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作者：李新 潮一，編輯：水鏡
當前新能源汽車產業(yè)一面像火焰一樣激情燃燒；另一面卻像冰山一樣，冷硬，暗藏未知與巨大風險。
激情火熱的一面，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，1-10月，新能源汽車產銷分別完成977.9萬輛和975萬輛，同比分別增長33%和33.9%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的39.6%。
11月13日，雷軍透露，第十萬臺小米SU7正式下線了！一家新車企，第一臺車發(fā)布后僅僅230天就下線十萬臺，“特斯拉從零到10萬輛，耗時7年半；我們國內同行，蔚來汽車跨越10萬大關，耗時1046天；理想汽車過10萬，耗時708天?！?/p>
產業(yè)發(fā)展的另一面，寒潮正在持續(xù)影響新能源汽車江湖格局與發(fā)展趨勢。
據(jù)財聯(lián)社報道，11月7日，哪吒汽車啟動大規(guī)模裁員，本輪裁員比例最高或達到70%。哪吒汽車否認了這個消息。哪吒汽車的回應是，優(yōu)化薪酬改革，調整組織架構。
但1天后（11月8日），埃夫特發(fā)布公告稱，因合眾新能源汽車股份有限公司（哪吒汽車母公司）宜春分公司拖欠貨款（已逾期）4819.5萬元，已經起訴至法院。
事實上，自2023年至今，已有威馬汽車、寶能汽車、自游家等多個曾經風光一時的新能源車企傳出裁員、停產等傳聞，市場慘烈競爭程度可見一斑。
縱觀近十多年新能源汽車發(fā)展史，在新能源汽車這樣一個兼具成長性、變化性和周期性的行當，每一次政策、經濟及金融環(huán)境的變化，都會引發(fā)、加劇行業(yè)新一輪血腥洗牌。
遙想2015年前后，在新能源汽車崛起前夜，上百家造車新勢力瘋狂涌入，他們大多擁有深厚的股東背景、雄厚的資本實力，也都極具產業(yè)野心，彼時它們的目標都是干掉特斯拉。
如今它們的假想敵特斯拉當前市值再次突破一萬億美元，成為世界第一市值車企。而當年很多野心勃勃的造車新勢力，在耗盡數(shù)十億，乃至百億資金后，甚至都沒有實現(xiàn)量產，就已淹沒在產業(yè)大潮中，不見蹤跡。而很多企業(yè)敗亡的原因近乎完全一致 “依賴資本激進擴張，揮霍無度，欠薪，裁員，爆發(fā)現(xiàn)金流危機，最終倒下”。
十數(shù)年間，成功應對周期變化，持續(xù)發(fā)展壯大的企業(yè)始終屈指可數(shù)。
如今憑借極強的產品性價比，強勢崛起的中國新能源汽車產業(yè)已經給傳統(tǒng)歐美等汽車豪強帶來了強大壓力與挑戰(zhàn)。但無論如何，汽車產業(yè)一直是中、美、歐等國家的支柱產業(yè)，誰都不會輕言放棄，未來圍繞全球新能源汽車產業(yè)的主導權與定價權，在企業(yè)層面，甚至是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，全球車企間的競爭也將變的更加慘烈，而車企之間的全面競爭才剛剛開始。
“當前汽車產業(yè)變革已進入深水區(qū)，電動化變革繼續(xù)駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，新能源汽車發(fā)展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會?！?早在 2月18日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在廣東省高質量發(fā)展大會上如是說。
放眼新能源汽車最近競爭格局與趨勢，有的車企憑借產品突破脫穎而出，有的憑借全方位的突破逆襲成行業(yè)龍頭，更多的車企則仍沒有找到盈利點，長期下去難免會走向死亡。究其原因，新能源車企間的比拼，表面拼的是產品力，實質比拼的是研發(fā)能力，而最終看的是企業(yè)的生存能力。
企業(yè)成敗往往有偶然與必然的疊加。我們若是從成本控制與價格策略、國際化壁壘與開拓力、研發(fā)投入與持續(xù)創(chuàng)新力、資本結構與實力等維度觀察分析，企業(yè)得以發(fā)展壯大的要素和支撐必然有跡可循。本文意在拋磚引玉，與讀者朋友一同探討 “未來新能源汽車產業(yè)競爭中什么樣的企業(yè)可能活到最后” ，本文僅供參考，不構成投資建議。
1、產品創(chuàng)新力對決
電動化趨勢已不可抵擋，在2023年滲透率提升到36%之后，這一步伐在2024年并沒有停止下來。
2024年7月，是足以載入新能源汽車發(fā)展史的里程碑時刻，當月，中國新能源車滲透率超過50%，并在8月、9月得以繼續(xù)提升。
經過近年電動車的滲透，乘用車在產品發(fā)展已經從傳統(tǒng)的制造屬性向更加注重消費體驗和科技創(chuàng)新的方向發(fā)展，消費者對汽車的期望不再局限于基本的出行工具，而是追求更加個性化、智能化的駕駛體驗。這也促使車企在產品設計、技術研發(fā)和市場營銷商繼續(xù)創(chuàng)新，以滿足消費者的多樣化需求。
在這背后，是新能源車型產品的百花齊放。據(jù)不完全統(tǒng)計，2024年，預計投放市場的新能源車型達到106家，創(chuàng)下歷史新高，這一年，新能源新一輪產品周期開啟，從低端到中端再到高端，產品呈現(xiàn)極大豐富的態(tài)勢。
新產品最大的熱點就是電動化智能化。蔚來、小鵬、理想等新勢力車企近年來銷量呈現(xiàn)穩(wěn)步向上突破的態(tài)勢，比亞迪、長安汽車、吉利汽車等傳統(tǒng)自主品牌適時把握電動智能化節(jié)奏，以產品和營銷為抓手，品牌持續(xù)向上，加速跑馬圈地，2023年自主品牌市占率高達56%。此外，高工產業(yè)研究院預計2024年中國市場乘用車L2（含 L2+）搭載率將突破45%，智能化將成為自主品牌在乘用車市場競爭的下半場武器。
