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即便需要耗費巨大的人力、物力、財力，但這家新勢力造車還是義無反顧的進行布局。
如果說2022年的中國車市關鍵詞是“內(nèi)卷”，那么對于已然到來的2023年更想用“慘烈”形容。是的，你沒有聽錯，比“激烈”更為夸張。
至于誘因，非常簡單，還要從年初特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。
即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。
行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。
其一，特斯拉曾經(jīng)爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產(chǎn)完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以只能出此下策。
其二，無論Model 3也好，Model Y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產(chǎn)品力層面曾經(jīng)的領先優(yōu)勢，正在被類似比亞迪、“蔚小理”般的佼佼者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。
而在“改款”真正到來并且大規(guī)模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。
其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態(tài)度，認為不排除發(fā)生一場大衰退的可能。
也恰恰由于身處這樣一個充滿變數(shù)的大環(huán)境下，必須采用各種方式，讓公司繼續(xù)保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。
寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰(zhàn)?！焙翢o疑問，巨大的壓力，直接拋給了所有身處中國車市的自主與合資品牌們。
也恰恰基于這樣的背景，最近一段時間，大盤愈發(fā)內(nèi)卷之下，能夠深切感受到大多數(shù)新能源車企的被迫跟隨，紛紛選擇割肉降價，甚至開啟賠本求量自保的模式。付出巨大的代價后，終端競爭儼然進入到“白熱化”階段。
一場關乎生死的戰(zhàn)斗，儼然徐徐拉開了帷幕。
可在這其中，蔚來卻像是一個“異類”，遲遲沒有太多動作。殊不知，就在本周，隨著一則官宣的帶來，突然發(fā)現(xiàn)這家新勢力造車想用另一種方式，直面2023年慘烈的中國車市。
巨大的決心
“未來很長一段時間內(nèi)，換電站仍然有它獨到的優(yōu)勢。蔚來的換電服務解決了很多純電車用戶的痛點，包括快速補能、長途出行、按需升級、靈活換電、電池健康、電池回收等?！?/p>
2021年12月末，一場媒體溝通會上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪談及了這家新勢力造車自品牌誕生開始，就決定“死磕”換電模式的根本原因。
隨后，他也補充道，蔚來會把換電和大功率充電結(jié)合在一起，再把換電站跟整個光伏等一些新能源結(jié)合在一起，還有更大的空間可以挖掘，進一步發(fā)揮長板。
“不管搞什么，只要是智能電動汽車，必須要換電，不換電，非蔚來?！?/strong>活動臨近尾聲，秦力洪再次用這樣一段充滿含金量的觀點進行了結(jié)尾。而作為旁觀者，我們也深知上述一切規(guī)劃也好、愿景也罷，儼然需要足夠多的“量”作為支撐。
很快，時間來到了2022年12月31日，蔚來引以為傲的補能體系NIO Power，再次迎來了屬于自己的“里程碑”時刻——第1300座換電站落成。而對于已然到來的2023年，蔚來換電站的新增數(shù)量則在2022 NIO Day上被設立成了400座。
