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作者：施蕓蕓
“電動車增長不賺錢，賺錢的燃油車不增長……”近日，北汽集團總經理張夕勇這樣公開“吐苦水”。
蔚來汽車CEO李斌也坦言：“我們肯定不參與這樣的戰(zhàn)略（價格戰(zhàn)），我們毛利已經挺低了，參加不了……”
就連福特汽車也無奈表示，電動車業(yè)務已經成為了虧損“大戶”，過去兩年虧了近30億美元，今年還得再虧這么多。
新能源汽車利潤低甚至虧本賣車，已經成為了許多車企的共同困境。雖然新能源汽車市場增長迅速，但高昂的研發(fā)和制造成本以及激烈的市場競爭壓縮了企業(yè)的利潤空間。
當然，新能源汽車利潤率低由多方面因素造成，但對于車企而言，只有通過技術提升、改善流程等多種手段來降低成本，才能使企業(yè)在面對“價格戰(zhàn)”時擁有更多底氣，進一步提高銷量與市場占有率，從而實現(xiàn)健康的可持續(xù)發(fā)展。
那么，從新能源汽車的成本結構拆解來看，如何降低其制造成本呢？
電池：降價重中之重
盡管關于動力電池占新能源整車成本的比重并無定論，低一些的說30%，高一些的則認為會接近一半，但毋庸置疑的是，動力電池絕對是新能源汽車整車成本占比最高的零部件，也就是說，想要降低新能源汽車的整車成本，動力電池是關鍵。中國電池百人會理事長于清教在接受媒體采訪時表示：“正常情況下，動力電池占電動汽車成本40%～50%的比重，但由于去年原材料價格飆升，這一占比可能上浮了10%～20%。”
那么，在動力電池的成本構成里，占“大頭”的又是誰呢？
從上面表格可以看出，占比高達70%的原材料，是降低動力電池成本的重中之重。“其實從去年特斯拉的被迫漲價以及今年年初的率先降價就可以看出，在一定程度上，新能源汽車的成本受到原材料價格的影響較大。”一位不愿透露姓名的業(yè)內人士在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，相比于垂直整合、工藝改進、規(guī)模量產等其他的降本手段，上游原材料價格下降能帶來的降價效果，更加直觀和“粗暴”。據悉，單位碳酸鋰價格每降低10萬元，那么帶電量為70KWh純電動汽車的電池成本，能下降0.85萬~1.5萬元。
雖然這兩年一直處于高位的原材料價格正在回落，但對于整車企業(yè)來說，顯然不能單純指望原材料的主動降價?；涢_證券的報告指出，動力電池降本主要有三條主要路徑：首先是材料創(chuàng)新，包括三元正極高鎳化、單晶化，鐵鋰正極插入錳元素提高電壓，負極材料摻硅補鋰等；其次是體系創(chuàng)新，固態(tài)電池是未來鋰離子電池的必由之路，而鈉離子電池則將成為鋰電池的重要補充；第三是結構創(chuàng)新，通過設計電芯結極及尺寸，優(yōu)化模組和電池包的組裝結極，降低耗材用量來提升能量密度，降低系統(tǒng)成本。
野村證券認為，隨著成本降低行動的推進，從2024年開始，動力電池價格將每年下降3%，直到2030年，動力電池平均售價將達到136美元/kWh，同比下降9％。
電機和電控：國產化任重道遠
有報告指出，在新能源汽車的整車成本中，電機占比約為15%，電控則大概在12%左右。這兩大部件和電池一起，被作為“三電”，不僅是新能源汽車產品的核心競爭力所在，而且也是降低整車成本的關鍵。
據悉，驅動電機主要由定子、轉子與繞組、端蓋等機械結構組成，原材料為稀土磁鋼、硅鋼片、銅和鋁等，其中稀土磁鋼主要用于制造永磁體，占制造成本30%左右。業(yè)內人士表示，即便中國擁有全球70%以上的易開采稀土資源，但由于稀土的價格較貴，因此國內新能源車企可通過減少稀土原料的使用來達到降低電機系統(tǒng)成本的目的。當然，單純減少稀土用量的話，會不可避免地對電機性能造成影響。據國內某電驅動供應商的相關負責人介紹，使用稀土永磁材料，電機效率可以達到97%，不用稀土雖然只能做到92%，但成本可以減少10%。
電控系統(tǒng)的原材料為IGBT功率模塊、驅動器、控制器等，其中IGBT在電控系統(tǒng)中是高技術壁壘核心元件，成本占整個電控系統(tǒng)40%-50%，但長期由國際供應商占主導地位，主要的參與者包括英飛凌、意法半導體、博世和安森美等，英飛凌更是連續(xù)多年穩(wěn)居全球出貨量第一，這給國內新能源車企降本增效帶來挑戰(zhàn)。有分析報告提出，我國是全球最大的IGBT需求市場，產業(yè)具有較大的發(fā)展前景，但我國IGBT自給率不足20%。因此，只有加快國產化零部件的替代，才能更好地推動電控系統(tǒng)的成本下降。
更多可挖掘領域：小三電、生產工藝、供應鏈管理……
除了降本的核心部件“三電”系統(tǒng)以外，新能源汽車還有更多可減少成本的地方，例如“小三電”、生產工藝和供應鏈管理等。