除了產品的推陳出新之外，價格戰(zhàn)也此起彼伏。2023年初特斯拉等發(fā)起降價，隨后多家車企參與，23年全年價格戰(zhàn)涉及全市場。
步入2024年，價格戰(zhàn)更加猛烈。2月，比亞迪再推出秦PLUS榮耀版，全系車型再次降價2萬元，官方指導價為7.98萬元，不足8萬的起售價，比亞迪往 “電比油低” 再沖擊，隨后十余款車型緊隨其后 “矩陣式” 參展，為全年實現(xiàn)450萬輛的目標沖刺。
比亞迪通過DM5.0平臺推出油價平價，從成本端降價，打入合資車腹地，逐步掌握10-20萬元市場的定價權。比亞迪的 “組合拳” 降價激起行業(yè)千層浪，“卷” 字當?shù)溃a業(yè)迎來 “戰(zhàn)國時代”。車企紛紛迎戰(zhàn)，截至2024年3月底有超百款車系加入 “反擊戰(zhàn)”。
受價格戰(zhàn)影響，據(jù)車Fans創(chuàng)始人孫少軍稱，因價格戰(zhàn)導致門店虧損嚴重，寶馬將從7月起，通過減少銷量來穩(wěn)定價格，緩解門店的經營壓力。
事實上，在推出眾多產品之后，車企命運也不盡相同，有的車企憑借旗下車型全面發(fā)力攻城拔寨，有的車企憑借一款產品吃遍天，而有的車企則期待未來產品的爆發(fā)能走出虧損的不利局面……
2024年10月，中國新能源乘用車市場滲透率高達53.3%，較去年同期增長16.8個百分點。這已經是新能源乘用車市場滲透率連續(xù)三個月突破50%。同時，9月新能源乘用車月度批發(fā)銷量突破萬輛的車企達到了21家，占新能源乘用車總量的92.7%。其中，比亞迪銷量為41.76萬輛、吉利汽車為9.11萬輛、特斯拉為8.83萬輛、上汽通用五菱為7.6萬輛，奇瑞汽車、理想汽車、長安汽車、廣汽埃安、賽力斯、東風汽車、零跑汽車、長城汽車的新能源乘用車銷量在3萬輛至6萬輛。整體看，自主品牌新能源車在這一輪滲透率提升大潮中占據(jù)了主導地位。
與之相對應，則是合資車的失意。主流合資品牌的市場份額僅為41%。分國別來看，德系品牌累計零售287萬輛、日系品牌219萬輛、美系品牌98萬輛、韓系品牌18萬輛、歐系品牌17萬輛，同比分別下降10%、16%、22%、23%和15%。
在電動化、自動化和科技化的浪潮中，自主品牌新能源車憑借強大的產品力，通過激烈的價格戰(zhàn)，不斷吞食合資車的市場份額。
未來，新能源車企的產品競爭將圍繞電動化、智能化和科技化下打造 “爆款” 的能力，這將在未來決定新能源車的成敗。
具體到企業(yè)層面，在電動化時代，特斯拉、比亞迪、理想等車企較早布局，推出了一系列覆蓋多個價格的爆款車，快速搶占市場，爆款車對車企的銷量和盈利拉升也比較明顯；智能化時代也不乏成功的案例，賽力斯與華為合作的問界M7和M9以高熱度、高性價比和高智能化突出重圍，帶動問界品牌和賽力斯破繭重生。2023年問界M9問世，同樣覆蓋增程和純電兩大技術路線，在安全、智能、舒適、空間等領域具備諸多亮點，以行業(yè)領先的智能駕駛、智能座艙、智慧底盤、智慧增程等科技屬性打造極致產品力。
新能源汽車江湖的 “戰(zhàn)國時代” 已經到來，從商業(yè)競爭角度分析，價格與成本無疑將是未來新能源汽車戰(zhàn)爭成敗的關鍵。
數(shù)據(jù)顯示，憑借著強大的性價比優(yōu)勢，中國車企在產業(yè)競爭中已經占據(jù)了領先優(yōu)勢。根據(jù)汽車行業(yè)分析機構JATO Dynamics的一項研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國電動車的平均價格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動車的平均價格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低于燃油車的價格。
另有業(yè)內人士公開表示，據(jù)統(tǒng)計2022年中國向歐盟出口電動汽車的平均價格在3萬歐元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也達到4.5萬歐元，平均而言，中國電動汽車在歐盟的價格比歐洲制造的價格低20%。
去年底，瑞銀證券研究部首次對比亞迪海豹進行了拆解，其研究報告表示，比亞迪海豹整體成本較同級別競對車型，即上海超級工廠生產的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規(guī)格車型成本低35%。
特斯拉的最新財報也顯示，2024年上半年特斯拉汽車業(yè)務毛利率為14.66%，同比上一年減少了3.24個百分點，為2010年以來歷史同期最低值；而反觀比亞迪上半年汽車業(yè)務毛利率為23.94%，同比增長了3.27個百分點。兩者盈利能力高下立判。
24潮團隊分析認為，前瞻性的一體化布局是比亞迪盈利能力領先的核心因素之一。瑞銀證券報告顯示，比亞迪海豹大約75%的零部件是比亞迪自產，并具有成本競爭力。其中最核心的制造環(huán)節(jié)當屬動力電池，正如今年初就有業(yè)內人士分析認為，“參照頭部電池企業(yè)寧德時代，凈利率12%，銷售費用率3%，所以理論上來說，比亞迪電池自供可以省去共約15%的電池成本?！?/p>
今年初，比亞迪旗下弗迪電池還在內部通知，敦促團隊繼續(xù)降本：2023年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標競價等手段，實現(xiàn)了利益最大化。市場猜測，在比亞迪強推降本下，動力電池價格可能進一步跌破?“0.3元/Wh” ，這可能將進一步增強比亞迪的核心競爭優(yōu)勢。
