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EE架構(gòu)從域集中式發(fā)展至域融合階段，不同的主機廠根據(jù)自身的理解在五大經(jīng)典域（座艙域、智駕域、動力域、底盤域、車身域）之間開始嘗試跨域融合，艙駕一體應(yīng)運而生。
從硬件層面考慮，“艙駕一體”可以提升傳感器、芯片等硬件的復(fù)用率，降低成本；從軟件層面考慮，“艙駕一體”的融合系統(tǒng)驅(qū)動整體軟件架構(gòu)迭代，可以獲得更多的功能或者更好的功能體驗。
盡管“艙駕一體”的好處有很多，但是，它的實現(xiàn)，同樣也面臨著種種困難。
9月24日下午，九章智駕和中國汽車產(chǎn)業(yè)培訓(xùn)基地合作舉辦了主題為“艙駕一體，到底是真需求還是偽需求”小型線下沙龍活動，邀請來自主機廠、自動駕駛方案商、芯片供應(yīng)商等近二十位智能駕駛相關(guān)人員（職位包括智駕戰(zhàn)略規(guī)劃經(jīng)理、電子電氣架構(gòu)負責人、銷售經(jīng)理、產(chǎn)品經(jīng)理、項目經(jīng)理、軟硬件工程師等）參加。
艙駕一體，到底是真需求還是偽需求？
本次活動主題圍繞“艙駕一體市場與技術(shù)的需求及變化趨勢”，以交流探討為主要形式，討論了“艙駕一體方案的核心優(yōu)勢是什么”、“從長遠看，艙駕一體方案是否真的可以達到降本的效果”、“艙泊一體方案、行泊一體方案和艙駕一體方案演變路徑是什么”、“艙駕一體的落地時間節(jié)點、挑戰(zhàn)與困難是什么”、“艙駕一體方案對主機廠與供應(yīng)商合作模式產(chǎn)生什么影響”等相關(guān)議題。
沙龍部分觀點總結(jié)
在本次討論中，嘉賓們提出：
在多數(shù)主機廠的電子電氣架構(gòu)設(shè)計中都涉及到艙駕一體的規(guī)劃，但均尚未落實到具體項目中，其核心原因在于艙駕一體的成本下降與功能體驗提升具有不確定性。
“艙駕一體”的好處與困難、落地形態(tài)與時間節(jié)點等問題都可歸結(jié)于成本考量。若成本下降足夠多，甚至可放棄艙駕一體直接轉(zhuǎn)到集成度更高的中央計算架構(gòu)。
“艙駕一體”能明顯降低硬件成本以及供應(yīng)鏈管理成本，但仍需考慮軟件開發(fā)成本、車規(guī)級驗證成本、組織架構(gòu)融合成本的上升。
其中：
顯性成本下降：
(1) 不論是one box/one board/one chip方案，相對當前智駕域與座艙域two box、two chips的方案，從硬件上減少了域控投入、芯片投入，減少域之間線束數(shù)量，硬件成本有所下降；
(2) 從管理多個域控、芯片供應(yīng)商到集中管理少量供應(yīng)商，供應(yīng)鏈的管理成本降低；
隱性成本上升：
(1) 上層生態(tài)的遷移、軟件的適配復(fù)雜度與難度隨著智駕域與座艙域融合程度的提高而大幅提升，開發(fā)成本增加；
(2) 智駕域與座艙域?qū)δ馨踩蟛煌瑢?dǎo)致滿足車規(guī)級要求的成本上升；
(3) 艙駕一體需逐步打通智駕域與座艙域部門墻，推動組織架構(gòu)的融合才能提升效率，但時間成本較高；
(4) 短期內(nèi)難以實現(xiàn)平臺化、標準化、規(guī)?；?，無法覆蓋高中低端全部車型，成本攤銷困難。
因此，結(jié)合降低成本與提升功能體驗訴求，嘉賓們認為短期內(nèi)行泊一體是最佳解決方案，預(yù)計在2024~2025年大規(guī)模落地，而艙駕一體在綜合維度成本下降、給用戶帶來更多、更好的用戶體驗前提下，才能在高端車型上率先落地，后逐步拓展至中低端車型，預(yù)計最早在2026年后。
同時，少數(shù)嘉賓也提出：基于產(chǎn)品定義、系統(tǒng)兼顧、成本降低、量產(chǎn)交付、組織架構(gòu)融合的考量，放棄one box與one board，主攻one chip方案做艙駕一體。
若其研發(fā)成本和其他隱性成本與集成度更高的中央計算架構(gòu)持平，會考慮直接放棄艙駕一體直接轉(zhuǎn)到集成度更高的中央計算架構(gòu)。
九章智駕已多次組織高質(zhì)量的小規(guī)模線下閉門會議（沙龍活動），如“大算力芯片之爭，誰將成為勝者？”、“自動駕駛基礎(chǔ)軟件趨勢分析”、“BEV感知模型的落地，不同玩家如何深度參與并推動”等，精挑細選并邀請來自主機廠及智能駕駛科技公司的高管和技術(shù)骨干參與，獲得參與嘉賓的高度認可。
未來九章智駕會持續(xù)舉辦更多關(guān)于自動駕駛重點關(guān)注話題的沙龍，期待更多業(yè)內(nèi)人士積極報名參與！
