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自動駕駛有多難？
許多業(yè)界人士把自動駕駛類比登月計劃。但現(xiàn)在，百度 Apollo 正在創(chuàng)造中國自動駕駛界的「登月時刻」。
4 月 28 日，北京發(fā)放無人化載人示范應用通知書，百度成為首批獲準企業(yè)，旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑正式開啟無人化自動駕駛出行服務。
這是中國首次允許「方向盤后無人」，在北京經開區(qū) 60 平方公里的范圍內，只要打開「蘿卜快跑」，乘客就有可能打到一輛主駕無安全員的自動駕駛汽車。
百度 Apollo 首獲無人化載人測試許可，既是百度自動駕駛無人化的一小步，也是中國自動駕駛行業(yè)的一大步。
百度 Apollo「登月」成功，已然掀起了一場全球自動駕駛行業(yè)角逐戰(zhàn)。
01 、全球自動駕駛風云，吹響「三步」爭霸賽
實現(xiàn)自動駕駛「無人化」，并不比登月簡單。
正如奧緯咨詢董事合伙人張君毅對媒體所說的「自動駕駛的發(fā)展目標不是替代人，而是超越人」。
想要「超越人」的自動駕駛有很多難點，比如現(xiàn)階段，受到政策等因素影響無法實現(xiàn)真無人，商業(yè)化難落地。
艱難的登月之路上，涌現(xiàn)了許多自動駕駛頭部玩家。Navigant Research2021 年自動駕駛排行榜顯示，Waymo、百度、Cruise、Argo 四家位列全球「Leaders」第一梯隊，徹底拉開了與 Mobileye 等第二梯隊的差距。
全球自動駕駛的第一梯隊，大致分兩個派別，Waymo、Cruise、Argo 一派，百度 Apollo 自成一派。Waymo 派均屬美國公司。
其中，2019 年 Waymo 曾以 1750 億美元估值名聲大噪，一躍成為全球最值錢的自動駕駛公司。
百度 Apollo 雖然晚于 Waymo 成立，但卻以小步快跑之勢迅速在世界舞臺上崛起，與 Waymo 形成了世界自動駕駛兩強格局。
截至 2022 年 3 月，百度高級別自動駕駛全球專利數 1000 余項，排名全球第一，大有超越 Waymo 之勢。
對于全球自動駕駛企業(yè)來說，要想實現(xiàn)自動駕駛無人化「登月」，就需要解決無人化、商業(yè)化兩大難題，而這具體可以拆解為技術、產品、運營三步，百度超越 Waymo 的招式就暗藏其中。
第一步技術：為了保證自動駕駛的安全，自動駕駛行業(yè)都在追求技術冗余。對比 Waymo 和百度，就會發(fā)現(xiàn)它們走出了兩條截然不同的技術路徑。
Waymo 的技術發(fā)展路線是以單車智能為基礎，采用多線激光雷達感知。
以 Waymo 無人車為例，車身搭載了 5 顆激光雷達、4 個 77G 毫米波雷達，但這種飽和感知的單車智能發(fā)展前途依舊令人存疑。
中國工程院院士李駿就在 2020 年世界智能網聯(lián)汽車大會提到：
「雖然 Waymo 感知性能非常靈敏，其劣勢是它對高精地圖依賴性非常高，成本非常高，而且單車智能沒有充分利用信息物理融合方式，難以解決『規(guī)則不明確』問題」。
百度 Apollo 走的是一條「車-路-云」協(xié)同路線，并不完全依賴感知系統(tǒng)，而是利用單車智能、監(jiān)控安全系統(tǒng)以及平行駕駛三者之間互相補充，形成「三層安全體系」，在一方任何不可控的情況時，都能最大情況確保車輛及人員安全。
以單車智能的決策規(guī)劃系統(tǒng)來說，自動無人駕駛需要在 100 毫秒內迅速對外界做出智能決策，才能確保安全。
百度 Apollo 就先從交規(guī)入手，把大量抽象出的交規(guī)以策略預期輸入給系統(tǒng)。