眾所周知，動力電池一直被稱為新能源汽車的 “心臟”，而在過去很長一段時間里鋰電池價格的劇烈波動，給車企成本控制與盈利能力造成了很大挑戰(zhàn)。正如廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上公開表示，“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”
如今為了確保電池供應安全及穩(wěn)定性，以及增強成本控制力，越來越多的車企加速在動力電池領域的產能布局，筆者分析認為，未來一體化成敗很可能成為車企決勝之關鍵。
事實上，強大如特斯拉也在嘗試逐步擺脫對外部電池的依賴。目前特斯拉在4680電池上已有較為深度的產能布局，包括美國加州加藤路工廠10GWh、美國得州電池工廠60GWh和德國格倫海德工廠20GWh。2023年6月17日，特斯拉通過其官方推特宣布，其位于美國得州的超級工廠生產了第1000萬顆4680電池電芯。據(jù)了解，1000萬顆4680電池電芯可滿足約1.2萬輛Model Y車型動力電池配套需求。特斯拉的大圓柱電池計劃雄心勃勃，未來的4680電池產能將提升至1000GWh以上，其長期產能目標甚至達到2TWh、3TWh。
另據(jù)東吳證券測算，2022年前十大客戶銷量約占寧德時代國內市場的60%，而前三大客戶中除第一大客戶特斯拉外，吉利汽車與蔚來汽車也都已有自己的動力電池擴張計劃。
據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，近4年吉利系對外至少公布了15個重大投資規(guī)劃，動力電池產能規(guī)劃超400GWh，總投資預算超2000億人民幣；蔚來汽車也被外媒透露，計劃在安徽省合肥市新建電池工廠，規(guī)劃產能40GWh。此外諸如廣汽集團、上汽集團等老牌汽車巨頭也都投入百億資金入局動力電池——2022年12月11日，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯(lián)合投資的因湃電池項目正式動工，項目總投資額達109億元，占地約44.4萬平方米，工廠可新增產值超過1800億元。
2023年12月28日，小米汽車技術發(fā)布會在北京舉行，小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍在介紹電池技術時表示，小米汽車立志做電動車冬季續(xù)航之王，電池包占到電動汽車成本的40%，甚至50%。同時，雷軍官宣，小米汽車已經自建電池包工廠。截至目前，小米汽車在電池領域的技術創(chuàng)新，已申請132項專利，已授權65項專利。
事實上，當前以大眾、Stellantis、特斯拉、梅賽德斯-奔馳為代表的歐美車企均在自建電池工廠，謀求掌握電池生產能力，其自建產能有望于2024年后集中放量，給2025年后的動力電池競爭格局帶來更多不確定性。
Stellantis集團（全球第四大車企,旗下?lián)碛袠酥?、瑪莎拉蒂、克萊斯勒等品牌）CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)曾公開表示與中國制造商的競爭將會 “極其殘酷”。去年9月份，Stellantis集團首個電池技術中心近日已在意大利都靈開業(yè)，根據(jù)Stellantis的 “Dare Forward 2030” 戰(zhàn)略規(guī)劃，到2030年該集團在全球范圍內的純電動汽車年銷量將達到500萬輛，另據(jù)Stellantis高級副總裁Micky Bly透露，到2030年該公司計劃將電池年產能擴大至400GWh。同時，公司還在努力確保關鍵的材料和化學品的長期供應，以滿足電池產能擴張需要。
在這樣的產業(yè)環(huán)境下，部分人的共識是，成長速度或將成為決勝的關鍵。“降低價格，增加銷量，保持穩(wěn)定，在不把公司置于危險境地的情況下謀求盡快增長。這意味著，在經濟衰退期間，利潤率將很低，甚至為負，只求現(xiàn)金狀況保持良好。” 馬斯克曾如是說。
而比亞迪在接受投資者調研時也表達過類似觀點：“在現(xiàn)在的市場環(huán)境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當，所以汽車企業(yè)一定要速度為先?！?/p>
2、全球化能力對決
回顧中國汽車江湖激蕩的十幾年間，我國從產業(yè)跟隨者到領跑者，盡管強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但仍難以擺脫市場對我們 “大而不強” 的質疑聲。
究其原因，是我們距離真正建立 “全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年中國新能源車出口120.3萬輛，同比增長77.2%，占新能源銷量比重卻僅為12.67%。作為全球新能源汽車領域的 “王者”，比亞迪2023年海外新能源乘用車的銷量僅為24.28萬輛，占其整體汽車銷售比例僅為8.03%。
進入2024年，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會分析，1-9月中國新能源汽車累計出口量92.8萬臺，同比增長12.5%，占新能源銷量比重為11.15%。同期，比亞迪海外新能源乘用車的銷量為29.79萬輛，占其整體汽車銷售比例為10.84%。
