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芯片短缺，治標(biāo)應(yīng)急雖然可解燃眉之困，但最終仍需釜底抽薪。
“掃貨，要意法半導(dǎo)體的ST/L9369-TR，兩萬片！”
“英飛凌TLE4941求購，一萬片起。”
……
混圈子久了，發(fā)現(xiàn)有些行業(yè)屬性較深的微信群、QQ群，便成了缺芯公司派人搜刮的渠道之一。
有傳聞指出，華強(qiáng)北有人囤積了大量芯片“捂盤”；也有說法稱，許多汽車芯片來自港臺渠道，因此跟深圳倒沒有關(guān)系，但是的確受限。
“缺芯之后，不少渠道是非常規(guī)進(jìn)貨，”Y君這樣告訴我，“包括走私，也有的是自己囤積居奇或者問囤積的人買。”我給他看了下廣為求購的芯片編號，基本上都是ST/L9369-TR、TLE4941、L99LD21Q6TR、ST28565368之類，制程沒有很高，但汽車等領(lǐng)域需求量極其可觀。
“現(xiàn)在囤這個遲早要爆雷，”Y君搖頭，顯然他一點不看好這種來路不正的錢，“沒到收網(wǎng)的時候，會出大案。”
很快，汽車芯片的囤積居奇就吃了一棒子，盡管目前還不是Y君所說的“大案”。
“被罰了二百五”
平地一聲雷，專朝黃牛錘。
9月10日晚間，市場監(jiān)管總局官網(wǎng)發(fā)布公告《依法對三家汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)哄抬價格行為作出行政處罰》，上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業(yè)有限公司、深圳市譽(yù)暢科技有限公司，這三家企業(yè)因哄抬汽車芯片價格行為，被市場監(jiān)管總局共處250萬元人民幣罰款。
這份公告提供了不少值得記住的數(shù)字。
首先是正常的芯片漲價幅度。按照市場監(jiān)管總局所言，自從進(jìn)入2021年以來，汽車芯片生產(chǎn)商、授權(quán)代理商等銷售芯片價格上漲幅度為10%-15%，個別芯片上漲50%。那么也就是說，低兩位數(shù)漲幅區(qū)間比較正常，提升一半就已經(jīng)是相當(dāng)高的幅度。
其次是惡意哄抬芯片價格者的做法。據(jù)悉，有個別經(jīng)銷企業(yè)趁機(jī)惡意搶購短缺芯片，大幅加價銷售，哄抬價格，牟取高額利潤。那么上海鍥特、上海誠勝、深圳譽(yù)暢3家被罰的經(jīng)銷企業(yè)，到底漲價到什么程度？市場監(jiān)管總局給出一個例子：一款進(jìn)價不到10元的芯片，以400多元的高價銷售，漲幅達(dá)40倍。
誠然，250萬元罰款還遠(yuǎn)不到Y(jié)君說的“大案”。然而這卻已經(jīng)成為一個兆頭：國家鐵了心要嚴(yán)格管控，缺芯狀態(tài)下更不能容忍囤積居奇和投機(jī)倒把，哄抬芯片價格來進(jìn)一步加劇供需矛盾。
國家的決心，早就已經(jīng)體現(xiàn)在官方發(fā)聲中。
8月3日，國家市場監(jiān)督管理總局披露稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等問題，近日，市場監(jiān)管總局將根據(jù)價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。
據(jù)悉，下一步，市場監(jiān)管總局還將持續(xù)關(guān)注芯片等重要商品的市場價格秩序，加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴(yán)厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。消息一出，算是給持續(xù)發(fā)酵近一年的芯片價格飆升踩了一腳急剎車。
在監(jiān)管部門的重?fù)糁?，汽車芯片股于昨日中午之后持續(xù)走低，且多只芯片股遭遇跌停。其中，兆易創(chuàng)新新潔能、北京君正、中微公司以及長川科技等跌幅超過10%，揚杰科技與博通集成跌幅也逼近8%。
其中，華天科技、北京君正以及芯海科技等都屬于A股上市且市值過百億的大型芯片公司，此外，如科通芯城這樣，代理德州儀器等國外芯片的經(jīng)銷商也遭遇了不同幅度的股價波動。
