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寒冬來臨，歐洲汽車制造業(yè)正面臨一場前所未有的風(fēng)暴。
歐洲汽車兩大巨頭——大眾和Stellantis，在市場下滑、電動汽車轉(zhuǎn)型以及競爭日益激烈的多重壓力下，紛紛步入了艱難的“刮骨療傷”期，大眾因關(guān)閉德國三家工廠、裁員數(shù)萬人、全員降薪10%的成本削減計劃正遭遇員工罷工，Stellantis內(nèi)外交困，經(jīng)歷各大市場“失守”、市場份額萎縮、高管團隊“洗牌”、CEO下課。
唇揭齒寒，隨著歐洲頭部車企“進入寒冬”，汽車零部件供應(yīng)商也感受到了寒意，裁員數(shù)萬人，并計劃關(guān)閉或出售工廠。
歐洲汽車Tier 1迎裁員潮
全球最大的汽車零部件供應(yīng)商羅伯特·博世已經(jīng)宣布，計劃在全球裁員逾1.2萬人，其中僅德國就將裁員10,800人。
全球排名第二的采埃孚計劃到2028年在全球裁員1.1萬至1.4萬人。
全球排名第八的大陸集團將在全球裁員7,150人，其中歐洲裁員約3,000人。
而排名全球第九的佛瑞亞表示，到2028年，該公司將在歐洲裁員1萬多人，占其員工總數(shù)的13%。
全球第11大汽車零部件供應(yīng)商法雷奧計劃裁員2,000多人，其中至少一半在法國。與此同時，該公司還將關(guān)閉幾家小型工廠。
排在第22位的馬勒將在斯洛文尼亞裁減600名員工。排名第27位的舍弗勒將在歐洲裁員4,700人，并將關(guān)閉在英國和奧地利的工廠。
總的來說，歐洲最大的幾家汽車Tier 1今年已宣布在全球裁員5萬多人，其中至少有2萬人在德國，還有至少1萬人在歐洲其他地區(qū)。根據(jù)游說團體CLEPA的數(shù)據(jù)，自2020年以來，若加上新冠疫情期間的裁員，歐洲的汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)削減了86,000個職位。
CLEPA秘書長Benjamin Krieger表示，即使考慮到汽車新興領(lǐng)域創(chuàng)造的新崗位，流失的崗位數(shù)量仍然十分明顯?！氨M管有預(yù)測顯示到2025年汽車行業(yè)將新增超過10萬個崗位，但現(xiàn)實情況卻顯示崗位數(shù)量凈減少了近5.6萬個?！?/p>
Benjamin Krieger指出，今年上半年，歐洲供應(yīng)商宣布計劃裁減32,000個崗位，這一數(shù)字超過了疫情最嚴重時期的裁員規(guī)模。
其中，德國作為歐洲汽車工業(yè)的核心力量和最大經(jīng)濟體，在裁員和工廠關(guān)閉方面受到的打擊尤為嚴重。
11月，德國博世宣布了最新一輪裁員計劃，計劃在其軟件、電子元件和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部門裁減5,500個職位，其中一半以上的裁員也發(fā)生在德國。博世表示，市場對高級駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)以及集中式車輛架構(gòu)控制單元的需求低于預(yù)期，這影響了生產(chǎn)和來自汽車制造商的訂單量。
在接受《Automobilwoche》采訪時，博世首席執(zhí)行官Stefan Hartung為公司裁員進行了辯護，稱博世面臨“巨大的”成本壓力。他表示：“我們需要進一步調(diào)整公司結(jié)構(gòu)，并在全球范圍內(nèi)減少崗位。我們必須變得更具競爭力和靈活性?！?/p>
巨頭尚且如此，那些規(guī)模較小的汽車零部件供應(yīng)商面臨的處境自不用說。德國權(quán)威部門統(tǒng)計，今年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，同比暴增60%。
電動車增長緩慢導(dǎo)致裁員
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度歐盟的新車注冊量與去年持平，9月則同比下跌6.1%；其中電動汽車注冊量同比下降5.8%，總市場份額從14%降至13.1%。
CLEPA總裁兼舍弗勒汽車技術(shù)主管Matthias Zink表示，“我們行業(yè)面臨的主要問題是電動汽車的發(fā)展速度太慢。這給就業(yè)帶來的最大影響可能還在后面。未來幾年，汽車零部件供應(yīng)商的就業(yè)前景不容樂觀。”