對比國外汽車巨頭，中資車企在國際化產能布局方面仍存在短板。以產業(yè)龍頭特斯拉與比亞迪為例。特斯拉在美國、德國和中國布局共有四大整車工廠，得益于三大汽車工業(yè)強國的產業(yè)優(yōu)勢與公司自身的高端制造能力，特斯拉的單個工廠產能在全球處于領先地位，弗里蒙特與上海工廠在2022年產線升級后，產能分別上升至65/75萬輛，是目前特斯拉產品的主要供給來源，柏林與奧斯汀工廠則于2022年3、4月份相繼投產，目前產能分別達到5000輛Model Y/周和3000輛Model Y/周，產能爬坡迅速。
而比亞迪工廠主要集中在我國東南部的汽車重鎮(zhèn)，目前共有九大工廠，由于其建設時間早，單個工廠的占地、生產水平較特斯拉較為落后，產能不及后者，但目前合計產能已達到300萬輛左右，預計2023年底產能可達430萬輛。
對國內新能源車企國際化影響更為深遠，或者行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)可能還是政策壁壘。尤其是近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心被中國超越，其為了保護自身的戰(zhàn)略地位，大行貿易保護主義，這進一步加劇了全球新能源汽車產業(yè)競爭的慘烈程度，這對中國車企出海也造成了很大的挑戰(zhàn)。
比如美國政府通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動汽車和電池制造業(yè)，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自法案通過以來，汽車制造商和供應商已經宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。豐田則在2023年6月1日發(fā)布消息稱，將向計劃于2025年在美國投產的純電動汽車用電池工廠追加投資21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，該工廠將設有6條電池生產線，4條為混動汽車生產電池，另外2條為電動汽車生產電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。
在政策和市場的驅動下，歐洲也正在興起新一輪新能源汽車投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動汽車公私合作計劃，由中央和地方政府參股，合作內容涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎設施，以支持西班牙電動汽車產業(yè)發(fā)展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規(guī)劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產，其中10億歐元將用于改善電動汽車的充電基礎設施。
無獨有偶，車企的電動化布局也在加碼。在2022年5月，大眾汽車集團在西班牙的新能源領域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產電動汽車和動力電池。
而在政策層面，當?shù)貢r間10月29日，歐盟委員會發(fā)布消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車(BEV)征收為期五年的最終反補貼稅，并于10月31日起正式實施。不同車企加征的稅率從17.0%到35.3%不等。在此之前，2024年中國電動汽車出口到美國的關稅甚至從25%提升至100%。
“歐美國家非常善于運用反補貼調查、反壟斷調查，我們中國現(xiàn)在新能源汽車全球出口量排名第一，很多企業(yè)在國際市場嶄露頭角。是不是會引起這些國家反壟斷調查？這一點是值得警惕的?！敝袊鴩H經濟交流中心全球經濟治理處副處長張乃欣提醒，“跟歐洲類似，美國出臺了《重振美國制造業(yè)框架》《制造業(yè)促進法案》，推動《國家能源計劃》《通脹消減法案》《芯片法案》等政策?！?/p>
綜合歐洲等車企新能源汽車的推廣計劃，《財經十一人》分析認為，未來兩到三年是關鍵的窗口期。在這段時間里，中國車企能夠搶占多少市場份額將決定中國汽車品牌在歐洲市場的成敗。
在政策與產業(yè)巨頭多重圍剿與滲透下，可以預見的是，中國新能源汽車想在全球建立優(yōu)勢地位還有多場硬仗要打。
當前更多的中資車企已經認清產業(yè)形勢，以比亞迪為首的國內新能源車企都在加速 “出海” 步伐。比如在產品端，比亞迪多車型拉響出海號角：2022年2月，元Plus于中國和澳大利亞同步上市；7月，元Plus進入新加坡市場；9月，比亞迪面向歐洲市場推出比亞迪漢、唐、元Plus 三款車型。其他造車新勢力也在深化歐洲市場布局。比如蔚來已實現(xiàn)在挪威交付ES8 ，2022年引入ET7等新車型并開拓德國、荷蘭、瑞典、丹麥等其他歐洲國家市場；2020年12月，首批小鵬G3在挪威正式交付。截至目前，小鵬已進入30個國家和地區(qū)，并建立了145個海外售后服務點。
而在產業(yè)布局層面，中資車企也在加快推進海外建廠策略。在2023年9月初舉行的慕尼黑車展上，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明表示，“零跑的全球化將是產品和技術的全球化”，而此前據(jù)多家媒體報道，印度鋼鐵能源集團JSW正在與零跑汽車進行談判，以獲得制造電動汽車的技術許可。
2023年7月份，上汽集團總裁助理、國際業(yè)務部總經理、上汽國際總經理余德也宣布，上汽集團計劃在歐洲地區(qū)建立新能源整車工廠，以更好推進上汽集團在歐洲等海外市場業(yè)務發(fā)展。余德在接受媒體采訪時介紹到，上汽集團決策層在2019年年末決定發(fā)力歐洲市場時，就制定了 “在歐洲市場年銷量突破10萬輛時考慮在歐洲本土建立工廠” 的計劃。他進一步表示：“在汽車領域，本土化、屬地化十分重要，就如大眾汽車、特斯拉等車企，進入中國市場、做好本土化，才能贏得更廣闊的市場、有更穩(wěn)定的經營環(huán)境，企業(yè)需要借力本土化來提升自己的抗風險能力?！?/p>
