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疫情之下，智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域低開高走，在年終歲末迎來一波新的造車熱潮。
雖然我們不斷聽到“做空特斯拉”的聲音傳出，但特斯拉的產(chǎn)銷提升已經(jīng)是一個(gè)不爭的事實(shí)；同樣國內(nèi)的造車新勢力們也下半年紛紛走出產(chǎn)銷低谷，交出了不錯(cuò)的成績單。傳統(tǒng)車廠的智能電動(dòng)新車型也在大量涌現(xiàn)，就連跳票多次的蘋果也剛剛宣布，計(jì)劃明年 9 月份推出自己的第一款 Apple Car，蘋果全家桶里要迎來最大的智能硬件，果粉的兩顆腎都可能不保了。
在這一波新造車盛宴里，自動(dòng)駕駛卻仍然是一個(gè)尷尬的存在。雖然各家都將自動(dòng)駕駛技術(shù)當(dāng)作新車的賣點(diǎn)，但主要廠商還是在 L2 級(jí)自動(dòng)輔助駕駛上一點(diǎn)點(diǎn)擠牙膏。
最近，馬斯克宣稱明年特斯拉就將推出“完全自動(dòng)駕駛”，但明眼人還是會(huì)看出來，這是拿特斯拉車主當(dāng)安全測試員，而且是付費(fèi)的那種，不過是車主付給特斯拉的。這一點(diǎn)上，每年花費(fèi)數(shù)億美元做測試的 Waymo 得好好跟特斯拉學(xué)學(xué)了。
不過，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還是有驚喜的。今年 6 月被亞馬遜收購的那家老資歷自動(dòng)駕駛公司 Zoox，在經(jīng)歷 7 年難產(chǎn)之后，“生出”了第一款完全自動(dòng)駕駛的電動(dòng)汽車，在金主爸爸的支持下終于兌現(xiàn)了自己當(dāng)初許下的諾言：從零開始打造一輛面向未來的無人駕駛汽車，還要改變?nèi)藗凂{車出行的方式，實(shí)現(xiàn)智能駕駛出行。
可以說，Zoox 在造車上要對(duì)標(biāo)特斯拉，在自動(dòng)駕駛上要硬剛 Waymo，在出行服務(wù)上要挑戰(zhàn) Uber，這商業(yè)模式就是要做“汽車界的蘋果”呀。
夢想還是要有的，萬一實(shí)現(xiàn)了呢？不過，一家初創(chuàng)公司僅靠融資是難以支撐這個(gè)“一打三”的夢想的，現(xiàn)在賣身亞馬遜，是不是能離夢想更近一些呢？
雙向電動(dòng)無人車，重新定義城市出行？
不得不說，Zoox 的這款未命名的電動(dòng)汽車，確實(shí)給人一種眼前一亮的感覺，也有人說有一種西部世界的既視感。
如果了解過 Zoox 這家公司的歷史的話，從 2014 年，Tim Kentley Klay 和 Jesse Levinson 一起創(chuàng)立 Zoox 之初，就為這輛車定下來一些打破常規(guī)的造車概念，比如：雙向駕駛、四輪轉(zhuǎn)向、純電動(dòng)，去掉方向盤剎車和油門、只做無人駕駛共享出行，面對(duì)面座位。
這些概念放到今天，也仍然非常前衛(wèi)，而且難得的是，即便是沒有技術(shù)背景的創(chuàng)始人 TKK 被中途踢出局，Zoox 也沒有改變自己的造車初衷。
可以說，Zoox 從一開始就選擇了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中最昂貴的一條路線，既不可能短期內(nèi)造出車，也不可能短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)無人駕駛，更不可能讓這輛車上路。
（Zoox 最初在一座消防站改建的廠房里組裝的原型車）
現(xiàn)在，幾經(jīng)波折，這輛“從零開始打造”的自動(dòng)駕駛汽車終于面世，當(dāng)初立下的 Flag，如今都基本實(shí)現(xiàn)了。那么，和其他自動(dòng)駕駛汽車廠商的車型相比，它的獨(dú)特性在哪里呢？
第一，Zoox 的車型設(shè)計(jì)從一開始就是為無人駕駛設(shè)計(jì)，直接面向 L4 級(jí)及以上的自動(dòng)駕駛場景；第二，這一設(shè)計(jì)方式就決定了它只能作為公共交通或共享出行工具；第三，Zoox 是業(yè)界首先推出雙向行駛（也就是不分徹頭徹尾）的自動(dòng)駕駛汽車，再加上四輪轉(zhuǎn)向，可以幫助這輛車更好地在狹小的城市道路中行駛，這一設(shè)計(jì)顯然能夠引領(lǐng)未來智能汽車的發(fā)展方向。
