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ICViews報(bào)道，1月27日比亞迪半導(dǎo)體首發(fā)過(guò)會(huì)。創(chuàng)業(yè)板上市委審議結(jié)果為：符合發(fā)行條件、上市條件和信息披露要求。

比亞迪半導(dǎo)體首發(fā)上市成功過(guò)會(huì)，成為2022年首個(gè)在創(chuàng)業(yè)板順利首發(fā)過(guò)會(huì)的半導(dǎo)體企業(yè)。一時(shí)間，業(yè)界的目光再次向比亞迪半導(dǎo)體聚焦。

四問(wèn)比亞迪半導(dǎo)體拆分

（1）比亞迪半導(dǎo)體的主營(yíng)業(yè)務(wù)是什么？

比亞迪半導(dǎo)體的核心業(yè)務(wù)是車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體，包括SiC模塊、IGBT模塊和自研混動(dòng)DM控制模塊三類。

IGBT領(lǐng)域，是比亞迪半導(dǎo)體尤為突出的一部分，也是業(yè)界一眾投資者看好比亞迪半導(dǎo)體的關(guān)鍵原因之一。

IGBT模塊是新能源汽車電機(jī)電控系統(tǒng)和直流充電樁的核心器件，其芯片與動(dòng)力電池電芯被稱為電動(dòng)車“雙芯”。

根據(jù)Strategy Analytics統(tǒng)計(jì)，傳統(tǒng)汽車中的功率半導(dǎo)體成本約在70美元左右，而純電動(dòng)車中功率半導(dǎo)體成本達(dá)到380美元。其中，IGBT貢獻(xiàn)最多，約占新能源汽車電控系統(tǒng)成本的 44%，是電控系統(tǒng)中最核心的電子器件之一。

比亞迪半導(dǎo)體在IGBT模塊尤為突出，2019年、2020年連續(xù)兩年中，比亞迪半導(dǎo)體在新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)廠商中全球排名第二，國(guó)內(nèi)廠商中排名第一，市場(chǎng)占有率達(dá)到19%，僅次于英飛凌。

（2）比亞迪半導(dǎo)體何時(shí)拆分？

早在2020年12月30日，比亞迪發(fā)布公告稱，計(jì)劃將其控股子公司比亞迪半導(dǎo)體拆分上市，以提升多渠道融資能力。

來(lái)源：比亞迪公告

市值某一程度上反應(yīng)了市場(chǎng)的期待。在比亞迪半導(dǎo)體上市被受理后，比亞迪股價(jià)漲幅一度達(dá)到了75.96%，而中金公司更是給出了300億元的估值。

實(shí)際上，在2021年5、6月份，比亞迪半導(dǎo)體就已經(jīng)獲得了兩輪預(yù)計(jì)27億元的戰(zhàn)略融資，其中入投的企業(yè)達(dá)到44家，包括SK集團(tuán)、中芯國(guó)際、小米產(chǎn)業(yè)基金、紅杉中國(guó)等。

比亞迪半導(dǎo)體拆分之所以能引起如此大的反應(yīng)，正是因?yàn)槠渚哂械膽?zhàn)略意義。因?yàn)橄噍^于封閉產(chǎn)業(yè)鏈路線的比亞迪，將比亞迪半導(dǎo)體拆分開放生態(tài)，能夠給比亞迪帶來(lái)更多想象空間。

這也是國(guó)內(nèi)首家車企拆分，成立半導(dǎo)體公司尋求上市。

（3）為什么要拆分？

很多人對(duì)比亞迪半導(dǎo)體拆分原因感到好奇，畢竟這是中國(guó)第一家整車廠拆分做半導(dǎo)體供應(yīng)商的例子。在此之前，全球有一家拆分成為巨頭的例子，從母公司西門子拆分的英飛凌。要知道，英飛凌全球IGBT模塊的市占比第一，是當(dāng)之無(wú)愧的車用功率半導(dǎo)體巨頭。

對(duì)于拆分的原因，比亞迪官方是這么表示的：本次分拆有助于比亞迪半導(dǎo)體充實(shí)資本實(shí)力、增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范能力，進(jìn)而提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力及盈利能力，加速公司發(fā)展，把握中國(guó)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)崛起的機(jī)遇，建立獨(dú)立的資本市場(chǎng)平臺(tái)和市場(chǎng)化的激勵(lì)機(jī)制，激發(fā)公司活力，助力業(yè)務(wù)不斷做大做強(qiáng)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體本身來(lái)看，第一是資金。半導(dǎo)體研發(fā)前期投入金額大、產(chǎn)能建設(shè)周期長(zhǎng)、不確定性大，拆分上市可以拓寬融資渠道、降低資產(chǎn)負(fù)債率。