更早些時候，2023年3月10日，比亞迪泰國乘用車生產基地奠基儀式在泰國羅勇府舉行；同年5月份，據(jù)法國媒體援引當?shù)卣賳T表示，比亞迪正在與當局就在法國建廠的可能性進行談判。
23年底，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設新能源整車生產基地，2024年1月公司與當?shù)卣胶炇鸪擞密嚬S土地預購協(xié)議，預計3年內建成投入運營；近乎同一時間，即1月份比亞迪烏茲別克斯坦工廠啟動生產，其還計劃在印尼投資建廠。（消息來自財通證券）
同樣在2023年3月10日，哪吒汽車泰國生態(tài)智慧工廠在曼谷堪那耀區(qū)奠基。此外，奇瑞汽車亦被傳聞將在泰國等東南亞國家設立工廠。
可以預見，未來3-5年間中資車企 “出?！?戰(zhàn)略的成敗，必將對全球新能源汽車格局產生深遠影響。但需要國內企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產成本和人力成本。比如由于海外動力電池產業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產設備仍需從亞洲進口，產品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。另一方面，歐、美、日、韓企業(yè)已深耕海外市場多年，我國企業(yè)則海外經驗不足。
綜上所述，中國新能源車企海外征程絕非一片坦途，考慮到全球經濟與市場需求存在劇烈波動風險，企業(yè)在海外深度布局、兇猛擴張時，也要量力而行。正如任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》中所說：“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺?！?/p>
3、研發(fā)創(chuàng)新力對決
回溯產業(yè)發(fā)展史，起始于2008年金融危機的刺激，中國乘用車市場得到極大發(fā)展，2009年乘用車銷量突破1000萬輛，自2015年銷量突破2000萬輛之后，已經連續(xù)9年銷量突破2000萬輛，也成為全球最大的市場。
在這過程中，無論是轎車還是SUV或者新能源快速發(fā)展階段，均誕生了一批爆款產品。轎車商品上，上汽大眾朗逸、東方日產軒逸均是代表性產品，其特點是低油耗、高性價比，成為常青的爆款；國內SUV市場從2009年開始爆發(fā)，至2019年年化增速超過40%，這一過程自主品牌崛起，誕生了哈弗S6、長安CS75 PLUS等為代表的爆款車，其共同特點就是大空間+優(yōu)秀的動力性能，此外，MPV的五菱宏光也具備這樣的特點；自2019年開始，新能源車的不斷滲透中更是爆款迭出，比如理想推出的系列SUV產品、五菱宏光MINIEV（2020年推出，2021年及2022年銷量均在40萬輛以上，2023年大幅下降至23.7萬輛），賽力斯問界M9、M7和M5，比亞迪秦家族等多款車型。
隨著新能源車滲透率超過50%，智能化時代技術迭代升級加速，新平臺、新技術及新軟件都將帶來新的產品力，而這極大考驗車企的研發(fā)實力。從過去15年來看，沒有永恒的產品，任何產品都有他的生命周期，企業(yè)的研發(fā)能力將是關鍵，這在一定程度上會體現(xiàn)在研發(fā)投入和研發(fā)人員數(shù)量上。
比亞迪能夠后來居上，與它自身強大的研發(fā)實力不無關系。2021年至2024年上半年，比亞迪研發(fā)費用分別為79.91億元、186.54億元、395.75億元和196.21億元，三年半累計研發(fā)費用合計為858.41億元，位居行業(yè)首位。雖然比亞迪涵蓋了電子代工、電池生產及汽車制造等，但2023年汽車相關產品已經接近總營收的80%。
當然，其研發(fā)人數(shù)也是非常雄厚。2021年-2023年，比亞迪研發(fā)人員數(shù)量分別為4.04萬人、6.97萬人和10.28萬人，其中，2023年碩士以上研發(fā)人員占比已經超過20%。
正是在龐大的研發(fā)投入下，比亞迪構建了新能源車的最大產品矩陣，以未來不到3個月為例，其可能推出的新能源車型比亞迪夏、騰勢N9、新款唐DM-1、唐L、漢L、方程豹豹8等9款車型，進入2024年，比亞迪產品投放的密度非常高，幾乎每個月都有新車型上市。
近年來，長城汽車也在加大對新能源車的投入，2021年至2024上半年，長城汽車的研發(fā)費用分別未44.9億元、64.45億元、80.54億元和41.85億元，在公司營收從2021年的1364.05億元上升至2023年的1732.12億元，在營收同比增長接近30%的情況下，研發(fā)費用至2023年增長接近一倍，其中，新能源車的研發(fā)是重要投入，2023年公司陸續(xù)推出哈弗梟龍、梟龍MAX、猛龍，魏牌高山、藍山DHT-PHEV，坦克400 Hi4-T、500 Hi4-T，山海炮PHEV等15款新能源車型。2024年有魏牌高山加長版、坦克700 Hi4-T、全新哈弗H9等新能源車型上市。
2021年-2023年，長城汽車研發(fā)人員人數(shù)分別為2.11萬人、2.39萬人和2.45萬人，雖然碩士研究學學歷研發(fā)人員占比不到10%，但研發(fā)人員數(shù)量占比接近30%。整體看，長城的研發(fā)投入不斷加大，但仍需要提高自己打造爆款車的能力。
