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乘聯(lián)會發(fā)布3月份車市銷量，3月份，乘用車銷量158.7萬輛，同比增長0.3%，環(huán)比增長14.3%。1-3月份累計銷量為426.2萬輛，同比下滑13.4%。
數(shù)據(jù)說明一件事：降價帶動了消費市場的熱情，但沒能帶得動行業(yè)增長。
從3月份的銷量來看，比亞迪以19.2萬輛的成績位居榜首，接下來上一汽大眾、長安、吉利，上汽大眾分居前五。銷量分別為14.6萬輛、9.3萬輛、9萬輛以及8.4萬輛。
數(shù)據(jù)變化的背后，透露出汽車市場正在發(fā)生的結(jié)構(gòu)性變化：自主品牌與合資品牌分庭抗禮，新能源對燃油市場的替代增長仍在持續(xù)。
為了更好地研究這種變化，我們選取了吉利汽車、廣汽集團、比亞迪三家頗具代表性的車企財報，來對比分析這種結(jié)構(gòu)性的變化會有怎樣的影響。
吉利：勝了高端化，如何打贏電動化？
3月21日，吉利汽車發(fā)布了2022年財報，財報數(shù)據(jù)顯示，全年營收達到1480億，同比增長45.6%。利潤方面，2022年公司經(jīng)營溢利39.92億元，股東應占溢利為51億元。同比增長8.5%。
總的來看，營收利潤都有增長。其中，公司毛利潤同比增長20%來到209億。毛利潤進一步增長，說明公司的基本盤增長穩(wěn)健。反映到單車收入上，2022年吉利單車銷售收入10.3萬，平均單車毛利1.75萬元。
這個單車毛利率在自主品牌中其實不算低。
對比來看，剔除合資品牌影響后，長安單車毛利約在1.2萬元左右（2022半年報）、上汽集團單車毛利萬元0.9（2022半年報）。數(shù)據(jù)說明，目前，在自主品牌中，吉利的品牌力其實還是比較強的，這也說明，過去吉利的高端化是比較成功的。
單車毛利高，意味著市場品牌的認可度高，同時也說明對于價格戰(zhàn)，還有一些發(fā)力的空間。
如果接下來，“價格戰(zhàn)”成為了一場“持久戰(zhàn)”，那么毛利空間就顯得更加重要了。
從整體來看，吉利汽車整體毛利率并不算低。2022年吉利汽車毛利率為14%，凈利率為3%。極氪的虧損可能影響到了凈利率表現(xiàn)，但轉(zhuǎn)型時期，戰(zhàn)略性虧損是很有必要的。相比虧損本身，要看產(chǎn)品能不能打。
從交付數(shù)據(jù)來看，極氪2022年交付71,941臺車，平均訂單金額超33.6萬元，已經(jīng)在高端純電市場占有了一席之地，接下來極氪009表現(xiàn)怎么樣，還有待觀察。
相比凈利率，其實更需要關(guān)注成本。
整體來看，營收增長到1480億的同時，吉利的銷售成本也增長到1271億。
這些成本中，有一些是硬成本，比如原材料上漲、上游供應短缺、物流上升。由于汽車行業(yè)是重資產(chǎn)運營，所以這些成本其實都不低。
這一點從財報中的折舊攤銷也看得出來，比如，2022年公司的折舊就達到了28.2億，2021年為24.6億。值得注意的是，財報顯示，2022年確認為開支的存貨成本就達到了1210億，2021年則為811億。
過去一年，汽車行業(yè)飽受供應鏈問題困擾，成本上升很難避免，關(guān)鍵的是接下來幾個季度，能不能把成本降下去。
費用方面，整體的變動其實不大。
吉利這兩年的營銷費用從63億增長到82億，行政費用從79億增長到102億，有增長，但增長幅度并不算大。由于汽車行業(yè)并非營銷驅(qū)動行業(yè)，所以費用占成本的比例并不高，但費用的增長，表明公司仍然需要維持營銷投入。
在談擎說AI看來，吉利目前已經(jīng)進入一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型期，目前毛利率相對來說還有優(yōu)勢，如何把這個優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)性的新增長，是問題所在。
