1147
歐洲汽車廠商非常清楚，行業(yè)需要一場刮骨療傷式的改革，想要擺脫被動局面，“創(chuàng)可貼”式的措施是不夠的。
德國模式，神話不再。
一邊，德國引以為傲的汽車制造業(yè)持續(xù)疲軟，經(jīng)濟前景的惡化，拖累了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤和銷量。另一邊，該國在俄烏沖突后失去了俄羅斯天然氣的廉價優(yōu)勢，飆升的能源價格，進一步影響了汽車制造的核心地位。
更重要的是，作為歐洲商業(yè)和制造業(yè)中心的德國，現(xiàn)階段還將面臨一個新的壓力。即將重返白宮的特朗普，或將給這個國家?guī)硎窡o前例的貿(mào)易關稅打擊，且供應鏈安全也是不小的挑戰(zhàn)。
德國汽車產(chǎn)業(yè)的遭遇，是歐洲汽車制造業(yè)逐漸崩潰的一個縮影。截至2023年，汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟貢獻占德國出口的17%，和汽車相關的就業(yè)人數(shù)已經(jīng)超過75萬人。
從去年開始，越來越多的德國制造商開始削減成本，裁員和降薪的消息屢見報端。伴隨著更多的德國工廠關閉，“德國制造”正在全球掀起新的沖擊波，并影響其它核心市場。
作為世界汽車工業(yè)的發(fā)源地，德國當下面臨前所未有的危機，就連該國一直以來引以為傲的大眾汽車，以及零部件巨無霸的博世集團，也因關廠裁員陷入輿論漩渦。
大眾汽車非常清楚，公司需要一場刮骨療傷式的改革，想要擺脫被動局面，“創(chuàng)可貼”式的措施是不夠的。該公司高管直言，大眾的人力成本，目前是其它歐洲車企的近兩倍，若要削減計劃中的40億歐元成本，裁員等舉措廠無法避免。
德國汽車失速
一直以來，德國被視為歐洲最具活力的的商業(yè)引擎，是在汽車制造業(yè)的繁榮上運行的。繁榮褪去，挑戰(zhàn)承壓，這個引擎逐漸變得脆弱，在迎接更大的經(jīng)濟挑戰(zhàn)之前，舊模式必須盡快調整。
舊體系下，汽車產(chǎn)業(yè)直面挑戰(zhàn)。
一是，供應鏈中斷。以德國制造為例，德國零部件是在美組裝汽車不可或缺的一部分，一旦北美工廠進程放緩，或因中國市場的國產(chǎn)替代調整生產(chǎn)，德國供應鏈也將受到影響。
二是，成本上升。缺乏電池和芯片等關鍵零部件的競爭力，加上能源、勞動力和原材料成本普遍高于中國，歐洲汽車很難在成本上脫穎而出。如若核心零部件供應趨緊，必將推高經(jīng)銷商和終端價格。
三是，投資轉移。價格上漲，北美等地對德系車的需求就會下降，消費者進而轉向特斯拉等本土品牌或日韓品牌。從長遠來看，全球投資可能會從德國轉移到美國和中國等地，這種變化，將以德國工業(yè)的主導地位為代價。
德國的困境，是舊系統(tǒng)嚴重依賴傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的警告信號，全球經(jīng)濟體正在巨變，清潔能源的過渡，地緣政治的不穩(wěn)定，正在重塑全球生產(chǎn)和消費方式。當特定商業(yè)或經(jīng)濟模式的基本邏輯發(fā)生變化，市場領導者必須適應，調整，并做出改變。
當下，整個歐盟的汽車工業(yè)都處于十字路口：綠色轉型、數(shù)字化和全球競爭，特別是中國作為領先的全球汽車出口國的崛起，已經(jīng)在根本上改變了競爭環(huán)境。
最近的德國汽車，從供應鏈到主機廠的一系列降本舉措，都在對外釋放一個信號，歐盟汽車行業(yè)必須迅速適應新的商業(yè)模式，以減輕這些顛覆性趨勢引發(fā)的風險。
目前，歐盟汽車行業(yè)直接和間接雇傭了1380萬人，占歐盟總就業(yè)的6.1%。除了德國，斯洛伐克、羅馬尼亞、瑞典、捷克和匈牙利等國家，汽車依舊占總制造業(yè)就業(yè)的10%以上，且具有龐大的上游和下游供應鏈網(wǎng)絡。
與此同時，供應鏈的變革，也改變了汽車行業(yè)的運行基礎和競爭格局，并催化了汽車行業(yè)歷史上最大的結構轉型。來自電池和芯片領域的新公司日漸強勢，在利潤回報和商業(yè)前景上超越了更多傳統(tǒng)零部件供應商。