再看長安汽車，2021年-2024年上半年，長安汽車研發(fā)投入合計為167.22億元，其研發(fā)人員數(shù)量于2023年突破萬人大關，研發(fā)人員占比也從2021年的17.13%上升至23.34%，公司營收與研發(fā)費用基本保持了同比例的增長，公司還復制賽力斯的成功模式，2023年11月，公司簽訂協(xié)議，與華為合作擬成立新公司，長安汽車及其關聯(lián)方擬出資獲得目標公司股權。2024年8月，長安汽車擬以115億元入股華為智駕公司深圳引望10%的股份，借助華為在智能駕駛方面的強大研發(fā)能力。
相比之下，北汽藍谷和江淮汽車等同樣擁有地方國企背景的車企研發(fā)投入則要小很多。比如在2021年-2024年上半年，北汽藍谷研發(fā)投入合計43億元，僅為比亞迪的5.01%，由于此前公司在新能源車沒有打造爆款產品，收入規(guī)模偏小，這導致其缺乏正向現(xiàn)金流。
由于切入汽車制造賽道時間較短，造成新勢力在研發(fā)投入方面投入則顯得更為激進。
比如蔚來汽車在2021年-2024年上半年，蔚來汽車的研發(fā)支出合計為349.42億元，位居造車新勢力榜首，其中在2023年其研發(fā)支出規(guī)模僅次于比亞迪和上汽集團。
其次是理想汽車，2021年至2024上半年，理想汽車的研發(fā)支出分別為32.86億元、67.8億元、105.86億元和60.76億元，合計達267.28億元，由于自2023年開始盈利，公司研發(fā)與盈利之間形成了較好的良性循環(huán)。
盡管小鵬汽車還處于虧損之中，同樣在研發(fā)上投入巨大，2021年-2024年上半年，公司研發(fā)費用分別為41.14億元、52.15億元、52.76億元和28.17億元，合計達174.22億元，通過持續(xù)研發(fā)，該公司有望走出新的產品周期，國盛證券預計，2024-2026年，小鵬汽車有望推出10款新車型。
小米集團在汽車的研發(fā)投入也非常高。雷軍表示，截至9月底，小米汽車SU7投入超130億元。由于汽車并不是小米集團目前的主業(yè)，其研發(fā)投入并沒有單獨列舉，根據(jù)小米的規(guī)劃，2024年小米集團的研發(fā)投入預計將達到240億元，汽車業(yè)務是重點發(fā)展方向。雷軍表示，2025年預計投入超300億元。過去三年半，小米集團研發(fā)支出131.67億元、160.28億元、190.98億元和106.57億元。
有意思的是，雖然打造了問界系列爆款，但賽力斯的研發(fā)相對較小。2021年至2024年上半年，賽力斯研發(fā)費用分別為9.48億元、13.14億元、16.96億元和28.27億元，合計為67.85億元，眾所周知公司脫穎而出的關鍵是借助了華為的研發(fā)，這一模式是否具有可持續(xù)性呢？
另據(jù)統(tǒng)計，2021年至2024年上半年，領跑汽車的研發(fā)支出分別為7.4億元、14.1億元、19.19億元和12.21億元，考慮公司2023年營收為167.47億元，其研發(fā)支出占營收之比超過10%。2018年至2023年，領跑汽車研發(fā)投入超47億元，實現(xiàn)了三款核心零部件以及8款整車的自研、自制和量產，2024年1月，領跑汽車推出LEAP 3.0技術價格的最新迭代升級，這是革新是公司半年來在全域自研領域的突破，涵蓋了電子電氣架構、智能駕駛等溜達關鍵技術領域。
回顧中國新能源汽車發(fā)展史，從行業(yè)追趕者到產業(yè)引領者，這既是一部不屈不撓的奮斗史，也是一部永不停歇的創(chuàng)新史。
可以說，由創(chuàng)新所帶來的新技術驅動是成功的關鍵——新技術推動行業(yè)持續(xù)降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術研發(fā)。
時下，新能源汽車產業(yè)進入新一輪的技術迭代期，又到了決定下一個十年產業(yè)新格局的歷史關鍵節(jié)點。毫無疑問，未來誰能解決產業(yè)痛點，誰就擁有改變或重塑產業(yè)新格局的力量與歷史機遇。
4、生存力對決
“未來十年應該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經濟會持續(xù)衰退。現(xiàn)在由于戰(zhàn)爭的影響以及美國繼續(xù)封鎖打壓的原因，全世界的經濟在未來3到5年內都不可能轉好?！?任正非在2022年發(fā)表的 “寒意論” 中曾如是說。
任正非認為要 “把活下來作為最主要綱領，把寒氣傳遞給每個人。” 為此，任正非要求內部改變思路和經營方針，從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流，保證度過未來三年的危機。
在一系列因素影響下，新能源汽車產業(yè)也已進入 “擁金為王” 時代——除了產品持續(xù)創(chuàng)新力外，企業(yè)能否活下來還取決于現(xiàn)金的儲備能力，即誰的資本實力更加雄厚，誰就可能活的更長，成為下一個十年的產業(yè)引領者。
而企業(yè)間的生存及資本能力主要可以從凈現(xiàn)金、經營活動現(xiàn)金流-購買固定資產、無形資產等資金流出（長期資本開支）等指標來衡量。
汽車行業(yè)是典型的規(guī)模經濟，但規(guī)模足夠大時，其不僅單車折舊成本和費用成本大幅下降，從而可以帶來更高的經營利潤和凈現(xiàn)金流入；另外，當銷售規(guī)模擴大時，其對下游經銷商客戶和上游供應商的議價能力大幅上升，從而可以獲得占用上游供應商的更多資金及加快對下游經營上的回款，這主要體現(xiàn)在，有時雖然利潤較小甚至出現(xiàn)虧損時多年，其強大的經營現(xiàn)金流也足以支撐公司的持續(xù)經營，從而避免被破產的命運。比較有名的是特斯拉，曾經連續(xù)虧損八年，最終憑借Model系類一躍成為美國電動車的龍頭。
