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關(guān)于線控制動(dòng)概念的科普型和研究型文章有很多，本文旨在以一個(gè)一級(jí)市場從業(yè)者的視角淺談近5年來線控制動(dòng)伴隨著新能源汽車的崛起而掀起的一級(jí)市場投資熱潮的原因。
本文將不過多解釋名詞及技術(shù)原理性的東西，僅僅剖析線控制動(dòng)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力及可能的投資以及產(chǎn)品邏輯。
細(xì)數(shù)往日新能源車投資熱潮
在開始介紹線控制動(dòng)之前，有必要提兩個(gè)數(shù)據(jù)。
我們先將時(shí)鐘撥到2015年以前，從2005年到2015年，中國新能源車用了整整10年滲透率才突破到1%；從2015年到2020年5年時(shí)間滲透率迅速突破到5%；所以我們?cè)谟懻撘患?jí)市場新能源車的投資邏輯時(shí)，2015年和2020年是兩個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間點(diǎn)。
一級(jí)市場的投資熱潮更多是從2016年開始的，按照投資人對(duì)一個(gè)新興行業(yè)慣有的投資思維，第一波投資機(jī)會(huì)出現(xiàn)在離下游的應(yīng)用場景最近的地方，即新能源整車。那個(gè)年代，是新能源整車群雄逐鹿的時(shí)代，大大小小的新能源車企目不暇接如雨后春筍般出現(xiàn)，很多時(shí)候我們剛剛認(rèn)清一個(gè)新勢力車標(biāo)，不久便也聽不到任何聲響......那個(gè)年代，吃第一波螃蟹的還是國內(nèi)的一些美元機(jī)構(gòu)。但是那個(gè)時(shí)候的他們看待新能源整車，并非硬科技的投資邏輯，而更像是一個(gè)價(jià)值量更大的耐用消費(fèi)品，剛從互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型過來的他們，在對(duì)新能源整車的投資上駕輕就熟，不亦樂乎。同時(shí)一些老牌人民幣機(jī)構(gòu)也都在摩拳擦掌、躍躍欲試，對(duì)比現(xiàn)在的一級(jí)市場，簡直是冰火兩重天。
整車投完，投資人就會(huì)自發(fā)的往上游零部件覆蓋去尋找投資機(jī)會(huì)，如果我們將新能源車按照架構(gòu)分成5個(gè)域：智駕域、座艙域、動(dòng)力域、車身域、底盤域，對(duì)應(yīng)新能源車發(fā)展的三個(gè)趨勢：動(dòng)力域和底盤域是電動(dòng)化的投資機(jī)會(huì)，智駕域和座艙域是智能化的投資機(jī)會(huì)，車聯(lián)網(wǎng)是網(wǎng)聯(lián)化的投資機(jī)會(huì)；
智駕域和座艙域在2016年之后興起，除了有新能源車滲透率的加持，還有AI的加持。2016年，AI進(jìn)入到第二波高潮期，基于上一波的技術(shù)進(jìn)步，AI所需的生產(chǎn)資料有了大量的積累，前不久剛登陸港交所的地平線也是在那兩年剛剛起步，那時(shí)大家宣揚(yáng)的是“AI+”，即AI可以賦能和鏈接萬物，汽車自然是一個(gè)很值得探索和研究的AI載體。
有了新能源車電動(dòng)化的驅(qū)動(dòng)以及AI算法的加持，智駕域相關(guān)的創(chuàng)業(yè)公司在那幾年層出不窮，谷歌、亞馬遜、蘋果等一眾硅谷算法大佬紛紛踏上回國創(chuàng)業(yè)的征程，國內(nèi)不少高校的資深算法教授和院士門檻被踏破，都在接受著門外投資人的“忽悠”，也有不少教授被門外的“星辰大?！闭f服，從此走上了創(chuàng)業(yè)的“不歸路”。
與此同時(shí)，相比較傳統(tǒng)燃油車，新能源車為數(shù)不多的變化出現(xiàn)在動(dòng)力域和底盤域，動(dòng)力域是大家能直觀感受到的，其代表著兩個(gè)時(shí)代動(dòng)力源的差異，跟動(dòng)力域直接相關(guān)的就是鋰電池、電池材料、固態(tài)電池、鈉電池和大三電、小三電等投資機(jī)會(huì)；相比之下，底盤域就沒有那么容易被關(guān)注到，所以被投資人關(guān)注的時(shí)間稍微有點(diǎn)滯后，雖然在2016年和2018年就有部分創(chuàng)業(yè)公司開始了線控制動(dòng)EHB的創(chuàng)業(yè)，但真正形成投資熱潮還是在2020年疫情之后......