通過精準的產(chǎn)品定位，極氪在新能源市場已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟，但在主流的10萬-20萬的產(chǎn)品區(qū)間，依舊需要爆款的產(chǎn)品來支撐。
吉利目前需要的可能是進一步調(diào)整產(chǎn)品策略，去滿足市場需求。
比如，定位準確的星瑞、星越L已經(jīng)在燃油車市場取得了成功，那么能不能推出價格市場定位更細分的純電、混動版本？
從3月份的銷量上來看，混動市場可能是吉利需要進一步爭奪的目標。
銷量快報顯示，3月份，吉利總銷量為11萬輛，吉利品牌包括幾何在內(nèi)總銷量8.8萬輛，領(lǐng)克銷量1.4萬輛，極氪6663輛，其中，新能源銷量中，純電動（換電）銷量25943輛，插電混動2150輛，油電混動533輛。
可以看到，在插電混動市場，還是需要有像宋DMi那樣的“爆款”來提升銷量。
事實上，在燃油市場沖擊合資品牌之后，吉利面臨的問題是行業(yè)性的銷量壓力下，如何進一步完成從油到電的轉(zhuǎn)換。
財報顯示，到2021年底，吉利汽車的存貨為55.2億，2022年，存貨上升到108.2億，存貨增加了將近一倍。
存貨的增長表明，一方面吉利在為新能源市場的增長做準備，另一方面燃油市場可能也面臨更多的壓力。
終端銷售上，其實已經(jīng)有了一些壓力。比如，以往賣得比較好的車型，最近都有1萬元左右的優(yōu)惠，比如星越L 星瑞等車型，部分地區(qū)的終端優(yōu)惠力度能達到1.6萬元。
短期的降價促銷其實沒什么問題，接下來，能不能通過新的混動、純電產(chǎn)品打開新的增長，進而鞏固毛利率，其實頗為關(guān)鍵。
廣汽：日系光環(huán)退卻，埃安扛起新能源大旗
相比吉利，廣汽的壓力不僅來源于“油到電”的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)換，也來源于傳統(tǒng)合資燃油車市場的頹勢。
過去的一年，可以說也是日系車企在華折戟的一年。并且，這樣的頹勢還在繼續(xù)。
據(jù)日本共同社等媒體報道，日系三大汽車品牌3月在華銷量日前全部出爐，豐田、本田和日產(chǎn)汽車銷量均低于上年同期。
其中，豐田汽車3月在華新車銷量為14.64萬輛，較上年同期減少18.5%，其中，廣汽豐田銷量下滑31.1%。本田方面也不樂觀，廣汽本田3月零售銷量僅為4.18萬輛。
合資品牌銷量下滑的另一面是自主新能源品牌的增長。
我們再來看看廣汽公布的數(shù)據(jù)。
根據(jù)3月份廣汽集團公布的數(shù)據(jù)，廣汽本田產(chǎn)銷分別為7.6萬輛和7萬輛，銷量同比下降8.7%；廣汽豐田產(chǎn)銷為8.79萬輛和8.1萬輛，銷量同比下降16.9%；廣汽產(chǎn)銷為4.2萬輛和3.5萬輛；廣汽埃安新能源產(chǎn)銷為4.9萬和4萬輛。
從數(shù)據(jù)來看，“兩田”產(chǎn)銷占到一半以上，但同比銷量下滑。廣汽和埃安銷量同比增長17%與97%，增勢很旺。
另外，從過去一年的數(shù)據(jù)來看，2022年廣汽集團的新能源乘用車產(chǎn)銷進一步增長，全年產(chǎn)銷47.40萬輛和45.25萬輛，同比 分別增長59.86%和51.44%
其中，廣汽埃安全年實現(xiàn)產(chǎn)銷27.35萬輛和27.12萬輛，同比增長125.33%和 125.67%。
一增一減，當下中國汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)性改變盡顯。
廣汽其實是合資品牌中轉(zhuǎn)型新能源比較早的車企，新能源產(chǎn)品銷量占比并不低，財報顯示，目前廣汽新能源車銷量比例已提升至31.31% 。
從集團整體營收變化上，增長勢頭依然比較猛。2022年集團營收1093億，同比增長45%。其中，乘用車業(yè)務營收762億。
值得注意的是，營收增長之中，毛利率卻同比下降。
財報顯示，廣汽2022年的毛利率為6.99%，毛利率同比減少1.04個百分點，從2018年到2022年，毛利率水平都在7%上下浮動。