作為電池、整車制造的一體化企業(yè)，比亞迪的規(guī)模經濟為其帶來了強大的經營現(xiàn)金流凈額，過去三年半（2021-2023年及2024年上半年），比亞迪經營活動現(xiàn)金流凈額分別為654.67億元、1408.38億元、1697.25億元和141.78億元，公司構建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現(xiàn)金分別為373.44億元、974.57億元、1220.94億元和472.26億元，經營活動現(xiàn)金流凈額-長期資本開支累計超過700億元。
截至2024年上半年，凈現(xiàn)金方面，比亞迪貨幣資金+交易性金融資產-有息負債的凈現(xiàn)金410.28億元，在整體造成企業(yè)中優(yōu)勢并不突出，主要是其因為規(guī)模擴大導致短期運營資金增加較大，體現(xiàn)在應收賬款和存貨的不斷攀升，在當前銷售良好的情況下，這有其合理性。
作為傳統(tǒng)的老牌燃油車龍頭，上汽集團憑借合資車的成功，也累計了巨大的凈現(xiàn)金，截至2024年上半年，其有息負債為1340.46億元，但貨幣資金加交易性金融資產、債券投資、同業(yè)存款在內的可動用現(xiàn)金總額2871.33億元，凈現(xiàn)金為1530.87億元，是所有車企中最雄厚的。
過去三年半，由于合資車以長期股權投資列示，不納入合并報表，上汽集團經營活動現(xiàn)金流凈額分別為216.16億元、95.05億元、423.34億元和113.17億元，不過，同期公司的支出長期經營資產的現(xiàn)金流出也比較少，分別為187.43億元、229.35億元、194.1億元和62.42億元，現(xiàn)金流凈額足以支撐長期資本開支。
另據(jù)筆者統(tǒng)計，在2021年-2024年上半年，吉利汽車的經營活動現(xiàn)金流凈額分別為153.48億元、160.01億元、223.42億元和141.52億，資本性支出分別為61億元、103.37億元、153.22億元和70.15億元。從凈現(xiàn)金看，公司賬面現(xiàn)金+短期投資為455.88億元，僅有52.7億元的長期有息負債和0.3億元短期貸款，凈現(xiàn)金為402.88億元，再加上到公司每年過去三年每年平均超50億元凈利潤及今年上半年超百億元的凈利潤，公司整體的財務指標也處于比較健康的水平。
長城汽車在燃油車時代憑借SUV的定位大獲成功，公司也累計了超400億元的現(xiàn)金，不過，公司有息負債超200億元，處于較高水平，截至2024年上半年，長城汽車的凈現(xiàn)金水平為148.68億元，與吉利汽車一樣，過去三年每年平均超70億元和今年上半年超70億的利潤，公司的持續(xù)盈利支持了其生存。過去三年半，其經營活動現(xiàn)金分流凈額分別為353.16億元、123.11億元、177.54億元和94.06億元，構建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現(xiàn)金分別為130.91億元、163.01億元、167.13億元和57.4億元。
長安汽車是三大央企唯一上市的乘用車整車企業(yè)，此前依靠合資車，公司累計了一定的現(xiàn)金儲備，過去三年半時間經營活動現(xiàn)金流凈額分別為94億元、199.07億元、21.93億元和34.35億元，同期長期資本開支分別為20.1億元、14.05億元、28.24億元和11.99億元，由于較小的資本開支，截至2024年上半年，其可動用的資金超710.92億元，公司有息負債不足12.14億元，凈現(xiàn)金超698.78億元，即便今年陷入虧損，長安汽車儲備了雄厚的凈現(xiàn)金。
在傳統(tǒng)燃油車時代，廣汽汽車依靠與日系的合資賺取了較豐厚的利潤，也積累了一定現(xiàn)金儲備。截至2024年上半年，公司賬面可動用現(xiàn)金超過631.78億元，有息負債為332.54億元，凈現(xiàn)金為299.24億元。過去三年半，廣汽集團經營活動現(xiàn)金流量分別為-55.89億元、-53.49億元、67.28億元和26.35億元，同期其長期資本開支分別為62.43億元、80.14億元、115.77億元和47.83億元，公司這兩項指標表現(xiàn)不佳。其現(xiàn)金儲備的累計主要來自合資公司投資受益的分紅。
相比廣汽集團，江淮汽車沒有合資公司分紅，其現(xiàn)金儲備差一些，截至2024年上半年底，其可動用的貨幣現(xiàn)金為161.25億元，其有息負債為67.81億元，凈現(xiàn)金為93.38億元。而過去三年半公司經營活動現(xiàn)金流分別為17.25億元、15.31億元、33.96億元和0.61億元，同期長期資本支出為6.68億元、4.03億元、20.6億元和2.67億元，扣除長期資本支出的累計經營活動現(xiàn)金流為正，但金額不大。
與其他國企車企相比，北汽藍谷的情況顯得羸弱很多。截至2024年上半年，其貨幣資金為23.04億元，有息負債為123.85億元，其凈現(xiàn)金為-100.81億元，完全依靠有息負債支撐經營。過去三年半其經營活動現(xiàn)金流凈額分別為49.85億元、35.22億元、-4.65億元和-20.57億元，但其長期資本開支為22.62億元、20.61億元、22.46億元和8.93億元，經營活動的現(xiàn)金流面前覆蓋長期資本支出。作為北汽集團下屬企業(yè)，其目前也在籌劃股權融資加強現(xiàn)金儲備。
而造車新勢力的生存力呈現(xiàn)加速分化的趨勢。