線控制動(dòng)投資熱潮拉開序幕
提及線控制動(dòng)，我想看過自動(dòng)駕駛、機(jī)器人賽道的投資人并不陌生，這個(gè)名詞最開始被投資人熟知并不是在新能源車底盤上，而是在機(jī)器人(主要指服務(wù)機(jī)器人和特種機(jī)器人)和封閉的L4級(jí)自動(dòng)駕駛(礦山、港口、物流、機(jī)場、園區(qū)等)小車底盤上。
在討論這兩個(gè)場景的產(chǎn)物時(shí)，創(chuàng)業(yè)者們都會(huì)告訴投資人，我們的底盤是純電控(即線控)制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的，但這時(shí)候談?wù)摰木€控制動(dòng)跟我們下面要講的乘用車的線控制動(dòng)還是差別蠻大，單從運(yùn)行速度的工況、安全可靠性、載人載貨屬性上就有很大差別，這種不同等級(jí)要求帶來的就是高出好幾個(gè)數(shù)量級(jí)的工程化落地的難度。
從傳統(tǒng)燃油車到新能源車，對(duì)于乘用車底盤而言，最大的變化就是制動(dòng)所需真空助力器換成了電子助力器，除此之外底盤的其他部分沒有任何改變，還是傳統(tǒng)的液壓驅(qū)動(dòng)方式，底盤架構(gòu)尤其臃腫。按照將電子助力器與制動(dòng)控制器分開和合并的形式不同，線控制動(dòng)EHB（Electrohydraulic Brake System）又可以分為two-box和one-box,但不管怎么樣，這都屬于整個(gè)底盤里某個(gè)零部件的替代，底盤其他部分沒變。所以，國內(nèi)線控制動(dòng)最開始起步的一類公司是從EHB的two-box開始切入的，two-box相比one-box多了一層冗余，那時(shí)候大家覺得自動(dòng)駕駛能很快上，所以在2016年后的兩三年里大家談?wù)摳嗟倪€是two-box如何落地的問題。
好景不長，新能源車主機(jī)廠們普遍活的不怎么好，尤其是在2016-2020年期間，主機(jī)廠經(jīng)歷了一輪殘酷的洗牌，現(xiàn)在還能活下來的都是當(dāng)年的佼佼者，主機(jī)廠電動(dòng)化由此進(jìn)入白熱化競爭的狀態(tài)，降價(jià)潮一輪又一輪，大家開始關(guān)注成本，再加上2021年前后自動(dòng)駕駛熱潮漸漸散去，大家又開始對(duì)自動(dòng)駕駛普遍悲觀，覺得one-box這種低成本的方案可能會(huì)更匹配當(dāng)下的主機(jī)廠需求，如果真要上L3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛，再配上一個(gè)RBU（Redundancy Braking Module）的冗余方案也不是不行。
至此，離線控制動(dòng)EHB新勢力創(chuàng)業(yè)熱潮在一級(jí)市場被炒的火熱的日子已經(jīng)越來越近了。2020年疫情過后，曾經(jīng)在制動(dòng)領(lǐng)域獨(dú)占鰲頭的外資品牌博世在海內(nèi)外的工廠也出現(xiàn)不同程度的停產(chǎn)，國內(nèi)新能源車主機(jī)廠均面臨缺芯和缺one-box/two-box的窘境。
正是由于這一歷史機(jī)遇，也帶來了國內(nèi)線控制動(dòng)EHB玩家突圍的機(jī)會(huì)，主機(jī)廠們不得不開始嘗試使用國內(nèi)的線控制動(dòng)供應(yīng)商。一級(jí)市場投資人永遠(yuǎn)都是敏銳的，從2021年-2023年上半年，線控制動(dòng)EHB 進(jìn)入了一段短暫的投資狂熱期，這期間光拿到過融資的水上項(xiàng)目都有十幾家，投資人的邏輯也很簡單：國產(chǎn)替代。
博世不行了，產(chǎn)能供應(yīng)不足了，中國新能源車遠(yuǎn)銷海外，吊打一眾的外資品牌，代表國內(nèi)線控制動(dòng)EHB創(chuàng)業(yè)新勢力的Tier1也有彎道超車的可能......