從三費變化上來看，由于廣告費用的減少以及銷售獎勵減少，2022年公司的銷售費用同比下降2.5%，管理費用則同比增長5.9%，來到41.6億，財報中解釋稱，費用上漲是由企業(yè)發(fā)展相應的事務費用以及折舊攤銷費用增加等綜合所致。
成本變化較大的，還是材料、人工和制造費用。財報顯示，此項費用同比增長62.9%，占到總成本的72.83%。如果上下游的材料、制造成本能夠進一步下降，那么對公司的毛利率影響可能會更加明顯。
談擎說AI認為，合資品牌銷量下滑，可能也一定程度上拉低了公司的毛利率表現(xiàn)。
財報顯示，廣汽乘用車的毛利率為3%，主營業(yè)務在中國大陸地區(qū)的毛利率也僅有5%，高端市場還是靠合資品牌拉升毛利率。
單車利潤也表明這一點。
數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團的單車凈利潤僅為0.42萬元。但合資板塊的單車凈利潤為0.7萬元。也就是說，看起來毛利率略高于吉利，但如果剔除合資板塊帶來的影響，那么單車利潤表現(xiàn)可能不如吉利。
那么，接下來日系光環(huán)退卻之后，廣汽乘用車以及新能源品牌能不能拉升單車利潤？這個問題最終還是要市場來回答。
從產(chǎn)能方面來看，目前廣汽本田、豐田的產(chǎn)能利用率分別為99%和113%，而廣汽（包含埃安）產(chǎn)能利用率僅為70%，2022年產(chǎn)量66.5萬輛。
理論上，如果接下來產(chǎn)能得以充分釋放，那么，規(guī)模效應下，單車利潤率就會有更多的提升空間，也可能會進一步提升集團整體的毛利率表現(xiàn)。
不過，要大幅釋放產(chǎn)能，還得看終端市場究竟是怎樣的情況。
存貨數(shù)據(jù)可能會反映這一點。
廣汽財報中另一個值得關(guān)注的數(shù)據(jù)是存貨增長。存貨方面，2022年底為123億元，而去年同期為81.1億元。
同比來看，存貨較2021年年同期大幅度的增長。存貨增長的原因可能在于，一方面新能源市場的需求在增長，另一方面，傳統(tǒng)燃油車市場銷售承壓。
好的一面是，從存貨周期情況來看，壓力似乎并不大，目前，廣汽存貨轉(zhuǎn)換周期為35天，存貨轉(zhuǎn)化周期并不長。因為，按照汽車行業(yè)慣例，3個月以上就算是庫存車了，轉(zhuǎn)換周期越小，說明商品車輛流通越快，就越不容易有存貨積壓。
說到底，壓力其實還是會傳導到終端銷售，如果終端銷售打不開局面，產(chǎn)能就不能如期釋放，長期來看，毛利率水平可能還會維持在低位。
比亞迪：彈藥最多，舞臺最大，估值是否過熱？
相比吉利和廣汽，比亞迪的壓力可能主要來自產(chǎn)能。
3月28日，比亞迪公布了2022年財報，在汽車行業(yè)大打價格戰(zhàn)的今天，這份財報顯得似乎有些好得不太真實。數(shù)據(jù)顯示，2022年，公司營業(yè)收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長率445.86%。
其中，汽車及其相關(guān)業(yè)務營收3246.9億，營收占比達到76%。
從毛利率表現(xiàn)來看，公司整體經(jīng)營毛利率為17%，汽車業(yè)務毛利率20%，同比增長3.7%，對比同行來看，公司的毛利率其實不低，如果不考慮制造業(yè)務對毛利率的影響，公司整體的毛利率可能會更高。
毛利率反映的是企業(yè)的競爭地位，也同樣代表著公司的盈利能力。但從凈利率表現(xiàn)來看，2022年比亞迪的凈利率只有4%。
要知道，凈利率方面，吉利汽車為3%，比亞迪為4%，廣汽為7.3%，營收超過廣汽這么多，但毛凈利率上還是差了點。
不過，從企業(yè)所處的階段來看，公司仍然處于高速發(fā)展期，隨著業(yè)務的成長，凈利率也可能會在某個節(jié)點迎來改善。
從財報數(shù)據(jù)來看，目前公司處在擴張階段。存貨以及在建工程都比較多。
財報顯示，僅是存貨就有791億，存貨結(jié)構(gòu)上來看，主要是由庫存商品以及在產(chǎn)品構(gòu)成，其中在產(chǎn)賬面余額為269億，去年同期144億。
