá)，可以在監(jiān)測與前車距離的同時做到防碰撞。
根據(jù)當(dāng)時奔馳的研究，AEB可以在短短幾毫秒的時間內(nèi)，防止70%的追尾事故，還可以將無法避免的碰撞事故受損嚴(yán)重度降低約40%。
這功能放在當(dāng)時那個年代，算是非常具有科幻色彩的實(shí)用技術(shù)了。
后來進(jìn)入21世紀(jì)，AEB功能越來越受到高端汽車品牌的追捧，沃爾沃、凱迪拉克、寶馬、奧迪等車企迅速跟進(jìn)。
這個過程中，AEB技術(shù)也有所進(jìn)步，以前只能用來防追尾。后來也可以做到探測行人、非機(jī)動車了。
在2010年前后，AEB就基本上成為了高端燃油車必不可少的功能之一。在2016年，AEB正式被納入E-NCAP歐洲汽車碰撞測試考核范圍。而2018年，C-NCAP中國汽車碰撞測試也將AEB納入了考核范圍。
也就是說，以前想要在碰撞測試?yán)锬?星，把車殼子做結(jié)實(shí)點(diǎn)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上再對行人碰撞下點(diǎn)功夫，基本上就能得5星安全車。但現(xiàn)在不行了，想要評上5星安全車，就必須得裝AEB。專業(yè)汽車測試機(jī)構(gòu)的新標(biāo)準(zhǔn)倒逼，使得近年來汽車AEB開始向中低端車型下探，搭載率有了明顯的提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-8月份國內(nèi)汽車AEB搭載率已經(jīng)超過56%，這一數(shù)據(jù)也超過了去年的48%。
最近兩年，NCAP對于AEB的測試標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)苛，評分占比權(quán)重也在提高，順應(yīng)了汽車智能化的浪潮。目前NCAP對于AEB的評測項(xiàng)目設(shè)置還是挺復(fù)雜的，對前車的要分靜止和低速；對行人要分遠(yuǎn)端穿行、近端穿行和直行，還要分晝夜進(jìn)行測試；對兩輪車分為摩托車、自行車，近端遠(yuǎn)端和直行。
我就拿對行人近端穿行這條來舉例，模擬的場景是“鬼探頭”。假人以5km/h的時速穿過路口，車分別以20/30/40/50/60km/h行進(jìn)，如果能正常剎停則為通過。
也就是說，想要在這個單項(xiàng)中拿滿分，就必須在60km/h這一關(guān)成功剎停，這其實(shí)已經(jīng)是相當(dāng)高的標(biāo)準(zhǔn)了。不過，隨著近2年汽車智能化的快速推進(jìn)，已經(jīng)被揉進(jìn)智能駕駛范疇的AEB，也開始越來越卷了。一些車企已經(jīng)不再滿足于aeb觸發(fā)60km這條滿分線了，開始挑戰(zhàn)更高的時速。既然NCAP不測那么高的速度，那就委托第三方媒體去測，順帶著連宣傳也可以一波做了，可謂一舉兩得。至少從媒體極限速度測試的角度上來看，華為確實(shí)是要壓小鵬一頭的。
但，AEB能適應(yīng)更高的極限速度，并不意味著AEB更好用。想要讓AEB適應(yīng)更高的速度，就必須把雷達(dá)、攝像頭等傳感器的靈敏度調(diào)得更高，如果靈敏度太高了，就會大大增加AEB誤觸發(fā)的可能性。我最近幾年試駕過的一些車型，確實(shí)遇到過AEB誤觸的情況。有一次我在路邊斜停車位倒車，從后視鏡已經(jīng)觀察到后面有來往車輛了，我確定有足夠的空間倒出車位。但突然間“Duang”的一聲，車突然就自己剎停了，自己還被安全帶狠狠的勒了一下。如果不往AEB誤觸發(fā)上想，甚至?xí)詾檐囎驳街恿恕?/p>
根據(jù)有過誤觸AEB經(jīng)歷的朋友反饋，他們誤觸AEB時不止有行人或非機(jī)動車，有時候連地面上的一塊坑洼或凸起都有小概率觸發(fā)AEB。如果AEB總是誤觸發(fā)，沒事就嚇你一下，確實(shí)容易讓人惱火，是一件挺嚇人，以至于我身邊有不少朋友干脆直接選擇關(guān)掉AEB。畢竟在大多數(shù)人都摸不透AEB的底子的時候，它是道“薛定諤的防火墻”，過于相信AEB的后果是致命的。不然的話，沃爾沃老板站在車前“人肉測試”自家AEB，然后被撞飛的“名場面”，搞不好就會在你身上上演，真出了大事還是得人來擔(dān)責(zé)。
某位不愿透露姓名的AEB工程師跟我說：“現(xiàn)在很多車企做AEB，評5星的時候能剎得住就行，根本不會考慮用戶用起來好不好用。”AEB對于車輛安全性的提升是毋庸置疑的，但與自動跟車、車道保持等L2級輔助駕駛功能不同的是。AEB只有非常極端的場景才會用得上，觸發(fā)是相對被動的。AEB真正的難點(diǎn)不在于多高極限時速下能剎停，而是如何做到該觸發(fā)的時候觸發(fā)，不該觸發(fā)的時候不觸發(fā)，掌握好安全和用戶體驗(yàn)之間的平衡。說白了就像人體的免疫系統(tǒng)一樣，免疫力太弱，就容易生病，免疫力太強(qiáng)，就容易過敏，得適中才行。當(dāng)然，這里并不是要一棒子打死，追求讓AEB適應(yīng)更高時速，對進(jìn)步來說也有一定的意義，相當(dāng)于AEB有望適應(yīng)更多、更極端的場景了。但俗話說好事多磨，更極端的場景也需要更合理的算法做支撐，技術(shù)進(jìn)步需要時間，讓人們?nèi)ソ邮芨碌目萍汲晒?，同樣需要時間。
?寫在最后????
作為目前國內(nèi)汽車智能化最具代表性的兩家車企，小鵬和華為爆發(fā)沖突是命中注定遲早要發(fā)生的。AEB之爭僅僅是戰(zhàn)爭爆發(fā)的起點(diǎn)，后續(xù)將會是一場馬拉松式的持久戰(zhàn)。如果把汽車智能化比作一座高峰的話，那么小鵬和華為都是攀登高峰的人。兩者對于技術(shù)路線的理解不同，就好比選擇攀登南坡還是北坡，誰都想證明自己才是正確的。就像每個活著，都在證明屬于自己存在的意義和價值。究竟誰才是正解？時間會給我們答案。
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