以上一番話可能是一級(jí)市場投資人談?wù)撟疃嗟倪壿?。但事?shí)真的如此嗎？博世真的不行了嗎？高潮期的時(shí)候，投資人往往會(huì)找到各種邏輯和依據(jù)來印證自己的觀點(diǎn)正確，以求得邏輯自洽，往往是浪潮退去，才知道誰在裸泳。
從現(xiàn)在這個(gè)節(jié)點(diǎn)再往回看，這件事兒可能還真的沒那么容易?，F(xiàn)在說這個(gè)話并不是馬后炮，而是想單純從底層驅(qū)動(dòng)力的角度來梳理下當(dāng)時(shí)的來龍去脈以及探討下該投資邏輯的合理性。
EHB投資底層邏輯剖析
跑來看EHB的投資人，大多數(shù)是經(jīng)歷過自動(dòng)駕駛、ADAS那一撥投資機(jī)會(huì)的，這個(gè)賽道評(píng)估創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)最核心的能力就是算法以及這套算法模型經(jīng)歷了多少數(shù)據(jù)的填喂，達(dá)到了多少百分比的算法精準(zhǔn)性，至于跟汽車這個(gè)幾百年工業(yè)沉淀的產(chǎn)物需要的極其苛刻的工程化落地能力來對(duì)照，似乎沒有那么強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，這么想也沒錯(cuò)，畢竟ADAS供應(yīng)商只需要給主機(jī)廠提供方案，落地實(shí)施還是有主機(jī)廠做最后的兜底，所以風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)可控。但是底盤制動(dòng)可不是這樣，剎車指令往往來自于底盤域控或者中央域控，EHB負(fù)責(zé)執(zhí)行，Tier1只能自己給自己兜底，或者把這層冗余交給駕駛員來兜底，線控制動(dòng)對(duì)Tier1可靠性的要求要比之前大家看的ADAS系統(tǒng)要求要高的多。當(dāng)然，這兩者也有相同的點(diǎn)，就是算法。EHB Tier1提供的就是一個(gè)“黑盒子”，盒子里最核心的就是ESC的算法，這就很容易讓投資人聯(lián)想到自動(dòng)駕駛的投資邏輯，即算法就是一切，算法才是核心。
但是大家別忘了，首先它是一個(gè)安全件，是一個(gè)汽車ASIL等級(jí)最高的安全件！它的算法能力的背后并不是實(shí)驗(yàn)室里面幾個(gè)教授跑通了多高的精準(zhǔn)性就能拿出來的一段代碼，而是整合了無數(shù)極端的工況、無數(shù)可能的突發(fā)狀況、無數(shù)的長時(shí)間機(jī)電液經(jīng)驗(yàn)的累計(jì)才形成的一段用于執(zhí)行端的冗余設(shè)計(jì)的集合。不是自動(dòng)駕駛算法識(shí)別一個(gè)物體多高精準(zhǔn)性的問題，而是制動(dòng)帶來的生與死的安全問題！究其本質(zhì)，看似是算法能力，實(shí)則是一個(gè)需要多年經(jīng)驗(yàn)積累的汽車工程化落地的能力。這也許是投資人們區(qū)分自動(dòng)駕駛投資邏輯跟汽車零部件投資邏輯最應(yīng)該更正的觀點(diǎn)。其次，投資EHB所謂的國產(chǎn)替代，邏輯本身并沒有錯(cuò)，但它需要一個(gè)基本前提，就是市場可以留夠足夠長的時(shí)間讓國產(chǎn)玩家慢慢進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)累計(jì)，需要國內(nèi)外的玩家在同一起跑線，需要主機(jī)廠的采購們不必搭上自己職業(yè)生涯的風(fēng)險(xiǎn)而能獨(dú)立行使他們拍板的權(quán)力。
