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幾家已經(jīng)搶先起跑的車企，顯然清楚地知曉，為此需要傾注更多的心血。
“你真的認(rèn)為，當(dāng)下諸多車企所宣傳的智能電動車，已經(jīng)成熟了嗎？”
就在兩天前，乘聯(lián)會公布了7月新能源終端數(shù)據(jù)，整體來看，批發(fā)銷量達(dá)到24.6萬輛，環(huán)比增長5.1%，同比增長202.9%。更為重要的是，7月自主品牌新能源車滲透率達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的28.4%，豪華車細(xì)分板塊新能源車滲透率同樣達(dá)到19.3%。
顯然，在奔涌而來的電動化轉(zhuǎn)型浪潮中，消費者的認(rèn)知與購車習(xí)慣，已經(jīng)開始不斷發(fā)生改變。
只不過，對于一件仍處在快速更新迭代中的全新事物，使用過程中的某些“痛點”，仍然無法避免，從而有了文章開篇那個直擊靈魂的問題。
不可否認(rèn)，駕駛一輛目前較為主流的幾款智能電動車，身處基礎(chǔ)設(shè)施完善的城區(qū)上下班通勤，無疑成為了一件十分愜意的事情。較低的用車成本、良好的動力儲備、便利的輔助駕駛系統(tǒng)、完善的智能座艙，都可為用戶提供良好的體驗。
但出于經(jīng)驗之談，如果當(dāng)你有著長期高速城際間的用車需求，或者想要駕駛智能電動車完成較長距離的自駕旅程，那么下面幾個略感崩潰的瞬間，想必一定不會陌生。
1、續(xù)航縮水，充電亂象
依稀記得，去年10月，曾駕駛一輛全新蔚來ES8從上海出發(fā)，目的地設(shè)定在了浙江千島湖，單趟導(dǎo)航顯示里程約440公里，全車坐滿5人，空調(diào)設(shè)置到24攝氏度，掛入D檔，輕踩電門，就此開始旅程。
而將ES8開至申嘉湖高速之上，駕駛模式調(diào)整到“舒適模式”，輕踩電門車速很快就會達(dá)到120公里/每小時。超越前方車輛的過程中，因為空氣懸架已經(jīng)將這輛重達(dá)2.5噸的大家伙，車身姿態(tài)降至了較低位置，所以整體的穩(wěn)定性表現(xiàn)，還算優(yōu)異。并且底盤的調(diào)校，也不輸同為中大型SUV的沃爾沃XC90、寶馬X5等傳統(tǒng)燃油車競品。
奈何，相較于行駛質(zhì)感的足夠出色，在真實續(xù)航能力上，全新ES8的表現(xiàn)并不樂觀。因為所駕駛車輛僅搭載了70度電池，表顯NEDC續(xù)航415公里，而這也意味著途中必須選擇一個恰當(dāng)?shù)摹把a能點”。
權(quán)衡過后，最終決定計劃從杭州城區(qū)下高速，前往市區(qū)濱江江南岸換電站進(jìn)行換電，就此整個行程被劃分成了兩段。實際體驗下來，全新ES8的高速平均電耗，在較為溫和的駕駛習(xí)慣下，基本維持在23千瓦時/百公里，續(xù)航真實度大約在65%-70%左右，也就是說實際最多可以行駛300公里。
只不過，需要澄清的一點，闡述上述內(nèi)容并不是針對蔚來。因為身處當(dāng)下這個動力電池整體能量密度、制造成本，無法實現(xiàn)進(jìn)一步質(zhì)變的時刻，包括特斯拉、小鵬、比亞迪等頭部新能源品牌，旗下車型同樣存在著類似問題。
事已至此，既然無法短時間內(nèi)實現(xiàn)蛻變，高速通勤過程中的補能便利性，對于使用智能電動車，則顯得十分重要。
現(xiàn)階段，國內(nèi)大多數(shù)服務(wù)區(qū)，其實已經(jīng)鋪設(shè)了由國家電網(wǎng)所提供的快速充電樁，但是每逢周末或者節(jié)假日等高峰時段，燃油車搶占充電車位、充電需要長時間排隊等待、充電功率因為分流導(dǎo)致過低的“亂象”，屢見不鮮。
進(jìn)而解釋了，為何在之前駕駛?cè)翬S8前往千島湖的過程中，寧愿進(jìn)入杭州市區(qū)的蔚來自建換電站補能，也不愿意進(jìn)入高速服務(wù)區(qū)，使用體驗較差的國家電網(wǎng)快充樁。
奈何，困局的出現(xiàn)，最終影響與拖累的，還是那些已經(jīng)選擇相信智能電動車的提前批種子用戶們。
2、軍備競賽，已然開啟