汽車行業(yè)面臨的芯片壓力，嚴(yán)峻程度已經(jīng)到了“預(yù)計持續(xù)三年”的地步。當(dāng)此燃眉之急，國家出手嚴(yán)打炒作芯片、哄抬價格的行為，自然會立竿見影取得成效。
可以確定的是，倘若投機(jī)者還不收手，國家必然會不留情面，再度掀開“大案”以震懾宵小。
然而“釜底抽薪”才是解決問題的長期方案，國內(nèi)需要在苦苦支撐煎熬的這段平臺期間，建立完備的半導(dǎo)體芯片研發(fā)-制造體系，為汽車乃至更寬泛的產(chǎn)業(yè)用芯需求提供“有源之水”。
從“買不到”，到“買不起”
“你算老幾？”
就在一個月前，資本市場的一個“大瓜”，讓吃瓜群眾樂此不疲。方正證券的一位分析師與中芯國際光刻膠負(fù)責(zé)人楊曉松在微信群里意見相左，在爭執(zhí)的過程中，楊曉松不屑說道，“別扯ArF（光刻膠），沒一家能看的，各個都不敢來見我。”，于是，有了對方的霸氣回懟。
聊天內(nèi)容被曝之后，瞬間引發(fā)了業(yè)界對芯片半導(dǎo)體板塊的反思。長期關(guān)注金融市場的朋友或許會知道，此事其實只是一面鏡子，折射出“芯片荒”背后的很多問題，與此同時，這也只是芯片股持續(xù)火爆的冰山一角。
而作為汽車行業(yè)的一線觀察者，芯片供不應(yīng)求、持續(xù)漲價已不再是大新聞，而囤積居奇、哄抬價格等現(xiàn)象也早已不再新鮮。粗線條地梳理一下圍繞“芯慌”的惡性循環(huán)，大致可以整理出以下幾點：
先來說說車企端。
囿于芯片供給短缺，很多汽車制造商不得不為芯片供貨而四處奔走，無奈之下甚至高價囤貨。雖說他們是這一輪芯片危機(jī)的最大受害者，但為了滿足生產(chǎn)的關(guān)鍵零部件供應(yīng)，也不乏病急亂投醫(yī)之舉。
此外，則是經(jīng)銷商。
這一群體，在芯片市場的價格炒作里扮演著十分重要的角色，雖然芯片廠商今年以來已多次調(diào)價，但提價幅度依舊有限，但是在很多二級市場上，代理商和經(jīng)銷商們往往囤積居奇，層層加價。據(jù)了解，經(jīng)銷商群體可以通過層層疊加，把芯片交易價推高至正常價格的幾十倍以上。
芯片廠商順勢漲價，也不再是新鮮事。
今年新年伊始，臺媒就率先爆出臺積電和其他中國臺灣同行正考慮再次上調(diào)芯片價格，且新一輪漲價主要針對車用芯片。后來，包括臺積電和聯(lián)華電子等在內(nèi)的芯片代工企業(yè)紛紛漲價，創(chuàng)下短短幾個月內(nèi)出現(xiàn)兩次大幅上調(diào)價格的罕見情況，全球半導(dǎo)體零件短缺，使得臺積電們牢牢掌握了定價權(quán)。
行至今年6月，“芯片荒”已經(jīng)不止席卷了整個汽車行業(yè)，甚至還波及到了全球電子產(chǎn)品、智能手機(jī)等領(lǐng)域。就連央視財經(jīng)頻道也報道了德國某芯片能從3.5元漲到16.5元、作為客戶的科技公司被迫接受飆漲5倍的困境，算是從國家層面開始重視“缺芯”焦慮導(dǎo)致的一系列行業(yè)亂象。
根據(jù)多家汽車制造商向《汽車公社》的反饋，伴隨著今年以來“一芯難求”的被動局面，工廠減產(chǎn)停產(chǎn)已是普遍現(xiàn)象，而各類芯片的價格更是上漲了5倍至20倍。其中，當(dāng)屬微控制單元（MCU）芯片的供給最為緊缺，且我國相關(guān)技術(shù)和制造也較為薄弱。
缺芯三年，熬過去就行了？
到了當(dāng)下，芯片供給的難題依舊讓車企傷透了腦筋。到了今年第三季度，路透社等海外媒體的汽車板塊依舊充斥著停產(chǎn)減產(chǎn)的消息，且根據(jù)多家跨國汽車制造商高管、以及芯片一線代工生產(chǎn)商的反饋，這場持續(xù)發(fā)酵的芯片危機(jī)或?qū)⒊掷m(xù)更長的時間，甚至有可能一直延續(xù)到2023年。
“缺芯”話題總是能給吃瓜群眾帶來“最新消息”。
大眾集團(tuán)旗下的多個品牌表態(tài)稱，汽車芯片的短缺問題將在未來幾個月內(nèi)持續(xù)加劇。大眾品牌財務(wù)高管Alexander Seitz分析，從供應(yīng)端的現(xiàn)實情況看，該品牌旗下車型將在今年第三季度面臨非常大的挑戰(zhàn)。也是因為芯片的困境，斯柯達(dá)已決定在每年為期兩周的休假到來之前，取消生產(chǎn)端的多個班次。
值得一提的是，與大部分汽車制造商一樣，大眾在芯片危機(jī)壓頂之時，首先選擇將有限的芯片分配給利潤較高的奧迪及保時捷品牌，以及大眾品牌的部分中高端車型。