第二是客戶，從比亞迪內(nèi)部拆分后，也能夠方便給其他車企供貨、給汽車以外的領(lǐng)域供貨，可以迅速擴(kuò)大市占率、尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

比亞迪半導(dǎo)體專注半導(dǎo)體領(lǐng)域，那么自然會(huì)帶上半導(dǎo)體企業(yè)的發(fā)展特征。資金消耗大、發(fā)展進(jìn)度周期長(zhǎng)，比起局限于比亞迪的一個(gè)部門，獨(dú)立上市的比亞迪半導(dǎo)體將會(huì)有更高的發(fā)展天花板。

（4）目前比亞迪半導(dǎo)體的主要客戶

實(shí)際上，外界對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體的質(zhì)疑仍然存在。其最大的質(zhì)疑在于，比亞迪半導(dǎo)體如何解決外供客戶問(wèn)題。

比亞迪前五大客戶銷售情況來(lái)源：比亞迪半導(dǎo)體招股書

比亞迪半導(dǎo)體對(duì)母公司的依賴程度仍然較高，2020年近六成營(yíng)收源于比亞迪集團(tuán)。目前比亞迪已經(jīng)在盡力調(diào)整與比亞迪半導(dǎo)體的依存關(guān)系。在去年12月時(shí)，比亞迪正式下單士蘭微車規(guī)級(jí)IGBT，訂單總金額為1億元人民幣。

比亞迪的負(fù)責(zé)人也表示，一方面是由于比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)能確實(shí)緊張，另一方面也是為了壓縮與比亞迪半導(dǎo)體的關(guān)聯(lián)交易。

國(guó)產(chǎn)車廠造芯潮

在芯片短缺的潮流中，越來(lái)越多車企認(rèn)識(shí)到，采用第三方芯片產(chǎn)品的方式并不保險(xiǎn)。尤其對(duì)于中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，自研芯片除了能加快發(fā)展汽車的智能化功能，另一方面也是意識(shí)到半導(dǎo)體供應(yīng)鏈不在本土帶來(lái)的巨大隱患。

雖然比亞迪半導(dǎo)體是國(guó)內(nèi)首次整車廠拆分，但國(guó)內(nèi)想要造芯的車廠并不少。

吉利、上汽、北汽、廣汽、長(zhǎng)城、東風(fēng)都紛紛加入造芯隊(duì)伍。

半導(dǎo)體的研發(fā)特點(diǎn)就是周期長(zhǎng)、耗資大。想要在短時(shí)間內(nèi)通過(guò)“自研”實(shí)現(xiàn)芯片的自給自足，無(wú)異于是天方夜譚。

賽騰微電子有限公司董事長(zhǎng)黃繼頗也曾表示，汽車所需的車規(guī)級(jí)芯片對(duì)技術(shù)要求極高，生產(chǎn)流程復(fù)雜且標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛。汽車電子控制的架構(gòu)越來(lái)越多地采用域控制器加眾多ECU的執(zhí)行架構(gòu)，域控制器需要更高的算力、更強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)接口以及更低的功耗，這些都對(duì)公司的研發(fā)能力等提出了更高要求。

因此，與比亞迪直接拆分半導(dǎo)體研究部門不同，國(guó)內(nèi)很多車企在參與半導(dǎo)體研究時(shí)選擇了合作。北汽早在2020年，北汽產(chǎn)投與Imagination集團(tuán)、翠微股份合資成立了北京核心達(dá)科技。2021年上半年北汽投產(chǎn)首款智能語(yǔ)音芯片，并成功流片。

吉利也踏入了“造芯”的隊(duì)伍，創(chuàng)立了億咖通科技公司。就在去年12月，吉利汽車首款車規(guī)級(jí)7納米智能座艙芯片“龍鷹一號(hào)”成功流片并一次性點(diǎn)亮。

不止是傳統(tǒng)車廠，以蔚來(lái)、小鵬、零跑為代表的新能源電動(dòng)車廠也加入其中。

小鵬汽車造芯已經(jīng)籌備了數(shù)月，芯片項(xiàng)目的牽頭人是小鵬北美公司首席運(yùn)營(yíng)官Benny Katibian，國(guó)內(nèi)負(fù)責(zé)人是小鵬汽車聯(lián)席總裁夏珩。

Benny Katibian來(lái)自芯片巨頭高通，加入小鵬后，將負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的硬件、架構(gòu)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面的工作，同時(shí)還將作為聯(lián)絡(luò)人，處理與英偉達(dá)、高通等芯片企業(yè)的關(guān)系。