現(xiàn)在看來，這些因素都不具備，首先這個(gè)領(lǐng)域絕對(duì)的龍頭博世在疫情過后迅速恢復(fù)了產(chǎn)能，并且一度降價(jià)，讓國內(nèi)EHB玩家著實(shí)難受；其次，疫情期間短短2年時(shí)間，也不夠國內(nèi)新勢力玩家整合團(tuán)隊(duì)和資源，迅速從0-1開發(fā)出能媲美博世40年工況積累的穩(wěn)定性可靠的產(chǎn)品；再次，過了不得不使用國產(chǎn)EHB的黃金時(shí)間，主機(jī)廠采購們也似乎找不到一個(gè)很好的理由說可以不用博世如此高性價(jià)比的產(chǎn)品而轉(zhuǎn)頭去選擇一個(gè)國內(nèi)供應(yīng)商。總之，國內(nèi)EHB玩家此刻面臨諸多的挑戰(zhàn)，好在汽車工業(yè)化是條漫長的路，現(xiàn)在勝負(fù)未分，我們也期待新勢力one-box產(chǎn)品的量產(chǎn)出貨，期待國產(chǎn)玩家的EHB份額提升。
線控制動(dòng)投資下半場：EMB(電子機(jī)械制動(dòng))
2023年上半年一級(jí)市場線控制動(dòng)(EHB)的投資熱潮剛過，又馬上迎來了線控制動(dòng)的下半場投資熱潮，即EMB(Electro-mechanical braking system)。在2023年上半年以前，提及EMB大家還在談?wù)摵罄m(xù)該上什么方案，是先上前濕后干(前輪EHB后輪EMB)的過渡型方案還是直接一步到位上全干？當(dāng)時(shí)的觀點(diǎn)是，大家都覺得EMB不會(huì)來的那么早，所以肯定是前濕后干的過渡型方案先上。截至目前，EMB玩家的產(chǎn)品成熟度、主機(jī)廠內(nèi)部上車的節(jié)奏、法規(guī)的進(jìn)展等似乎都比之前想象的要快，投資人又開始重新關(guān)注這個(gè)賽道。不同的是，剛經(jīng)歷過EHB投資潮的投資人們，會(huì)不由自主的思考兩個(gè)問題：EMB的底層驅(qū)動(dòng)力是否也如EHB那般曇花一現(xiàn)？EMB會(huì)不會(huì)也很難國產(chǎn)替代？對(duì)此，我先談下我的個(gè)人觀點(diǎn)：
一、首先來說第一個(gè)驅(qū)動(dòng)力的問題。
EMB被汽車行業(yè)公認(rèn)為線控制動(dòng)的終極解決方案，之所以說是終極方案，這里面又有一個(gè)前提就是，只要汽車還是四個(gè)輪子的形式，只要還是制動(dòng)力作用在四個(gè)輪子上，那這種純電控的形式(拋棄了EHB液壓管路)在形態(tài)上就是最簡化的?；诖?，EHB玩家也都會(huì)說EMB是他們最終要走的路，不管是出于自身的戰(zhàn)略考量，還是短期融資給投資人講故事的需要，總之，能這樣講出來，那就意味著在線控制動(dòng)的主線上，EHB就是短時(shí)間的過渡方案(這個(gè)短時(shí)間是站在線控制動(dòng)長期幾十年的發(fā)展視角來說的)，但是這并不代表EHB會(huì)消亡，我覺得未來可能的形式是EMB和EHB會(huì)共存，同時(shí)EMB占絕大多數(shù)的市場份額，EHB占小部分(因?yàn)榭紤]到10萬以內(nèi)的車型，總歸是用一個(gè)ESC就能滿足的)。一件事物驅(qū)動(dòng)要么是從供應(yīng)端，要么是從需求端，這里提到的供應(yīng)端是線控制動(dòng)Tier1供應(yīng)商，需求端是主機(jī)廠。
