芯耀
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昨天晚上零跑汽車的CTC的發(fā)布會好多人在看，這項目是電池產品線總經理宋憶寧來主導設計的（宋總的業(yè)務線發(fā)展很快?。?/p>
零跑智能動力CTC技術是指將電池、底盤和下車身進行集成設計，簡化產品設計和生產工藝的技術。通過重新設計電池承載托盤，使整個下車體底盤結構與電池托盤結構耦合，創(chuàng)新了安裝工藝；通過減少冗余的結構設計，能有效減少零部件數量，在提升空間利用率和系統(tǒng)效能的同時，讓車身與電池結構互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。
▲圖1. 零跑汽車的CTC設計
Part 1 零跑的設計
如上所述，從CTC來看，集成化的電池結構，在垂直空間增加了 10 mm，按照零跑的算法整體電池布置空間提升了 14.5%（存疑）。
▲圖2. Z方向的空間
這個我理解主要是按照電池包的厚度來算的：
- 特斯拉電池包厚度 125mm（不含凸包的那部分）小鵬P7的電池包厚度125mm（不含凸包的那部分）之前大部分設計的電池包厚度為140mm
從工業(yè)設計來看，之前有特別薄的設計，目標大概是110mm，所以這個10mm帶來的收益預計是7.1%-9%，和零跑汽車給出的數據是有一點點差異的。
▲圖3. Z向高度和可布置空間
隨著各家車企都把托盤里面的梁取消，無論CTP還是CTC設計，都需要通過車身上的骨架環(huán)形梁式結構，將電池骨架結構和底盤車身結構結合起來，這里的核心考慮是不需要讓電池殼體去單獨承擔強度剛度要求。
▲圖4. 結構強度的考慮
從集成效率來看，圍繞這7個模組，下方的水冷板、隔熱層和上面的隔熱層，整體成組的效率和現有走刀片（長刀或者短刀）比較，體積使用率其實還是有差距的。
▲圖5. CTC如果使用大模組，效果有限
Part 2
CTC的損益分析（不做電芯和保留模組的前提下）
這個方案我是這么看的，整車企業(yè)在不掌握電芯生產的前提下，CTC帶來的損益比可以羅列出來：
● 好處
概括理解為Z方向通過上蓋和間隙配合的空間節(jié)約10mm，后面三項好處呢，不明顯。
▲圖6. 零跑汽車的損益分析
● 壞處
其實前面也說了，把上蓋取消之后，密封存在很大的難題（車身設計實現電池密封，CTC 技術借用底盤基本結構，利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結構）。另外我們看到對于電池分模組的設計，需要一個強有力的隔熱層。如果出現熱失控，消費者第一時間從地板能體會到電池熱了，是會很焦慮的。
▲圖7. 兩種不同的密封結構
小結：
我個人的看法，CTC是要配合電芯創(chuàng)新從整體結構上再推一把，單純實現Z向高度10mm的節(jié)約，有一定效果；但是客觀來說也沒看出來有變革性的特點。這段時間都喜歡用CTC、滑板底盤的概念去推，但是定量來看，實際的工程改進帶來的變化屬于進了一小步。