駕駛就意味著風險，道路法律法規(guī)的輸入是遠遠不夠的。除了輸入交通法規(guī)，百度 Apollo 同時采用 AI 學習型方法，通過數據積累、算法訓練來確定對障礙物的讓超決策。
可以預想，在積累足夠多的數據后，無人車未來也有可能在極短時間可以識別、甚至推斷行人下一步動作，在極短時間內完成「超決策」。
第二步產品：從產品維度來看，百度的無人車成本比 Waymo 更低，更有利于形成商業(yè)化閉環(huán)。
先看 Waymo，由于 Waymo 車身安裝多個 Honeycomb 激光雷達，無人車造價一直高居不下。
Waymo 前 CEOJohn Krafcik 接受《經理雜志》采訪時曾透漏，若 Waymo 為捷豹 I－Pace 配置傳感器和計算機，其成本不會高于中檔的梅賽德斯－奔馳 S 級車型的價格。
以此估算，目前 Waymo 以捷豹車型合作的前裝量產車型成本價在 18 萬美元左右（約合 117 萬元）。
顯然，百度較之 Waymo，已經打贏了這場自動駕駛成本戰(zhàn)。
去年 6 月，百度 Apollo 和極狐合作推出共享無人車 Apollo Moon，基于「ANP-Robotaxi」架構，使得車輛傳感器套件更加輕量化，成本大幅壓縮，比前代車型削減了一半。
48 萬的成本價僅僅相當于市場上 L2+級高端品牌車的售價。
隨著百度與更多整車廠展開深度合作，可以預想百度量產「無人車」與國內中端電動汽車同價的那一天，會比我們想象得更早到來。
第三步運營：運營就是自動駕駛的驗金石，只有通過乘客的驗證和付費率先走入實踐，才能完成企業(yè)的自我造血。
目前 Waymo 和百度都跑入運營階段，但兩者訂單量相差甚遠。
先說一個數據，根據估算 Waymo 每一季度能夠達到 2.6 萬~5.2 萬單，而百度「蘿卜快跑」2021 年第四季度的載人運營訂單量達 21.3 萬單，是 Waymo 訂單量 4~8 倍。
訂單量的懸殊，其實也是 Waymo 和百度運營城市規(guī)模的差距。
百度的蘿卜快跑，目前在中國 9 個城市實現(xiàn)了落地運營，其中不乏像北上廣深這樣人口超越千萬級別的超級城市，而 Waymo 目前僅在美國鳳凰城、舊金山落地，而鳳凰城每年的常駐人口僅百萬級別，使得自動駕駛影響力受限。
然而百度 Apollo 把自動駕駛的炬火率先點燃在中心位置，使之更快擴散到了其他城市。
站在技術、產品、運營三層維度上看，與 Waymo 感知能力冗余相比，百度 Apollo 用三層安全體系解決了「無人車」底層安全問題，安全性更高；
而在產品和運營層面，百度 Apollo「無人車」成本比 Waymo 更低，但訂單量、運營城市卻比 Waymo 要多，相比 Waymo，百度 Apollo 能夠更快完成"無人車"商業(yè)閉環(huán)，率先走進全球自動駕駛的「無人區(qū)」。
由此，百度 Apollo 超車 Waymo，已成定局。
02、自動駕駛背后：政策、地理、融資環(huán)境集中戰(zhàn)
自動駕駛既是企業(yè)戰(zhàn)爭，也是一場與政策、地理、融資相關的集中戰(zhàn)。
從政策層面來講，中美兩國對自動駕駛都保持著積極、正向態(tài)度，但美國政策節(jié)奏的步伐較為大膽、靈活。
2016 年以來，我國連續(xù)發(fā)布了 10 余項國家級政策，從數字交通、智能網聯(lián)汽車發(fā)展來保證自動駕駛的全方位發(fā)展。
而本次發(fā)放的無人化載人示范應用通知書，是在《交通強國建設綱要》背景下，北京積極加大政策先行先試力度的重要佐證，更是實現(xiàn)中國自動駕駛發(fā)展歷程中的重大突破。
由于美國各州對于自動駕駛的態(tài)度都不同，因此政策的松緊程度也有差距。
比如 Waymo 總部所在的加州比較寬松，在 2012 就允許在公共道路上測試自動駕駛汽車。
2017 年時又修訂了自動駕駛新規(guī)，允許測試和部署全自動駕駛汽車，也就是說，無人車實現(xiàn)了真無人上路測試。而人口密集的紐約州則更為嚴格，2017 年時才開放了測試。