早在十多年前，大眾、寶馬在內(nèi)的歐洲制造商就開始銷售電動汽車，但這些德國公司，錯過了控制電池成本的機會。相反，來自中國的競爭對手，主導著電動汽車原材料和核心組件（電池、芯片）的生產(chǎn)，得益于電池成本的良好控制，能以非常低的價格出售汽車。
歐洲汽車制造商依舊面臨電池方面的現(xiàn)實難題，想要盈利，成本必須可控，但大家普遍在電池成本上犯愁。
中國的汽車出口，2023年直接超越日本，成為世界第一?，F(xiàn)階段，中國是歐盟汽車進口的主要來源國，歐盟從中國進口的汽車總體量，2022年到2023年增加了近40%。
裁員波及5萬人
面對嚴峻的行業(yè)轉型和降本壓力，最近一年，歐洲零部件供應商陸續(xù)啟動了深度改革和業(yè)務調整，具體措施，包括關閉工廠、降薪裁員以及業(yè)務部門尋求獨立等。
拆分與重組，大陸集團是歐洲老牌零部件巨頭轉型升級的一個縮影。德國權威部門統(tǒng)計，今年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應商破產(chǎn)，同比暴增60%。
今年夏天，大陸宣布將拆分汽車子集團，相關拆分和上市細節(jié)將在第四季度做出決定，汽車子集團剝離出去后，集團旗下將只剩下輪胎和康迪泰克子集團。
在集團內(nèi)部，管理層已經(jīng)磨刀霍霍，早在去年就動了重組和變革的念頭。大陸集團今年2月計劃裁員7150人，占其全球員工總數(shù)的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。
燃油車的黃金時代，這些歐美的零部件巨頭習慣了“加法”和“乘法”，戰(zhàn)術上往往傾向于“合縱連橫”，大魚吃小魚，整合技術和業(yè)務板塊，只要客戶基盤在，生意就像滾雪球一樣越做越大。
現(xiàn)在，燃油車的黃金時代已成琥珀，昔日的優(yōu)勢很有可能轉變?yōu)樨撡Y產(chǎn)。如何在新的產(chǎn)業(yè)邏輯里活下去？大家發(fā)現(xiàn)，昔日的“加法”和“乘法”不一定奏效了，要學著給自己做“減法”和除法，針對不同的業(yè)務板塊，邊整合，邊“動刀”。
《汽車公社》不完全統(tǒng)計，包括大眾、福特、奔馳、奧迪以及寶馬等歐洲汽車制造商，都在今年陸續(xù)官宣裁撤員工。
今年9月，大眾汽車宣布關閉德國本土的三家工廠，并決定裁員數(shù)萬人，剩余員工即使能保住工作，工資也將削減10%。外媒透露，大眾汽車這一波裁員，影響最大的是研發(fā)部門，1.3萬名研發(fā)人員至少有6000人失去工作。
本月中旬，福特汽車官宣歐洲裁員的消息，由于整體經(jīng)濟下行、行業(yè)競爭加劇以及新能源車型銷量低于預期，福特將在2027年底歐洲裁完4000人，且大部分崗位在德國，約為2900人。
在公布第三季度財報數(shù)據(jù)之后，奧迪也宣布了削減員工的消息，計劃砍掉生產(chǎn)以外的工作崗位，縮減勞動力規(guī)模和相關成本。據(jù)悉，奧迪歐洲裁員至少縮減15%員工，僅在德國就影響了4500個崗位，是該品牌歷史上裁員較大規(guī)模的一次。
歐洲零部件巨頭們，日子也難熬。不完全統(tǒng)計，包括整車廠和大大小小汽車零部件公司，目前歐洲公司累計官宣裁員的數(shù)據(jù)，已經(jīng)高達5萬人。
博世作為全球零部件當之無愧的“巨無霸”，連續(xù)多年位居汽車零部件營收百強榜榜首，在新四化變革的浪潮下，昔日排名第一的“老大哥”也在轉型中重塑新的價值鏈。
圍繞汽車產(chǎn)業(yè)的轉型，博世集團在年初進行了有史以來最大規(guī)模的重組調整。而作為德國最大的雇主之一，博世也在今年宣布裁員約5500人，德國裁減崗位高達3800個，且其它員工的工作時間和對應薪酬，也將進一步削減。
早在新冠疫情壓頂?shù)膬赡昵埃嵊X敏銳的歐洲汽車制造商，已經(jīng)提前感受到十字路口的轉型風險。
過去很長一段時間里，歐洲汽車行業(yè)受益于五大優(yōu)勢，技術領先、成本效率、品牌價值、穩(wěn)定的地緣政治和中國市場的增量。目前，這五大優(yōu)勢都受到不同程度的威脅。
五大優(yōu)勢陸續(xù)式微，十字路口的歐洲汽車難掩焦慮。只不過，在中國勢力持續(xù)猛攻、自身護城河不斷崩潰的當下，所有企業(yè)都非常清楚，大家需要一場刮骨療傷式的改革，“創(chuàng)可貼”式的措施是不夠的。裁員關廠，只是深度改革的冰山一角。
作者丨菠蘿蜜
責編丨杜余鑫
編輯丨何增榮
