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5月25日，特斯拉美國官網(wǎng)上發(fā)布《Transitioningto Tesla Vision》的公告中表示，從2021年5月僅北美地區(qū)制造的Model3和ModelY將不配備radar（毫米波雷達(dá)），Autopilot將由攝像頭和視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)提供運(yùn)算支持。
圖片來源：特斯拉北美官網(wǎng)
看來鋼鐵俠并不是單單拒絕Lidar,連Radar也即將被拋棄。
其實早先特斯拉就已經(jīng)放風(fēng)，醞釀對目前的FSD（完全自動駕駛）軟件進(jìn)行一次大版本的更新，或?qū)⒉辉傩枰撩撞ɡ走_(dá)而采用純視覺的感知方案。
圖片來源：網(wǎng)絡(luò)
經(jīng)證實，特斯拉本次雖然取消了唯一一顆前向77GHz毫米波雷達(dá)傳感器，但超聲波雷達(dá)依然存在，所以小編認(rèn)為這或許并不能稱之為“Pure vision”。
圖片來源：特斯拉美國和中國官網(wǎng)
但盡管如此，取消毫米波雷達(dá)還是引起了一陣不小的騷動，按照通常的理解，自動駕駛采用多傳感器融合的方式似乎是公認(rèn)的。
而且隨著激光雷達(dá)成本的降低，似乎傳感器種類可以“做加法”，但此刻特斯拉卻選擇了“做減法”，究竟為什么呢？本篇文章小編斗膽分析一下。
圖片來源：華為（首臺搭載3顆華為激光雷達(dá)的極狐阿爾法S樣車下線）
先認(rèn)識一下，毫米波雷達(dá)究竟是什么。
?毫米波雷達(dá)，是工作在毫米波波段（MMW，Millimeterwave）探測的雷達(dá)。其波長為1～10mm，介于微波和厘米波之間，工作頻率在30～300GHz頻域?；竟ぷ髟硎峭ㄟ^天線
發(fā)射信號和接收信號之間的頻率差來進(jìn)行測距、測速，利用天線陣元之間的相位差來進(jìn)行測角度信息。
圖片來源：大陸Continental
毫米波穿透霧、煙、灰塵的抗干擾能力強(qiáng)，具有全天候(大雨天除外)全天時的特點(diǎn)。還能同時識別多個分辨識別很小的目標(biāo)，具有成像能力，體積小、機(jī)動性和隱蔽性好等特點(diǎn)。因此，毫米波雷達(dá)在5G通信、雷達(dá)、制導(dǎo)、衛(wèi)星遙感技術(shù)、射電天文學(xué)和波譜學(xué)方面都有廣泛的應(yīng)用，當(dāng)然我們現(xiàn)在常見的自動駕駛汽車及含有ADAS輔助駕駛功能的汽車也在使用。
圖片來源：大陸Continental毫米波雷達(dá)
?車載毫米波雷達(dá)
針對汽車領(lǐng)域，目前國際電信聯(lián)盟劃分給車載毫米波雷達(dá)的頻段為兩種：24GHz和77GHz。
而根據(jù)探測距離不同分成三種：短距離SRR（60米以內(nèi)）、中距離MRR（100米左右）和長距離LRR（200米以上）。
通常24GHz雷達(dá)檢測范圍為短距離，未來或逐步被淘汰，而中距離和長距離毫米波雷達(dá)都使用77GHz。
圖為：毫米波雷達(dá)FOV分布（來源：佐思產(chǎn)研《智能駕駛硬件指南》）
車載毫米波雷達(dá)根據(jù)車身安裝部位可實現(xiàn)不同探測功能，短距離探測主要用于如盲點(diǎn)探測、碰撞預(yù)警、泊車輔助等，通常在翼子板或車身四角位置。
中遠(yuǎn)距離探測則通常作為ACC巡航、剎車輔助、緊急剎車、車距保持等功能，通常安裝在車輛前部。
圖為：毫米波雷達(dá)對應(yīng)ADAS功能的性能要求（來源：佐思產(chǎn)研《智能駕駛硬件指南》）
如上述所說，毫米波雷達(dá)應(yīng)用如此廣泛，那么為什么仍被特斯拉舍棄了？
仔細(xì)查閱，小編得知，其實毫米波雷達(dá)也有一些缺點(diǎn)和局限性：
第一，對物體的識別度差