站在供應(yīng)端的角度，Tier1面對(duì)的是同樣的主機(jī)客戶同樣的需求，只不過提供不同的解決方案，對(duì)于他們自身而言，在原有的產(chǎn)品方案(EHB)上已投入很多人力物力財(cái)力，尚沒有站穩(wěn)腳跟，更不談回本，有何動(dòng)力再去投入更多的精力去做一個(gè)產(chǎn)品來滿足他們同樣客戶的同樣的需求？
EMB真正被推動(dòng)其實(shí)是在需求端，由于EMB比EHB方案更優(yōu)，其制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間由150ms縮短到了90ms,制動(dòng)距離縮短帶來安全性極大的提升，再加上其能量回收效果也比EHB更好，這些點(diǎn)都可以被主機(jī)廠包裝成賣點(diǎn)來提升產(chǎn)品競爭力，但能引發(fā)主機(jī)廠如此大動(dòng)作的推動(dòng)EMB的落地，在我看來，下面三個(gè)因素也許才是最核心的驅(qū)動(dòng)力：
成本驅(qū)動(dòng)：關(guān)于成本因素，投資人會(huì)習(xí)慣性的去將EMB的方案和EHB的方案做對(duì)比，來看到底是哪個(gè)方案BOM成本更低。有些人會(huì)說EMB相比EHB省去了很多液壓管路，且替代了后輪的EPB，整個(gè)底盤架構(gòu)更簡化了，所以EMB方案成本更低。也有些人會(huì)說EMB雖然沒有了中央制動(dòng)的大電機(jī)，但是替換成了4個(gè)輪端小無刷電機(jī)，成本其實(shí)也沒太大優(yōu)勢......諸如此類。在這里我先不討論兩者哪個(gè)BOM成本更省，就先假設(shè)他倆在同等量綱出貨下(如30萬臺(tái))BOM成本差不多，那從主機(jī)廠角度看，EMB更好的能量回收和它自身輪端零拖滯所帶來的電池容量的節(jié)省，就能達(dá)到千元級(jí)別，再加上沒有了制動(dòng)液帶來的售后問題和EMB物料減少帶來的產(chǎn)能節(jié)拍的優(yōu)化等便利性，這些其實(shí)都在主機(jī)廠的考慮范疇。據(jù)了解，對(duì)比兩者的方案，EMB的整體方案成本更低，這個(gè)主機(jī)廠內(nèi)部是有明確測算的。
軟硬件解耦驅(qū)動(dòng)：軟硬件解耦也是主機(jī)廠喊了蠻多年的，為什么需要軟硬件解耦？其核心還是在于主機(jī)廠也想做出點(diǎn)差異化，他們希望的是硬件執(zhí)行端做到足夠的標(biāo)準(zhǔn)化，軟件開發(fā)由他們自定義，他們能基于自身的車型定位結(jié)合底盤三軸特性去開發(fā)更多差異化的功能，將功能形成賣點(diǎn)去吸引消費(fèi)者。但是之前一直沒完全實(shí)現(xiàn)的主要原因還是由于EHB方案始終被外資掌控,無法按照主機(jī)廠所設(shè)想的那樣讓外資Tier1配合實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品定義開發(fā)，即便是配合開發(fā)其開發(fā)費(fèi)也高的離譜；其次是EHB液壓的方式，從技術(shù)實(shí)現(xiàn)上很難將ESC算法與執(zhí)行端硬件完全分開，如果想分開成兩個(gè)控制器，無疑又會(huì)增加成本，沒多大必要。但是EMB自身的技術(shù)架構(gòu)天然滿足這一設(shè)想，輪端放置4個(gè)獨(dú)立的控制器，正好可以增加電機(jī)控制相關(guān)的底層軟件算法，將ESC整車穩(wěn)定性算法放在單獨(dú)的制動(dòng)控制器或者底盤域控上，中間用標(biāo)準(zhǔn)的CAN通訊，實(shí)現(xiàn)完全意義上軟硬件解耦。