其中，“小三電”是 OBC（充電機，負責將來自電網的交流電轉換成直流電給電池充電）、DC/DC（直流-直流變換器）、PDU（高壓配電盒，負責內部“電氣能源網架”的互聯(lián)互通）三大類電源產品。以威邁斯招股說明書為例，在電源產品中，半導體器件、電容電阻為主要成本構成，占比分別達到23%和 16%。值得注意的是，半導體器件與部分電容產品國產化水平較低，多數(shù)公司的供應商仍以外資企業(yè)為主，例如TI、英飛凌、意法半導體和貴彌功等，加快國產化同樣是實現(xiàn)降本的當務之急。
近日，文燦股份發(fā)布了一則與蔚來達成合作的公告，稱雙方將在供應鏈近地化、低碳化、數(shù)字透明化以及全球化四大維度進行深度合作，此外還將在車身一體化壓鑄結構件輕量化研發(fā)、新材料應用等方面深入合作。從合作內容來看，這些都是新能源車企降低成本的重要舉措，例如一體化壓鑄技術，就能大幅減少沖壓、焊接使用量，從而大規(guī)模降低加工工序、配套人工和工時。有數(shù)據顯示，年產能50萬件的車身后地板生產線，傳統(tǒng)沖壓焊接工藝和一體化壓鑄工藝的成本分別為6.3億元和4.8億元，一體化壓鑄后地板單車可節(jié)約成本300元。
特斯拉硬件設計工程副總裁Pete Bannon曾提到過一個數(shù)據：“特斯拉的BOM成本已經從2017年的8.4萬美元降為3.6萬美元?！盉OM簡稱物料清單，是制造型企業(yè)MRP和ERP系統(tǒng)運行核算的基礎技術資料，據企業(yè)相關人士透露，由于缺乏重視，導致很多企業(yè)的BOM管理不規(guī)范，從而在一定程度上造成了新能源汽車成本偏高。尤其值得強調的是，在產品的方案已經確定的前提下，采購能夠影響到BOM成本的范圍非常有限，真正決定BOM成本高低的因素在于產品定義以及產品方案的設計上，這幾乎決定了產品BOM成本的八成，基于此，車企一定要理性地根據市場和用戶的實際需求定義適度的產品范圍。
特斯拉的降本之道
以人為鏡，可以正衣冠。對于想要降低成本的新能源車企來說，特斯拉就是一個值得研究與分析的“榜樣”。
數(shù)據顯示，去年特斯拉凈利潤達到了126億美元，單車利潤更是高達9600美元，是通用的4.5倍，比亞迪的6倍。如此高的利潤水平，離不開特斯拉的各種降本舉措，包括上文提及的新材料替代、一體化壓鑄、BOM管理等，Pete Bannon把特斯拉的降本過程比作“剝胡蘿卜”：“剝一下不會有任何效果，但重復下去就會產生巨大影響?！?/p>
首先，特斯拉踐行三電核心技術全方位自研，特別是在動力電池電芯、BMS、電機、電控等方面不僅做到了技術領先，而且更重要的是達到了嚴格控制成本的目的。以特斯拉開發(fā)的CTC（Cell-to-Chassis，即“從電池單體到車身結構”）技術為例，由于省去了電池包，直接將電池單體集成到車身中，可以有效提高整車性能和續(xù)航里程的同時，每千瓦時電池的生產成本降低了7%，電池單位生產投入也降低了約8%。
在前不久舉行的投資者日上，特斯拉表示，下一代汽車的成本還將削減一半，主要通過使用創(chuàng)新制造技術和更小型的工廠。據介紹，特斯拉下一代平臺將減少75%的碳化硅用量，再加上下一代永磁電機完全不使用稀土材料，總制造成本能降低1000美元。這意味著，未來特斯拉的產品售價還有下探空間，而為了應對特斯拉帶來的挑戰(zhàn)，降本也必將成為國內新能源車企的“必修課”。
十年后迎來5萬元時代？
那么，針對大家最關心的話題，新能源汽車究竟還能便宜多少呢？
零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明認為，隨著技術進步，“摩爾定律”體現(xiàn)明顯，未來智能電動車將以兩年為一個更新周期，伴隨著兩年迭代一次的速度，十年后智能電動車可能迎來5萬元時代。他算了一筆賬：鋰電池價格十年后預計能降到0.3元/Wh，而隨著充電樁和快充技術的普及，電池容量需求下降，未來50度～60度電池包就足夠了；而在電驅領域，機械部件輕量化、電子部件國產化趨勢明顯，未來電驅將實現(xiàn)更小體積、更大能量，十年后200kW電驅系統(tǒng)降至4000元；在智能座艙和智能駕駛領域，智能化程度更高后，一顆芯片就能實現(xiàn)智能座艙和智能駕駛的總控，十年后軟硬件加起來只需6000元?！半姵?5000元，電驅4000元，智能座艙加智能駕駛6000元，車身、內飾、底盤等25000元，這樣算下來，十年后智能電動車有望降到5萬元。”朱江明表示。
5萬元或許有些過于理想化，但大家期待的“油電同價”更有希望早些實現(xiàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，盡管中國的電動車企業(yè)普遍還處在虧損階段，但國內電動車的售價其實和燃油車已相差不大，相信隨著未來動力電池及其原材料價格逐步下降，以及未來芯片實現(xiàn)大規(guī)模國產化替代，中國新能源汽車的價格將會繼續(xù)走低?！半S著電池原材料的價格回歸理性，2025年就有可能實現(xiàn)‘油電同價’。”許海東這樣判斷。