因為毫米波雷達(dá)主要作用是測距和測速，并不具備準(zhǔn)確識別物體的能力，
尤其是對人，一般在10-20米間探測有效率高，20米以上可能會誤檢、漏檢。
同時毫米波雷達(dá)受對金屬物體探測最為敏感，但也恰恰是因為有時金屬過多或位置的問題，由于無法分辨具體物體，所以在涉及到ADAS相關(guān)功能時，常常會做出剎車的決策。
舉個例子，道路剛維修好時，道路施工方通常會在剛修補(bǔ)好的瀝青或水泥的地面鋪上一層鋼板，防止地面被過往車輛壓壞，而超聲波雷達(dá)走過此條車道時會認(rèn)為地面上的鋼板是一堵墻，出現(xiàn)緊急剎車行為。
第二，對橫切向目標(biāo)的探測準(zhǔn)確度低
毫米波雷達(dá)發(fā)射的電磁波遵循“多普勒效應(yīng)”，只能提供徑向的速度探測，因此毫米波雷達(dá)不會提供切向障礙物的速度，使用毫米波雷達(dá)對橫切向的目標(biāo)識別準(zhǔn)確度低。
第三，容易被電磁干擾
由于很多汽車喜歡安裝測速雷達(dá)或一些通信天線，其本身也都會發(fā)射電磁波，因此使毫米波雷達(dá)的誤判成為家常便飯。
第四，易受惡劣天氣影響
在雨、霧和濕雪等高潮濕環(huán)境下，毫米波的衰減會降低雷達(dá)的有效探測距離。
第五，性價比
毫米波雷達(dá)雖然沒有激光雷達(dá)貴，但是相比攝像頭其成本也相對高。
盡管如此，仍有很多行業(yè)內(nèi)的分析認(rèn)為，毫米波雷達(dá)仍然是自動駕駛傳感器里非常重要的組成部分，因為單純依賴攝像頭依然有很多頑疾存在。
圖片來源：https://www.theverge.com
純視覺方案被質(zhì)疑也是很正常的，首先，攝像頭是一種被動式傳感器，其本身并不發(fā)光，成像質(zhì)量受到環(huán)境亮度影響較大，易受外界雨天、霧天環(huán)境以及強(qiáng)光下曝光或黑夜環(huán)境而影響識別率。
圖片來源：https://www.theverge.com
其次，攝像頭需要海量數(shù)據(jù)支撐和標(biāo)定，所需計算量龐大，需要GPU等更多算力支撐。
另外，在相同的惡劣天氣情況下，如大雨天氣，雖然毫米波雷達(dá)受限，但攝像頭也同樣會受限。而且攝像頭被遮擋時基本上也無法正常工作。
其實，在探測距離方面，毫米波雷達(dá)對中遠(yuǎn)程的探測依然可以在很多功能場景下提供更好的體驗，如：AEB（自動緊急制動），因為前向毫米波雷達(dá)與攝像頭數(shù)據(jù)融合，可有效感知車外的環(huán)境，進(jìn)行靜態(tài)、動態(tài)的識別，能及時進(jìn)行預(yù)警前方碰撞，如果去掉毫米波雷達(dá)可能會縮短汽車的制動距離，從而降低舒適度。
相信特斯拉也對去掉毫米波雷達(dá)持謹(jǐn)慎態(tài)度，只選擇了北美發(fā)售的兩款車型而未將全球車型進(jìn)行調(diào)整，
另外也限制了部分自動駕駛功能，比如智能召喚和緊急車道偏離回避就在交付時被禁用，同時，也增加了跟車距離并進(jìn)行了限速，
具體速度限定為75英里/小時以內(nèi)，或許這對北美的部分州不太友好，因為定速在80英里/小時開啟自動駕駛在美國人煙稀少的州是很常見的。
圖片來源：網(wǎng)絡(luò)
不管怎樣，毫米波雷達(dá)確實已經(jīng)被特斯拉嘗試舍棄了，但這也不能代表未來的趨勢，還是有相當(dāng)多的人認(rèn)為多傳感器的組合更加安全和值得信任，這里面也提到了地圖。
圖片來源：https://www.theverge.com
作為四維圖新來說，我們認(rèn)為高精度地圖也是自動駕駛必不可少的傳感器，可有效彌補(bǔ)自動駕駛傳感器的性能邊界，為自動駕駛提供重要的先驗信息。
而且高精度地圖可以幫助自動駕駛車輛準(zhǔn)確定義自身在環(huán)境中的位置，并在感知、規(guī)劃、決策等模塊起到重要支撐作用。
所以大家認(rèn)為是純視覺解決方案更有優(yōu)勢，還是多傳感器融合更靠譜呢？歡迎大家在下方投票！留言！