除此之外，這輛車還有一些“非常燒錢”的優(yōu)勢。比如：Zoox 為方形車廂的每個(gè)轉(zhuǎn)角都配置了一個(gè)“傳感器吊艙”，里面裝有旋轉(zhuǎn)的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭。傳感器重疊的視野能夠形成 360°覆蓋范圍，在各個(gè)方向上可以看到超過 150m 的距離。冗余的傳感器配置可以在其中一個(gè)損壞后，同樣保持完整的自動(dòng)駕駛能力。
為確保出行安全，車輛在發(fā)生碰撞時(shí)為每個(gè)乘客周圍配置了安全氣囊，可以同時(shí)保證車內(nèi)四名乘客的安全；在未來的公共出行上，Zoox 還將提供遠(yuǎn)程人員，可以隨時(shí)接管手動(dòng)操作車輛并與乘客實(shí)時(shí)通信。
根據(jù) Zoox 公布的數(shù)據(jù)，整車搭載的電池總?cè)萘窟_(dá)到 133 千瓦時(shí)，最長續(xù)航能達(dá)到 16 小時(shí)，可以有效緩解里程焦慮，而最高設(shè)計(jì)時(shí)速 75 英里，能夠滿足市內(nèi)交通出行的需要。
從新車發(fā)布會(huì)上，Zoox 現(xiàn)任首席執(zhí)行官 Aicha Evans 和 CTO Jesse Levinson 親自演示乘坐 Zoox Robotaix 出行的視頻來看，整個(gè)過程非常的流暢，但不排除有擺拍的嫌疑。所以，這輛車到底好不好用，還得等 Zoox 在舊金山和拉斯維加斯等城市推出 Zoox Robotaxi 叫車服務(wù)后才能看到。而至于乘車費(fèi)用，Zoox 表示，與 Uber 和 Lyft 運(yùn)營的服務(wù)相比，將十分具有競爭力。
但是，既然 Zoox 的野心是要在未來智能出行服務(wù)上占有一席之地，就必須在 Waymo、特斯拉以及 Uber 為代表的三種自動(dòng)駕駛模式中找到自己的優(yōu)勢。我們先來看下這三家企業(yè)的近況如何？
自動(dòng)駕駛出行，有人歡喜有人愁
在自動(dòng)駕駛出行的賽道上，Waymo、特斯拉和 Uber 相當(dāng)于三種類型的參賽選手。
Waymo 模式和安卓模式一樣，專注做好無人駕駛技術(shù)的算法、系統(tǒng)和相關(guān)硬件，同時(shí)也像谷歌推出搭載原生安卓系統(tǒng)的 Pixel 手機(jī)一樣，也開始推出 Waymo One 的無人駕駛出行服務(wù)，只不過 Waymo 現(xiàn)在還沒有一家自己的汽車廠商，只能通過定制采購來推出自己的出行服務(wù)。
特斯拉則是典型的賣車為主營業(yè)務(wù)的汽車商，做自動(dòng)駕駛出行業(yè)務(wù)只是其版圖擴(kuò)張的一部分。從自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟件到硬件，到出行服務(wù)的車輛，都是以特斯拉汽車為中心展開。2019 年，馬斯克鼓吹的“百萬特斯拉自動(dòng)駕駛 Robotaix 服務(wù)”，如今仍然沒有見到蹤跡，但是這一目標(biāo)仍然暴露了特斯拉要切入自動(dòng)駕駛公共出行的野心。
Uber 是共享出行的代表，其推動(dòng)自動(dòng)駕駛出行的最大動(dòng)力，就是在整個(gè)商業(yè)模式當(dāng)中去掉網(wǎng)約車司機(jī)這一最大的運(yùn)營成本。據(jù)麥肯錫預(yù)測，到 2030 年，基于自動(dòng)駕駛的出行服務(wù)訂單金額有望達(dá)到 2600 億美元，這一市場成為所有自動(dòng)駕駛廠商都覬覦的蛋糕，也是“Uber 們”必須要守住的陣地。
（市場研究機(jī)構(gòu) Navigant?Research，2020 年自動(dòng)駕駛排行榜單）
那么，現(xiàn)狀如何呢？
Waymo 在 2018 年底正式推出 Robotaix 服務(wù)，2019 年開始嘗試無人駕駛的出行服務(wù)，而在今年疫情之下，Waymo 在鳳凰城向公眾完全開放了無人駕駛叫車服務(wù)。