“其實，目前充電樁總量并不少，但充電樁使用率卻不足5%。樁體故障運維不及時、場站功能單一缺乏配套，導(dǎo)致車主找不到充電樁，體驗長期不佳，從而產(chǎn)生焦慮情緒，一定程度上影響了消費者對新能源汽車的選購熱情。”
在與身邊一位某車企負(fù)責(zé)補能業(yè)務(wù)拓展的友人交流時，從他的話語中，明顯能夠感受到其對于充電樁亂象的焦慮情緒。因此，權(quán)衡過后，尚處公共補能設(shè)施仍不健全的階段，部分有能力的新能源車企，選擇自建體驗更優(yōu)的補能體系，早已成為了一場激烈的戰(zhàn)役。
畢竟，亦如李想所說：“隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗是會持續(xù)下降的。能夠穩(wěn)定的解決最最基本的充電體驗，是銷量核心的基礎(chǔ)。最基本的一日三餐的競爭其實就已分出勝負(fù)了，產(chǎn)品好和服務(wù)好就是加分項?！?/p>
雖然不排除為自家增程式技術(shù)路線賺吆喝的嫌疑，但是言語背后依然有著幾分道理?；蛟S也正因如此，以蔚來、小鵬、特斯拉為首的頭部梯隊成員，如軍備競賽般位于各大城市內(nèi)部快速擴張補能體系的同時，既然用戶痛點愈發(fā)突出，“高速公路”也成為了各家爭奪的新風(fēng)口。
殊不知，就在剛剛，小鵬汽車官方宣布7月份充電拓展情況，首批11個高速超充站落成并上線運營，實現(xiàn)京滬高速山東段、京港澳高速河南段貫通。覆蓋京滬高速臨沂、章丘、樂陵西服務(wù)區(qū)及京港澳高速許昌、鶴壁、信陽服務(wù)區(qū)。
至此，小鵬也成為了國內(nèi)首家在高速服務(wù)區(qū)上線超充站運營服務(wù)的造車企。同時，從小鵬公布7月充電拓展數(shù)據(jù)來看，其新增上線品牌超充站61座，累計覆蓋品牌超充298座，以每天超過2座超充站的新增速度加速鋪設(shè)。
后續(xù)根據(jù)計劃，將陸續(xù)貫通京滬、京廣、京港澳等高速路線，繼續(xù)加速充電網(wǎng)絡(luò)的布局。而截止到7月底，小鵬汽車已經(jīng)在全國202個城市1457個站點，給車主提供免費充電服務(wù)。
反觀更早進(jìn)行高速換電站布局的蔚來，北京時間6月17日，據(jù)其官方消息顯示，G30高速洛陽服務(wù)區(qū)換電站正式上線。同時，這是今年蔚來啟動高速換電站建設(shè)后的首站，也是打通“東西大動脈”G30連霍高速的第一段。而截至目前，蔚來已經(jīng)用換電站，打通了京滬、京哈、京港澳高速。
NIO Power三周年現(xiàn)場，秦力洪也對年初許下的目標(biāo)，進(jìn)行了跨越式的更新，換電站建成總數(shù)由500座提升為700座以上。從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站。
至2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超4,000座。其中，中國以外市場的換電站約1,000座。同時，蔚來宣布向行業(yè)全面開放NIO Power充換電體系及BaaS服務(wù)，與行業(yè)及智能電動汽車用戶分享NIO Power建設(shè)成果。
另外，到2025年，官方保證將有90%的自家用戶的住房，成為“電區(qū)房”。而截至7月底，蔚來換電站的車站比數(shù)值相比4月下降30%，平均每個換電站覆蓋424名用戶。隨著換電站的不斷增加，車站比也會持續(xù)下降。
自今年4月二代換電站正式上線后，用戶等待時長相較第一代換電站縮短了21.1%。截止7月底，全國已有30.86%的用戶住上了“電區(qū)房”。
至于特斯拉，作為目前國內(nèi)擁有最多超充樁的車企，本以為其在成都、湖州等地的服務(wù)區(qū)鋪設(shè)超充站后，會就此提升高速公路的擴張進(jìn)度，之后卻未有更多的消息傳出。不過按照馬斯克想要在中國新能源市場取得的高度來看，必然會有進(jìn)一步的動作。
總之，如果說你曾經(jīng)經(jīng)歷過駕駛智能電動車跑高速的崩潰，那么在看到車企選擇自建服務(wù)區(qū)超充站后，就有多么的欣慰。而幾家已經(jīng)搶先起跑的車企，顯然清楚地知曉，為此需要傾注更多的心血。
THE END
記者丨崔力文
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