直白點說，目前比亞迪還有很多存貨在備產(chǎn)，并且，接下來的一個季度有269億的商品可能會隨著銷售確認，進一步轉(zhuǎn)化為營收。
另外，庫存也表明，隨著市場需求增長，公司在進一步擴產(chǎn)。2022年，庫存商品327億，去年同期則為186億，有較大幅增長。結(jié)合到行業(yè)端來看，說明公司對市場預期很高。
并且，公司在繼續(xù)擴大產(chǎn)能。
在建工程的增長，證明了這一點。數(shù)據(jù)顯示，2022年底，比亞迪有446億的在建工程，而前年同期僅為202億，一年的時間在建工程翻了一倍。接下來，產(chǎn)能的釋放有可能對未來的營收起到推動。
存貨以及在建工程的增長，目前來看是一件好事，它說明比亞迪仍然處在一個高速發(fā)展的階段，但接下來的市場競爭也在變得更加激烈。
一個潛在的問題是，雖然整體毛利率表現(xiàn)不錯，但單車毛利率的競爭力能不能保持下去？
去年三季度，比亞迪單車營收16.74 萬元，單車凈利潤 0.99萬元，這個水平已經(jīng)可以媲美合資品牌，碾壓一眾自主品牌。
但從利潤空間來看，售價區(qū)間為10萬-20萬元的車輛利潤幅度約為10%，售價區(qū)間20萬-30萬元的車輛利潤幅度約為20%，30萬元以上約為30%。
比亞迪主力車型大多在15-30萬的區(qū)間，比如銷量主力的“王朝”系列。接下來，比亞迪要想再往上走，去爭奪BBA的市場，未必就容易。
在這個方向上，比亞迪的策略是通過高端品牌仰望以及“云輦”、“易四方”等技術(shù)來做多品牌價值。
這個策略究竟能起到多大的效果？能不能真正拿下30萬元以上的市場，依舊需要去觀察。
不過，有一點可以確認的是，比亞迪有足夠資金去做嘗試。
財報顯示，2022年，比亞迪經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流為1408億，手持貨幣資金514.7億，手里并不缺錢。
正所謂手里有糧心中不慌，新能源押對了寶，未來也就有了更多可能。
談擎說AI認為，目前的汽車行業(yè)，擺在車企面前的一個實際的問題是，如果短期內(nèi)的“打雞血”的效果不如預期，那么，接下來還降不降價？
如果降價，手里的現(xiàn)金流究竟能不能撐得??？
對比2022年報來看，廣汽現(xiàn)金及等價物有395億、吉利有337億，經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流凈額，廣汽為-53億，吉利為160億，看起來沒有比亞迪那么充裕。
3月份的大降價帶動市場增長，說明市場上還是有需求，即便是整體的銷量還在下滑，但也有品牌在增長。買車的人不是少了，而是目標產(chǎn)品轉(zhuǎn)移了。
其中，比亞迪無疑是最大的受益者。
作為受益者，比亞迪可能不愿意繼續(xù)把價格戰(zhàn)打下去。因為價格戰(zhàn)打到最后，可能會影響經(jīng)銷商的利潤。這是主機廠商所不愿意看到的。
另外，目前的比亞迪，可能也會存在估值過高的風險。
吉利、廣汽營收差不多都在1000億的體量，吉利稍大一些1400多億，而比亞迪營收為3246億。但在體量上，吉利市值990億港元。廣汽集團市值1152億，而比亞迪超過7000億。
從市值來看，比亞迪市值超過其他品牌太多了。
從估值的邏輯來看，這里面有一定的合理性，因為除了造車之外，比亞迪還有電池業(yè)務，是復合估值邏輯，比業(yè)務的成長單一的車企，估值上限可能要高一些。
但數(shù)倍的估值會不會有泡沫的存在？這個問題可能還是需要交給市場去回答。
結(jié)語：
財報是企業(yè)經(jīng)營最真實的注解。
從三家車企財報來看，雖然車市遇冷，但是自主品牌們?nèi)匀惶幵谝粋€歷史性的上升周期，如何在這個周期中把握增長，去爭奪存量中的增量，依舊是個頗為重要的命題。
對于這個問題，企業(yè)們紛紛給出了自己的答卷，至于這份答卷最后能打幾分，還是要看市場怎樣用實打?qū)嵉恼娼鸢足y去投票。