根據(jù)今年 10 月 Waymo 發(fā)布的數(shù)據(jù)還發(fā)布了在鳳凰城 610 萬英里行駛里程的安全記錄，總共發(fā)生了 18 起車禍（有些是人類介入后并未發(fā)生實(shí)際事故），也就是達(dá)到每 21 萬公里發(fā)生一起撞車事故，相當(dāng)于人類老司機(jī)十幾年駕齡里發(fā)生一次事故，可以說已經(jīng)開始比人類可靠多了。
但是這一年，Waymo 接受了外界一筆高達(dá) 30 億美元的融資，估值達(dá)到千億美元，但是 Waymo 仍然以每年 10 億美金的速度在燒錢。由于 Waymo 采用“繞過 L3，直接 L4”的“一步到位”的技術(shù)路線，但是未來面對(duì)更大規(guī)模的復(fù)雜出行數(shù)據(jù)的收集以及全球各地?zé)o人駕駛政策的謹(jǐn)慎推進(jìn)，Waymo 未來的商業(yè)化進(jìn)展仍然充滿懸念。
而威脅 Waymo 模式的正是這些從 L2 級(jí)別自動(dòng)駕駛做起來的“特斯拉”們。特斯拉采用的是從 L2 到 L4 的漸進(jìn)式技術(shù)線路。特斯拉在不斷推出 L2 級(jí)和 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車的過程中，一邊能把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)賣給用戶回收現(xiàn)金流，一邊又讓這些車主充當(dāng)安全員，為特斯拉收集路況數(shù)據(jù)，反過來提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全。這種主營賣車，副業(yè)賣自動(dòng)駕駛軟件升級(jí)的方式簡直不要太爽。
L2 級(jí)的數(shù)據(jù)也是數(shù)據(jù)，而且還是真實(shí)的路況數(shù)據(jù)，這比 Waymo 花大成本養(yǎng)人養(yǎng)車，最后再從共享出行上賺錢的模式好太多了，因?yàn)楣蚕沓鲂械臄?shù)據(jù)太過“安全”了。曾經(jīng)有博主爆料，要是完全交給特斯拉的完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開車，那體驗(yàn)簡直“太瘋狂”。但有這些車主“護(hù)駕”，特斯拉就可以不斷升級(jí)他的系統(tǒng)，直到有一天真的可以開始它的“百萬特斯拉變成出租車給主人賺錢”的計(jì)劃了。
說到 Uber 呢？最近大家也都知道，它的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)已經(jīng)涼涼。自動(dòng)駕駛公司 Aurora 以股權(quán)置換方式收購了 Uber 在 ATG 部門的全部股份，而 Uber 還拿出 4 億美元戰(zhàn)略性投資 Aurora，并將獲得 Aurora 公司 26%的股份。
Uber 是如何把一手好牌打的稀爛，已經(jīng)不用多說了?，F(xiàn)在出售不斷燒錢不斷虧損的 ATG 業(yè)務(wù)已經(jīng)算是明智之舉了。Aurora 在獲得 ATG 的團(tuán)隊(duì)和運(yùn)營設(shè)施后，能夠更快切入到自動(dòng)駕駛出行領(lǐng)域，而 Uber 未來也仍然可以借助 Aurora 的技術(shù)展開無人駕駛的出租車出行業(yè)務(wù)。
Uber 在自動(dòng)駕駛上的失敗，并不等于這一模式行不通，其同行的 Lyft 和國內(nèi)的滴滴等眾多出行服務(wù)商都在推進(jìn) Robotaix 業(yè)務(wù)，只是現(xiàn)在 Robotaix 出行也大多處在融資燒錢和測試驗(yàn)證階段，距離真正的商業(yè)價(jià)值實(shí)現(xiàn)還有很長一段距離。
那么，和 Waymo、特斯拉以及 Uber 為代表的三種自動(dòng)駕駛模式相比，Zoox 在未來的贏面大嗎？
“一打三”，Zoox 想要成功有點(diǎn)難