自動(dòng)駕駛電氣架構(gòu)驅(qū)動(dòng)：最后一個(gè)才是大家談的比較多的驅(qū)動(dòng)因素，有些人覺得EMB就是為了自動(dòng)駕駛而生的，但EMB的發(fā)展單憑自動(dòng)駕駛這一個(gè)驅(qū)動(dòng)力顯然是不夠掀起這么大的浪花的。我們知道，從燃油車過渡到新能源車，若還是液壓制動(dòng)的方式，那整個(gè)底盤的電氣架構(gòu)還是沒變的，可以說非常臃腫，并不能很好匹配未來L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛的發(fā)展需求。某種程度，EMB響應(yīng)時(shí)間的縮短，能為上層控制層的主芯片在關(guān)于主頻參數(shù)等的選型上提供很大空間，該環(huán)節(jié)也不失為一項(xiàng)降本。
二、再來談一下EMB是否也很難國產(chǎn)化的問題。
這其實(shí)是個(gè)偽命題，EMB方向的創(chuàng)業(yè)和EHB方向的創(chuàng)業(yè)有一個(gè)很顯著的區(qū)別就是競爭格局不一樣。EMB方向國內(nèi)外玩家進(jìn)展相當(dāng)，差距不超過1年，所以國產(chǎn)替代就無從談起。既然國內(nèi)外進(jìn)度相當(dāng)，那就完全有彎道超車的可能。雖然國內(nèi)EMB玩家創(chuàng)業(yè)一樣會(huì)面臨EHB玩家所遇到的產(chǎn)品穩(wěn)定性、可靠性的挑戰(zhàn)，但至少從與外資品牌的競爭態(tài)勢上要好很多，再加上EMB是機(jī)電一體化的產(chǎn)品，像EHB這樣機(jī)電液一體化的產(chǎn)品，可能我們干不過博世、采埃孚這幾十年的經(jīng)驗(yàn)積累。但是在機(jī)電產(chǎn)品上，我們國人還是很有信心的，如果不信，EPB（Electronic parking brake）就是個(gè)很好的例子，當(dāng)時(shí)這款產(chǎn)品的市場份額也是外資占據(jù)大頭，國內(nèi)玩家后來居上，截止目前國內(nèi)市占率已超過60%，所以這一塊還是很有機(jī)會(huì)的。
EMB并不是最近幾年才提出來的，其實(shí)很早在飛機(jī)的制動(dòng)上就有應(yīng)用，20世紀(jì)90年代，大家相繼開始研究EMB在汽車領(lǐng)域?qū)嵤┑目赡苄?，但進(jìn)展一直很慢，我想更多的還是發(fā)展土壤和行業(yè)生態(tài)的問題吧。如今，中國新能源車已引領(lǐng)全球，整車智能化也一直領(lǐng)先國外，EMB具備在中國新能源車上快速發(fā)展的可能。從2023年下半年，明顯能感覺到主機(jī)廠內(nèi)部推動(dòng)EMB上車的節(jié)奏在加快，從2021年只有少數(shù)幾家主機(jī)廠在摸索前行到現(xiàn)在基本國內(nèi)一線的國企、央企主機(jī)廠都在加速預(yù)研，有的已經(jīng)有比較明確的量產(chǎn)時(shí)間線，甚至都已經(jīng)為EMB的電氣架構(gòu)調(diào)整了內(nèi)部的組織架構(gòu)，所付出的代價(jià)和成本不可謂不大，可能都在卯著勁爭搶著吃2026年的第一個(gè)“螃蟹”。
EHB VS EMB