殊不知，就在本周，上述目標則被這家新勢力造車親自“推翻”。從其創(chuàng)始人、CEO李斌位于官方APP發(fā)布的推文來看，蔚來準備進一步加快換電站的部署速度，讓更多的用戶盡早體驗比加油更方便的換電服務。
確定了新的目標，決定2023年新增1000座換電站，到2023年底累計建成超過2000座換電站。
并且據(jù)李斌表示，新增的1000座站中，400座左右會建設在高速公路服務區(qū)或者高速口，加快高速換電網(wǎng)絡布局速度；約600座會部署在城區(qū)，重點布局有一定用戶基數(shù)、還沒有換電站的三四線城市與縣城。
更為令人欣慰的是，相關團隊已經(jīng)在按照這個新的目標進行全方面的準備。目前三代站的量產(chǎn)工作進展順利，預計4月份開始可以大規(guī)模量產(chǎn)，5月份換電站部署將提速。從6月份開始，將基本保持每月120-150座換電站的建設速度。
而截至目前，蔚來在中國市場已累計建成換電站1315座（其中高速公路換電站348座）、充電站2340座（充電樁13734根），接入第三方充電樁超63萬根，累計為用戶提供了超1800萬次換電服務。
寫到這里，不禁感嘆從400座到1000座，這家新勢力造車對于補能層面的決心，徹底淋漓盡致的展現(xiàn)了出來。即便需要耗費巨大的人力、物力、財力，但還是義無反顧的進行布局。
至于背后的根本邏輯，總結(jié)下來還是想讓自身的“護城河”變得更加堅不可摧。換言之，有了愈發(fā)強大的補能體系作為背書，蔚來整個的戰(zhàn)略打法，也將更好的全盤鋪開。
背后的邏輯
2023年春節(jié)假期，開著蔚來ET7完成了一場從上海到蘭州往返4500公里的自駕之旅，整個完成后最為切身的體會，就是這家新勢力造車不斷發(fā)力的換電站建設，尤其是高速換電站的擴充，真的已經(jīng)讓它與所有競品拉開巨大的差距。
分享一個最典型的場景，清楚地記得那是在北京時間1月16日凌晨兩點的合肥新橋高速服務區(qū)，當左邊的加油站需要排隊一小時加油，右邊的國家電網(wǎng)充電樁需要等待兩小時充電，而處在正中間的蔚來換電站完全空閑，5分鐘即可滿電出發(fā)。
雖然存在一定的偶然性，但那一刻所帶來的體驗還是令人記憶猶新，而這恰恰也是蔚來想要達到的效果。無需懷疑，在2023年新建1000座換電站后，這家新勢力造車身處中國車市為用戶所提供的補能體系，就是獨一檔的存在。
并且這是一筆“穩(wěn)賺不賠”的生意，因為恰恰有了上述長板的存在，對于品牌口碑層面、產(chǎn)品推新層面、終端銷售層面，都能形成很好的反哺與助力。用更通俗易懂的話來講，換電站建的越多、建的越廣，對于蔚來而言越是傳播效果俱佳的“移動廣告牌”。
當然，看到這里，必然會有讀者質(zhì)疑道，瘋狂新建補能體系，這家新勢力造車又會陷入到“燒錢”的無底洞中。
作為反駁，就像秦力洪在NIO Power成立三周年儀式上所說的那樣，“不要用虧損這個概念來理解，舉個例子如果有更好的機會，你會借點錢讓你的孩子上最好的學校嗎？NIO Power的投入對蔚來來說，就是孩子教育的錢，它不是虧損而是投資?！?/p>
到現(xiàn)在，蔚來自上到下依然認為，“在這件事上，做了一個十分正確的戰(zhàn)略選擇，并且會一直做下去。越多的人認為我們虧損，我們的相對競爭機會、我們的戰(zhàn)略競爭窗口期就會越長。”
顯然，回應外界那些不解的最好方法，就是繼續(xù)堅持自我。隨著整個中國新能源市場的基盤愈發(fā)龐大，完全可以預見的是，蔚來通過全力擴張的NIO Power，已經(jīng)占據(jù)了它人無法追趕的先發(fā)優(yōu)勢，而這恰恰也是其所堅守的長期主義。
與此同時，作為旁觀者，想要再次強調(diào)的是，直面2023年慘烈的中國車市，相較大多新能源車企紛紛降價，不惜透支品牌口碑與信任度的方式，蔚來選擇新建1000座換電站真正為車主謀得真正的福利，同樣體現(xiàn)出其所遵循的造車邏輯。
“對用戶好是一種目的，而不是一種手段?！?/strong>
總之，在衡量當下諸多新能源車企表現(xiàn)好壞的時刻，我們往往忽略了一項最為重要的東西——戰(zhàn)略定力，即逆境之中不輕易搖擺的勇氣。此刻的蔚來，無疑就是表現(xiàn)最為突出的佼佼者，所謂的“價格戰(zhàn)”沒在怕的。
作者丨崔力文
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