對(duì)比上面介紹的三種自動(dòng)駕駛模式，Zoox 顯然都是選擇了這一模式當(dāng)中最重也是最難的模式。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上，Zoox 選擇了自研，類似 Waymo 一樣為車輛配置了極為奢華的傳感器硬件，整車成本可能仍然很高；在造車模式上，Zoox 也選擇的是自研自用，暫時(shí)沒有通過對(duì)外銷售獲得現(xiàn)金流的可能；在商業(yè)模式上，Zoox 要自己做一家出行服務(wù)商，未來將涉及到的運(yùn)營成本也將難以估計(jì)，而同樣 L4-L5 級(jí)的 Robotaix 出行的大規(guī)模推行還未有日程表。
在被亞馬遜收購之前，Zoox 已經(jīng)陷入到難以為繼的狀態(tài)，最終才會(huì)以 13 億美金的“白菜價(jià)”賣身給亞馬遜。而當(dāng)時(shí)亞馬遜表示，“我們收購 Zoox，是為了幫助他們實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛打車服務(wù)的愿景”。
因此，我們現(xiàn)在所看到的 Zoox 的重新復(fù)出和首款 Robotaix 車型的發(fā)布，更多體現(xiàn)出的是資本的邏輯和燃燒美金的味道。
而從實(shí)際進(jìn)程上，Zoox 的這輛雙向無人車仍在專用道路上進(jìn)行測試，何時(shí)進(jìn)行公共道路測試，以及向之前提到的兩個(gè)城市的公眾提供出行服務(wù)，仍然是沒有時(shí)間表的。
（圖片來源：中信證券根據(jù) DMV 整理）
從 2019 年 DMV（加州車輛管理局）的數(shù)據(jù)來看，Zoox 在測試車輛還是人工干預(yù)數(shù)據(jù)上的排名都比較靠后。從這一側(cè)面看到，Zoox 在距離頭部的百度、Waymo、Cruise 等公司還是有相當(dāng)差距的。
而從長遠(yuǎn)來看，Zoox 的目標(biāo)是要重構(gòu)交通運(yùn)輸體系，也就是改變私家車的出行方式，盡可能轉(zhuǎn)化為公共交通出行。
這一大趨勢是沒問題的，但 Zoox 的實(shí)現(xiàn)路徑，仍然是太過超前了。
而像特斯拉這樣的車企一邊出售私家車來擴(kuò)大基業(yè)，一邊又悄悄布局共享出行，將閑置私家車資源釋放到公共出行領(lǐng)域，其實(shí)是更為保守，也更合理的實(shí)現(xiàn)方式。
和智能手機(jī)這種可以快速更新?lián)Q代的快消電子產(chǎn)品不同，汽車交通是一種更長周期、也更難替代的耐耗品，如果疊加城市規(guī)劃、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通安全等復(fù)雜因素，我們?cè)谖磥砗荛L時(shí)間仍將處于新舊混合的交通出行方式當(dāng)中。
因此，Zoox 的共享方式的無人駕駛出行，最終一定是自動(dòng)駕駛的主流形態(tài)，但是在可以預(yù)見的未來很長時(shí)間，一定仍然是以帶有自動(dòng)駕駛功能的私家車為主，共享無人車出現(xiàn)作為補(bǔ)充的混合交通方式。
其實(shí)，現(xiàn)在類似 Zoox 的無人車型已經(jīng)出現(xiàn)，比如百度面向低速、固定線路推出的阿波龍自動(dòng)駕駛巴士車，豐田推出多用途自動(dòng)駕駛無人車 e-Palette。滴滴剛剛發(fā)布面向共享出行場景設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛運(yùn)營車 D1，不過目前還保留了駕駛位，預(yù)計(jì)在 2030 年時(shí)去掉駕駛位，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。
這些模式，要么聚焦在特定場景，要么也走穩(wěn)健路線，對(duì)于未來仍然是在小心翼翼的摸索。而像 Zoox 這樣試圖通過一款新車型就想顛覆未來的交通出行市場，實(shí)在是有些自己為難自己了。
幸運(yùn)的是，就在 Zoox 的夢想將要熄滅之際，遇到了亞馬遜這個(gè)超級(jí)金主。就像武俠小說里，歷經(jīng)磨難的少年，終于得到了武林宗師的真?zhèn)?，即使無法改變整個(gè)江湖的格局，也能自己建宗立派，開一家別具氣象的武館。
哪怕最后 Zoox 的自動(dòng)駕駛出行業(yè)務(wù)泯然眾人，還可以直接復(fù)用到城市物流配送業(yè)務(wù)上，至少可以幫助亞馬遜削減一下每年數(shù)百億美元的物流成本。