盡管美國局部自動駕駛發(fā)展的政策較為寬松，但美國各州對于商業(yè)化運營的政策開放程度卻不如中國。
清華大學計算機系長聘教授、清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東就對汽車之心表示，從商業(yè)角度來說，北京等地允許百度 Apollo 具有安全員的自動駕駛出租車，進行收費的試運營，也是政策上的一大突破。
目前蘿卜快跑已經在北京、重慶、陽泉三地已開始商業(yè)化收費運營服務，而美國還尚未允許 Waymo、Cruise 等企業(yè)對無人駕駛訂單收費，而這就意味著在 Robotaxi 業(yè)務上，這些美國自動駕駛公司暫時無法從 C 端獲取營收。
從地理環(huán)境來看，中國道路的參與者和復雜度高，美國加州和亞利桑那州路況、場景比較單一。
數據顯示，北京亦莊道路上交通參與者的密度是美國加州道路的 15 倍。
山城重慶就足以印證我國道路的多樣性，重慶山多、大型立交橋也多，有時甚至會遇到黃桷灣大橋這一類道路情況十分復雜的超大型立交橋。
復雜到什么程度呢？這座橋有 5 層，每層都通往不同的方向，同時還有 15 條匝道，同時連接朝天門長江大橋、慈母山隧道、內環(huán)快速路、機場專用快速路等重要節(jié)點。
在中國，這樣的復雜道路比比皆是。這意味著 Apollo「無人車」不僅要去普通公路、城市快速路測試，還要開上山地、開上高速、復雜高架橋，但這些也為解決 Conercase 積累了充足、多元的數據經驗，提升了 Apollo 的安全性。
從融資環(huán)境來看，自動駕駛無人化激烈的淘汰賽，已經將一大部分美國企業(yè)篩了出去。
前有 ZOOX 尋求賣身，后有 Waymo 估值的不斷下調至 300 億美元，最近一年內谷歌母公司 Alphabet 不滿 Waymo 自動駕駛進展緩慢，Waymo CEO、CFO 等多位高管離職。
這些公司不順利都與盈利能力有關，由于走單車智能路線，美國公司的自動駕駛業(yè)務暫時無法實現(xiàn)盈利。
然而蘿卜快跑已在 9 城開放試乘服務，在北京、重慶、陽泉三地已開始商業(yè)化收費運營服務，2022 年訂單數仍在高速增長中。
顯然，百度 Apollo 多條腿走路的盈利模式，為中國自動駕駛行業(yè)帶來了更多活力。
眼下，自動駕駛企業(yè)都盼望「登月」，但僅僅完成登月一個動作是不夠的。
為了保持以百度 Apollo 為代表的中國自動駕駛行業(yè)的持續(xù)性優(yōu)勢。清華大學人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東教授認為，在確保絕對安全的前提下，政府相關部門可以通過適當超前的政策規(guī)劃與部署，來激勵創(chuàng)新。
「以點帶面進行政策突破，不僅能夠使政策制定跟得上美歐自動駕駛快速發(fā)展的步伐，而且能更加有利于中國自動駕駛產業(yè)的商業(yè)落地。」鄧志東教授解釋道。
其實，自動駕駛之戰(zhàn)被稱為未來之戰(zhàn)不是沒有道理。從商業(yè)層面來看，它未來能帶來萬億級的市場，但現(xiàn)階段它也是一只吞金獸，從社會價值來看，自動駕駛無人化能帶來一場前所未有的交通變革，但前提是必須保證絕對安全。
這正如《人類群星閃耀時》所描述的各國爭奪極地的過程一樣，「他們的斗爭已不再僅僅是為了奪取極地，同時也是為了使自己的國旗首先飄揚在新地的上空。」自動駕駛便是如此，押注現(xiàn)在，為國家和未來而戰(zhàn)。
中美自動駕駛無人化正式交鋒的那一天究竟何時到來？我們無法準確預判，但從百度 Apollo 與 Waymo 的爭霸賽來看，百度 Apollo 已經代表中國自動駕駛企業(yè)奪得了自動駕駛高地。我們離自動駕駛實現(xiàn)「真無人」，不會太遠了。
