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本期我們解讀2023全球零部件百強榜中日韓系企業(yè)情況，整體結論是基盤仍在，轉型掉隊。
日韓系零部件企業(yè)非常相似，都是以整車為依托形成合資合作深度捆綁模式，在過去傳統(tǒng)汽車高歌猛進時代，涌現(xiàn)出了以電裝、愛信、現(xiàn)代摩比斯為代表的世界級零部件供應商軍團。
隨著智能電動化時代的到來，日韓系零部件企業(yè)在智電轉型中并不堅決，漸漸勢微。從2023年全球零部件百強榜來看，日韓系上榜企業(yè)33家，前十名上榜3家，企業(yè)排名下滑數(shù)量高達26家，下滑情況十分明顯。
日韓企業(yè)實力雄厚，基盤仍在
我們先看榜單前十名，如果不考慮寧德時代殺進五強，前十強的排名其實與2022年基本一致：博世、電裝、采埃孚、麥格納國際、現(xiàn)代摩比斯、愛信精機、佛瑞亞、大陸、李爾、巴斯夫，前五名位次甚至維持不變，其中電裝和現(xiàn)代摩比斯作為日韓系的領頭羊，分別以第二名和第五名的排位展示出了本國零部件供應體系的實力。
從百強席位數(shù)來看，日韓系零部件企業(yè)的上榜數(shù)量十分可觀，總上榜企業(yè)數(shù)量為為33家，總體占比1/3。其中，排名前二十的企業(yè)數(shù)有7家，占比35%。
這和日韓系整車企業(yè)在全球市場的表現(xiàn)基本一致。據(jù)不完全統(tǒng)計，日系品牌中，2022年包括豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達、三菱、斯巴魯在內(nèi)的多家車企全球總銷量約為2333.5萬輛，占據(jù)份額約為29.95%。2022年，韓系品牌包括現(xiàn)代、起亞、通用韓國、雷諾三星和雙龍在內(nèi)的五家車企全球銷量約為739.7萬輛，占據(jù)全球汽車銷量市場份額約為9.49%。
從總體營收變化來看，日韓系零部件企業(yè)依舊處于增長態(tài)勢。在2023年百強榜中33家日韓系零部件企業(yè)總營收為3054.81億美元，相比2022年2883.74億美元總營收，同比增長7.8%，穩(wěn)中有進。
整體轉型偏慢，后勁不足
從整體營收和排名角度來分析這份榜單，會發(fā)現(xiàn)本次百強榜單名次下滑和營收數(shù)據(jù)下滑的前五名，均為日韓系企業(yè)，分別為三葉電機、東海理化、AGC、現(xiàn)代凱菲克和捷太格特，下滑名次均在13-14位之間，下滑態(tài)勢十分明顯。
營收下滑最明顯的企業(yè)，也是日韓系為主，主要是小糸制作所、三葉電機、愛信精機、現(xiàn)代威亞等。其中，小糸制作所同比下滑達到12.17%，日本變速器巨頭愛信精機同比下滑也達到6.7%。小糸制作所在財報中表示，由于國內(nèi)外經(jīng)濟形勢，以及原材料暴漲和地緣政治風險的因素，經(jīng)濟恢復遲緩，企業(yè)營收受到較為明顯的影響。
戰(zhàn)略選擇過于保守
近幾年，日韓系車企在新能源科技創(chuàng)新領域發(fā)展緩慢，部分龍頭車企的技術路徑選擇和主流方向節(jié)奏并不一致。這使得燃油車時代領先的日韓車企，在智能電動化轉型中被逐漸甩開。
在電動化轉型過程中，日系企業(yè)將重心壓在了油電混動車和氫燃料電池方向，純電動并不是日系車企的第一選擇，這與全球純電為主的主流路線差異較大；而在智能化方面，日韓系企業(yè)采取的基本是保守的跟隨策略，不愿意冒風險。在智能網(wǎng)聯(lián)技術和自動駕駛技術成熟之前，他們更多采用后期合作、投資或者收購方式進行彌補，這已然失去了在新技術研發(fā)和應用上的先機。
以豐田為例，2022年豐田汽車全球銷量達1050萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)全球汽車銷量冠軍。其中純電動車銷量僅為2.4萬輛，占比僅為0.23%。對新能源產(chǎn)品的研發(fā)，豐田一直保持謹慎的態(tài)度。直到2022年末，豐田才公布其純電車型的新能源布局，計劃在2025年前后，在全球市場推出10款以上的純電動車型，以覆蓋各大細分市場。