論證了EMB方向投資的可能性，再來討論下EMB玩家和EHB玩家在能力棧要求和資金投入有何不同。首先要明確的一點(diǎn)，我們說的EHB也好EMB也罷都是一個(gè)系統(tǒng)的底盤方案，而不是單純的one-box/two-box盒子，這兩者應(yīng)該是從屬關(guān)系，即one-box/two-box從屬于EHB系統(tǒng)方案。站在EHB系統(tǒng)方案的角度，除了有one-box/two-box控制器（含ESC算法），還有液壓管路、傳統(tǒng)踏板、輪端卡鉗(固定鉗和浮動(dòng)鉗)、機(jī)械傳動(dòng)裝置等；同樣的站在EMB系統(tǒng)方案的角度，需要有控制器(含ESC算法，也可集成于底盤域控)、輪端卡鉗(浮動(dòng)鉗)、線控踏板、輪端無刷電機(jī)控制器、機(jī)械傳統(tǒng)裝置等。EHB玩家其實(shí)給主機(jī)廠提供的主要是one-box/two-box控制器，其他部分原有的車型架構(gòu)上就有，無需提供，他們所需要的最主要的就是ESC的算法能力。
再反觀EMB玩家，很多主機(jī)廠對(duì)EMB這個(gè)新鮮事物很多時(shí)候也有點(diǎn)發(fā)怵，由于他們也沒用過，所以就需要Tier1供應(yīng)商能提供系統(tǒng)方案，配合主機(jī)廠做聯(lián)合開發(fā)，并且能為最終的方案兜底。如果不具備提供系統(tǒng)方案的能力，多家供應(yīng)商一起“拼盤”去拿合同，也不能說不行，就是跟主機(jī)廠的聯(lián)調(diào)成本會(huì)很高，難免會(huì)遇到責(zé)任相互推諉的問題，并不利于項(xiàng)目順利進(jìn)展。EMB玩家除了控制器內(nèi)含的ESC算法能力，還需要線控踏板、卡鉗設(shè)計(jì)、機(jī)械傳動(dòng)設(shè)計(jì)、底盤布置到輪端無刷電機(jī)的底層軟件控制能力，這幾項(xiàng)才構(gòu)成了一個(gè)EMB系統(tǒng)方案商的完整能力。
聊到這里，其實(shí)已經(jīng)能說明，雖然EMB是EHB的下一代技術(shù)，但這兩者本身的技術(shù)棧的延續(xù)性是很小的，唯一能延續(xù)的能力就是ESC的算法，但這兩者的控制對(duì)象(液壓電磁閥和無刷電機(jī))也有差異，再加上EMB是需要四輪獨(dú)立控制，該控制算法的難度又增加一個(gè)數(shù)量級(jí)。不少產(chǎn)業(yè)界的朋友說，要做EMB必須要有EPB的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，這點(diǎn)我是比較認(rèn)同的。其實(shí)簡單的講，EMB就是一個(gè)“放大版”的EPB，同為輪端制動(dòng)產(chǎn)品，兩者的制動(dòng)形式、尺寸設(shè)計(jì)和所遇到的工況其實(shí)都有很大的相似性，所以具備EPB的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，某種程度的確是能在未來EMB的量產(chǎn)上提供諸多經(jīng)驗(yàn)加持。
再說到資金投入，通過上面討論的EHB和EMB方向創(chuàng)業(yè)者能力棧的不同，其實(shí)也能看出來EMB需要做的工作量比EHB多的多，需配備至少50人的專屬研發(fā)團(tuán)隊(duì)，從拿到一個(gè)主機(jī)廠的預(yù)研合同開始計(jì)算到最終的量產(chǎn)上車一般需要3年時(shí)間，至少需要數(shù)億的資金投入，其中涵蓋了測試設(shè)備費(fèi)用、人員運(yùn)營費(fèi)用、研發(fā)費(fèi)用和產(chǎn)線費(fèi)用。