但是時間到了下半年，就連一直被集團(tuán)優(yōu)先對待的奧迪，也不得不表示很難在年內(nèi)彌補(bǔ)芯片帶來的損失，而保時捷首席財務(wù)官也預(yù)測第三季度芯片危機(jī)或?qū)⒏鼑?yán)峻。
寶馬也在季度業(yè)績的發(fā)布會上直言芯片焦慮，雖然該公司上調(diào)了2021年的盈利預(yù)期，但依舊對外警告稱，全球半導(dǎo)體芯片短缺和原材料價格上漲將影響其下半年的業(yè)績。日產(chǎn)方面也透露，與最初計劃的生產(chǎn)節(jié)奏相比，因為缺芯而減產(chǎn)的新車在4-9月將達(dá)到50萬輛。
在慕尼黑車展的媒體日現(xiàn)場，戴姆勒和大眾的發(fā)言人均表示芯片問題至少將持續(xù)到2023年，且屆時的汽車行業(yè)依舊很難獲得足夠的半導(dǎo)體芯片。德國作為歐洲最大的經(jīng)濟(jì)體，今年8月登記的新車銷量較去年同期直接下滑了23%，法國的銷量降幅也高達(dá)15%。
在芯片面前，一向高調(diào)且無畏的馬斯克，也開始慌了。被芯片短缺和動力電池原材料上漲掣肘，特斯拉無可避免的官宣了相關(guān)車型的漲價。
今年7月底，剛報完第二季度產(chǎn)銷捷報的特斯拉就在其美國官網(wǎng)公布了車價上調(diào)的消息，特斯拉Model 3長續(xù)航版和Model Y長續(xù)航版價格均上漲1000美元。價格調(diào)整后，Model 3長續(xù)航版起售價為4.999 萬美元，此前為4.899萬美元；Model Y長續(xù)航版起售價為5.399萬美元，此前為5.299萬美元。
實際上，從今年3月開始，特斯拉每月都分別進(jìn)行了兩次漲價，馬斯克也直言主要原因是整個行業(yè)的供應(yīng)鏈壓力和原材料成本。此外，馬斯克也在上個月提出了對皮卡Cybertruck的擔(dān)憂，由于芯片供應(yīng)等一系列復(fù)雜的問題，這款被特斯拉寄予厚望的新車型很難在2021年下半年開始生產(chǎn)。
把鏡頭再拉回國內(nèi)。
芯片緊缺，當(dāng)下已成為大多數(shù)車企頭上的緊箍咒。就在“金九銀十”的前夕，由于疫情反復(fù)和芯片短缺加劇，8月國內(nèi)車市繼續(xù)下行。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，8月國內(nèi)狹義乘用車零售市場不僅跌幅擴(kuò)大至14.7%，銷量也降低至145.3萬輛，不及7月的150.2萬輛，這也是近年來8月零售銷量首次出現(xiàn)環(huán)比下跌。
包括大眾、本田在內(nèi)的強(qiáng)勢合資品牌，紛紛因為芯片供應(yīng)不足而只能含恨看著增幅成績不及大盤。
在英特爾首席執(zhí)行官蓋爾辛格、意法半導(dǎo)體(ST)CEO Jean-Marc Chery 、咨詢公司Forrester研究總監(jiān)副總裁Glenn O 'Donnell相繼宣布“全球芯片短缺可能會持續(xù)到2023年”的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)將不得不面臨接近三年的“缺芯”之困，那么中國車市也必須連扛三年滑坡重壓么？
供應(yīng)的短缺，需要完善制造體系來加以應(yīng)對。正如臺積電回答索尼“圖像傳感器供應(yīng)幾時正常”，用的是“2023年在日本建芯片廠”這個計劃作為答案。
中國市場汽車芯片如果要找到長期平衡，也必須在在苦苦支撐煎熬的這段平臺期間建立完備的半導(dǎo)體芯片研發(fā)-制造體系，自光刻機(jī)/蝕刻機(jī)制造、晶圓生產(chǎn)線建立、芯片設(shè)計到整合集成，每個環(huán)節(jié)都應(yīng)當(dāng)夯實根基，形成“活水之源”，杜絕被卡脖子的風(fēng)險——
國內(nèi)芯片企業(yè)肩頭擔(dān)子沉墜，角色地位卻也愈顯抬升。
而比起那時半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的舉重若輕，今天的“芯用不炒”，也僅僅是應(yīng)急之舉、淺及皮毛罷了。
記者丨北岸
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