整車企業(yè)轉型緩慢，零部件企業(yè)轉型的步伐也就同樣滯后。以電裝和愛信為例，他們的產(chǎn)業(yè)和技術布局，始終強調(diào)與豐田的同步性。直到2022年1月，日本電裝才宣布，將內(nèi)燃機相關的燃油泵產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售等一系列業(yè)務轉讓給同樣隸屬于豐田系的愛三工業(yè)。2022年開始，電裝負責豐田所有車輛的電氣化零部件批量生產(chǎn)。
愛信精機也表示，要與日本整車企業(yè)保持步調(diào)一致。愛信要在2025年前投資21億美元，生產(chǎn)電動化傳動系統(tǒng)和動能回收系統(tǒng)的新產(chǎn)品系列。到2025年，愛信希望擴建后工廠的占地面積能夠支撐每年生產(chǎn)450萬臺電驅動裝置。
汽車電動化+智能化發(fā)展一直都是雙軌并行的模式。顯然，日韓系車企在智能化這條賽道上，也并未交出滿意的答卷。至少，“后浪”新勢力們大多都在集在中美這樣的“沃土”中，甚至連越南這樣的國家，也生長出造車新勢力VinFast。然而，在汽車產(chǎn)業(yè)十分發(fā)達的日韓，卻沒能出現(xiàn)一個特斯拉或者一個蔚小理。
直到2023初，現(xiàn)代摩比斯才宣布新愿景，即通過結合電氣化、自動駕駛汽車（AV）和互聯(lián)互通等核心技術，轉型成為提供綜合解決方案的移動出行平臺提供商。公司將Mobis重新定義為“超越集成解決方案的移動出行”。
智能制造領域仍有優(yōu)勢
當然，日韓汽車零部件企業(yè)多年沉淀了雄厚的技術實力和扎實功底，實力不可小覷。以半導體為例，一部iPhone手機，30%利潤來自日本元器件。當前的汽車領域，亦是難以脫離日韓半導體供應商。在動力電池方面，LG新能源、松下電池、SK On、三星SDI作為日韓系的頭部動力電池企業(yè)，裝機量一直處于TOP10之中。
其次，日韓系成熟的供應體系不容忽視。我們依舊以豐田汽車為例，大多數(shù)汽車組件由體系內(nèi)的二級供應商提供，二級供應商下面還有三級、四級供應商。這套供應體系相當完整。
日本精密加工研究所所長湯之上隆，也是《失去的制造業(yè)：日本制造業(yè)的敗北》一書的作者。他總結了日本成功產(chǎn)業(yè)的共有特征：以高度技術集成、需求高延續(xù)性的制造產(chǎn)業(yè)為核心。而當下汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，智能制造仍舊非常重要。
圖片來源：中山力、山崎良兵，《日本制造業(yè)內(nèi)參：豐田精益管理》
日韓系制造業(yè)的強項是綜合性集成能力，特別是那些需要將多個組件或技術組合在一起，并且通過全面質(zhì)量管理來提高生產(chǎn)效率，以形成競爭力的產(chǎn)業(yè)。而在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)階段，需要的正是這樣的精細化管理和復雜產(chǎn)品集成能力。
汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生劃時代的變化。從長遠角度來看，日韓零部件企業(yè)轉型將面臨著不小的挑戰(zhàn)。
日韓傳統(tǒng)經(jīng)營模式成為制肘。垂直整合的供應模式，讓日韓企業(yè)在傳統(tǒng)燃油時代占盡天時地利，而今智能電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展日行千里，缺乏創(chuàng)新動力和有效決策機制的日韓企業(yè)，如何完成大象轉身，提高自身效率，并非易事。
當我們從文化視角，來探討日韓零部件產(chǎn)業(yè)的時候，也發(fā)現(xiàn)其中的矛盾點。從更深層面來看，日韓制造業(yè)式微的根源，或許是其文化基因與互聯(lián)網(wǎng)、信息時代的本能沖突。智能化時代，汽車企業(yè)的技術核心就是獨立創(chuàng)新的能力。而日韓企業(yè)尊崇的效忠、內(nèi)斂的文化特性，對于顛覆式的創(chuàng)新理念，或許是難以容忍的。
汽車工業(yè)發(fā)展到今天，歷經(jīng)百年風雨，走到了真正的百年之未有的大變局時代。日韓系企業(yè)在電氣化智能化的浪潮中，戰(zhàn)略保守，起步偏慢，態(tài)度也并不堅決，但是技術積累的基礎扎實，實力雄厚，如果后續(xù)能奮起直追，也是非常值得期待的。