所以，如果EMB創(chuàng)業(yè)企業(yè)沒有自我造血能力，單憑外部融資，其資金壓力還是蠻大的，單憑這一點(diǎn)，就將很多創(chuàng)業(yè)者拒之門外了。值得一提的是，EMB相比EHB和其他傳統(tǒng)零部件上車還有個(gè)流程上的差別，多了預(yù)研這個(gè)環(huán)節(jié)。常規(guī)的零部件上車，Tier1前期提供demo樣機(jī)給主機(jī)廠測試，功能和參數(shù)測試沒問題，一般就會(huì)給量產(chǎn)定點(diǎn),然后配合主機(jī)廠一系列的冬測夏測、高附低附和整車耐久測試，最終測試沒問題開始小批量供貨到大批量上車。
但EMB涉及到整個(gè)底盤架構(gòu)的更換，一般都是主機(jī)廠研發(fā)總院牽頭在平臺(tái)架構(gòu)上對(duì)該方案做統(tǒng)一的測試，拿到demo件測試沒問題主機(jī)廠會(huì)給預(yù)研合同，然后一系列的DV、PV測試、冬測夏測、整車耐久，這段測試就需要花差不多2年時(shí)間，沒問題了才會(huì)在平臺(tái)架構(gòu)下選取一款車型給到供應(yīng)商，這一步就是發(fā)量產(chǎn)定點(diǎn)書，配合主機(jī)廠內(nèi)部上車的節(jié)奏以及其他轉(zhuǎn)向、懸架、ADAS等功能聯(lián)合測試，確定最終的量產(chǎn)上車時(shí)間。較之EHB，EMB全自動(dòng)化產(chǎn)線的方案設(shè)計(jì)也無太多可借鑒的地方，產(chǎn)線最終的工藝流程設(shè)計(jì)與EMB產(chǎn)品的最終形體和狀態(tài)有強(qiáng)相關(guān)性，產(chǎn)品最終的定型取決于整車搭載路測的情況，沒有經(jīng)歷這一步，談產(chǎn)線建設(shè)就如同無本之木無源之水。
搶占先發(fā)優(yōu)勢的三個(gè)階段
通過這個(gè)新零部件上車的流程，我們其實(shí)能推理出正常的EMB新勢力玩家所經(jīng)歷的三個(gè)不同階段：
- 第一階段就是盡可能的拿到更多的付費(fèi)預(yù)研合同，平攤自身研發(fā)成本的同時(shí)還能盡早切入到主機(jī)廠的下一代平臺(tái)架構(gòu)研發(fā)中，以爭取生態(tài)位，整合不同主機(jī)廠遇到的各種工況和測試數(shù)據(jù)以提升自身的壁壘；
- 第二階段就是集中力量應(yīng)對(duì)量產(chǎn)車型，爭取快速量產(chǎn)上車，不斷迭代產(chǎn)品不斷解決新問題；
- 第三階段就是結(jié)合量產(chǎn)上車經(jīng)驗(yàn)，復(fù)制到更多車型，進(jìn)一步鞏固自身地位。
說到底，EMB的壁壘還是在于工程化落地的能力,誰能整合各項(xiàng)技術(shù),獲取到足夠多的測試數(shù)據(jù),結(jié)合不同的工況優(yōu)化自身產(chǎn)品,才能在長期競爭中不斷鞏固自身的護(hù)城河。
最后，致敬行業(yè)開拓者
聊了這么多，還是不得不嘆服和致敬那些一直在為中國汽車工業(yè)努力奮斗的產(chǎn)業(yè)同仁們，盡管國產(chǎn)替代的路途很遙遠(yuǎn)，盡管汽車工業(yè)的崛起之路并不輕松，但看到依然有那么多為之拼搏付出的、不畏艱險(xiǎn)的創(chuàng)業(yè)者們，一直堅(jiān)信你們的努力才是推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)革命的最大驅(qū)動(dòng)力！
作者：秦瑋
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