美國咨詢公司高德納（Gartner）的分析師Pedro Pacheco表示，供應(yīng)商在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型中面臨著多方面的壓力。電氣化、自動駕駛和以軟件為中心的汽車的興起，要求企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。
然而他同時指出，一旦供應(yīng)商采取措施轉(zhuǎn)型，如果轉(zhuǎn)型的速度不及預(yù)期，企業(yè)也會面臨風(fēng)險，因為這意味著前期研發(fā)投入無法迅速轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟回報，甚至在部分情況下，供應(yīng)商還需要承受訂單削減或延期的損失。
“一級零部件供應(yīng)商的裁員通常集中在兩個關(guān)鍵領(lǐng)域：電氣化和軟件，”Pedro Pacheco說道。“這些是汽車制造商承諾投入的新技術(shù)領(lǐng)域，但進展卻比預(yù)期緩慢，如今正直接影響到供應(yīng)商?！?/p>
這從國際零部件企業(yè)的財報數(shù)據(jù)也可以看出。偉世通在第三季度財報中表示，由于全球向電動汽車的轉(zhuǎn)型放緩給汽車產(chǎn)量帶來了不確定性，該公司的凈利潤較去年同期有所下降。
德納也報告稱，由于電動汽車的市場需求正在萎縮，預(yù)計今年電動汽車產(chǎn)品業(yè)務(wù)的銷售額增量將比去年減少約3,500萬美元。
電動汽車需求放緩對車企戰(zhàn)略帶來的不確定性，也在影響零部件供應(yīng)商。Pedro Pacheco指出，大型零部件供應(yīng)商需要謹慎選擇車企客戶。因為“如果不慎重，他們可能會被那些在電氣化和軟件領(lǐng)域表現(xiàn)不佳的汽車制造商拖累。”
10月31日，博格華納下調(diào)了其對2024年全年銷售額的預(yù)期，因為客戶福特汽車發(fā)布了疲弱的前景展望，而另一個主要客戶大眾汽車的第三季度利潤則跌至三年來的最低點，并要求員工減薪10%。2023年，大眾和福特的業(yè)務(wù)約占博格華納25%的銷售額。如今，這兩家車企的業(yè)務(wù)不景氣，博格華納的業(yè)績前景自然也將受到影響。
國際車企在中國的困境影響到了供應(yīng)商
隨著中國市場競爭的加劇，國際車企正面臨銷量增長放緩、市場份額以及利潤空間被不斷壓縮的挑戰(zhàn)。這些問題不僅對車企自身經(jīng)營造成壓力，也直接傳導(dǎo)至其上下游供應(yīng)鏈，尤其是一級供應(yīng)商。
以大眾汽車集團在中國遭遇的困難為例。中國市場作為大眾汽車全球最大的單一市場，巔峰時期可以占到其全球銷量的四成，而如今，隨著比亞迪等中國本土汽車制造商迅速擴大市場份額，大眾汽車在中國市場的份額，已經(jīng)下探到不足20%。
大眾銷量和市場份額的減少自然導(dǎo)致零部件訂單減少，直接影響到供應(yīng)鏈，對博世和舍弗勒等零部件供應(yīng)商產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)。
Pedro Pacheco表示：“由于中國汽車品牌能提供更先進的電動汽車和軟件解決方案，德國汽車制造商在中國舉步維艱。隨著它們失去市場份額，它們的供應(yīng)商也不可避免地遭受沖擊。”
雖然面臨需求下滑的汽車制造商可以通過以更高的價格銷售更少的汽車來維持利潤，但這意味著對供應(yīng)商零部件的需求減少——在某些情況下，這將導(dǎo)致暫時或永久性的裁員。
“供應(yīng)商的零部件銷量已經(jīng)減少，現(xiàn)在又受到了電動汽車和軟件系統(tǒng)銷量預(yù)測下調(diào)的打擊?！盤edro Pacheco說道：“中國市場充分展示了電氣化和軟件進步的影響，而歐洲汽車品牌在這個領(lǐng)域落后了，導(dǎo)致它們的供應(yīng)商也感受到連鎖反應(yīng)?！?/p>
法雷奧首席執(zhí)行官Christophe Perillat曾就來自中國的競爭威脅向歐洲領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)出嚴厲警告，呼吁歐洲采取行動，來保障就業(yè)、維護供應(yīng)鏈并確保技術(shù)能力?！叭绻覀兪裁炊疾蛔觯磥頃懈嗟钠嚵悴考闹袊苯舆\往歐洲，這構(gòu)成了重大風(fēng)險?！?/p>
為了在日益激烈的市場競爭中生存下去，歐洲一級零部件供應(yīng)商必須采取更加靈活和多樣化的策略，通過與更多非傳統(tǒng)客戶合作，降低因某一家或少數(shù)幾家車企銷量下滑而受到的負面影響。同時，鑒于中國在新能源和智能化汽車領(lǐng)域的發(fā)展，與中國新興企業(yè)合作將是發(fā)展的新機遇。