作為最先實現(xiàn)百億元級別盈利的企業(yè)，理想汽車依靠此前的融資及汽車行業(yè)累計的資本加強了現(xiàn)金儲備實力。截至2023年底，理想集團現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物+其他短期投資合計為973億元，扣除有息負債（短期借貸及長期借貸當期到期部分+長期借貸，下同）96.29億元，凈現(xiàn)金為876.71億元。其資金主要來自IPO、增發(fā)及經營活動現(xiàn)金流，2021年-2024年上半年，理想集團經營活動現(xiàn)金流分別為83.4億元、73.8億元、506.94億元和-37.71億元，資本性支出分別為34.45億元、51.28億元、65.07億元和31.36億元。經營活動累計現(xiàn)金流為公司創(chuàng)造了較大的凈現(xiàn)金。
小鵬汽車自2018年上市以來一直處于虧損狀態(tài)，截至2024年上半年，小鵬汽車持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及定期存款為373.3億元，公司有息負債為123.25億元，公司凈資金約為250.05元。2021年-2024年上半年，公司經營活動現(xiàn)金流凈額分別為-10.94億元、-82.32億元、9.56億元和-73.92億元，同期公司資本性支出分別為28.11億元、46.8億元、23.11億元和10.27億元，公司凈資金主要來自借款和股權融資。
截至2024年6月末，蔚來汽車現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及長期定期存款結余為416億元，其有息負債為211.27億元，凈現(xiàn)金為204.73億元。由于公司未披露2024年半年報，無法獲取其詳細的現(xiàn)金流信息及資本開支。2021年至2023年，蔚來經營活動現(xiàn)金流凈額分別為19.66億元、-38.66億元及-13.82億元，資本性支出為11.28億元、40.79億元及69.73億元，公司經營活動現(xiàn)金流無法支撐公司的資本性支出，其凈現(xiàn)金主要來自股權融資和債權融資。
據(jù)了解，截至2024年上半年，小米汽車依然處于虧損之中，小米造車的現(xiàn)金流主要來自其消費電子及相關衍生業(yè)務，截至2024上半年，小米集團現(xiàn)金資源總額為1418.69億元，借款總額為299.82億元，凈現(xiàn)金為1188.87億元。過去三年半，小米集團的經營活動現(xiàn)金流凈額分別為97.85億元、-43.9億元、413億元和25.31億元，同期的資本性支出為71.69億元、58億元、62.69億元和22.68億元，公司在消費電子的累計凈現(xiàn)金流足以支撐造車投入。
賽力斯是一家反轉型公司，截至2024上半年，其貨幣資金+交易性金融資產合計為469.36億元，有息負債合計為24.74億元，凈現(xiàn)金為444.62億元。過去三年半，公司經營活動現(xiàn)金流分別為-9.87億元、-11.69億元、63.98億元和163.6億元，長期資本開支分別為21.33億元、33.67億元、34.65億元和26.34億元，不過，依靠問界系列的成功，公司經營活動現(xiàn)金流自2024年以來大幅好轉，其凈現(xiàn)金得到大幅提升，其未來的成功很大程度依賴問界系列的熱銷。
新勢力中資本實力較為羸弱的為零跑汽車和合眾新能源。
截至2024年上半年，零跑汽車流動資金為164.89億元，不過，其借貸也比較謹慎，借款總額為21.83億元，凈現(xiàn)金為143.06億元。過去三年半，公司經營活動的現(xiàn)金流量金額分別為-10.19億元、-24億元、10.82億元，資本性支出為15.26億元、14.18億元及13.94億元，累計現(xiàn)金流尚無法支撐公司的資本支出。
合眾新能源目前已經提交了在港交所上市的申請，其沒有披露2024年上半年財報。截至2023年底，其貨幣資金、受限資金、交易性金融資產及短期投資金額合計為68.8億元，有息負債為57.57億元，凈現(xiàn)金為11.23億元。過去三年，公司經營活動現(xiàn)金流凈額為-29.91億元、-54.08億元及-43.54億元，同期公司資本性支出為10.88億元、18.94億元及21.69億元，由于持續(xù)虧損，公司進行了多輪融資。招股書顯示，自2017年以來，合眾汽車共完成10輪融資，融資總額約228.44億元。
在新能源汽車 “戰(zhàn)國時代”，市場注定是一個持續(xù)洗牌與競爭的發(fā)展趨勢，如果把未上市的央企一汽集團、東風集團算在內，整個市場有近20家本土車企在進行激烈的角逐。其基本格局是：以一汽集、東風汽車和長安企業(yè)為代表的央企，以上汽集團、廣汽集團、北汽藍谷和江淮汽車為代表的地方企業(yè)，以及原本就已經在汽車制造耕耘多年的比亞迪、長城汽車和吉利汽車，此外則是以蔚小理、賽力斯、領跑汽車、哪吒汽車及小米集團為代表的新勢力。
作為僅次于中國的第二大市場，公開報告顯示，2023年美國市場SUV、轎車、MPV和皮卡的累計銷量達到了驚人的1560.8萬輛。不過，美國汽車行業(yè)經過百年的發(fā)展，目前本土品牌僅剩通用汽車、福特汽車、克萊斯勒及特斯拉成規(guī)模，歷史上汽車公司最多的地方卻在美國。翻開美國汽車史，1900年到1929年近30年時間，美國進入車企爆炸階段，先后出現(xiàn)過大大小小汽車企業(yè)一共幾百家，隨著時間推移和資產重組的優(yōu)勝劣汰，美國最后只存活下來四家。
2023年中國汽車銷量突破3000萬輛，即便市場是美國的一倍以上，但能有多少新能源車品牌能活下來，這是個未知數(shù)。
長安汽車董事長朱華榮曾在公開場合表示，未來三年內，中國市場或有70%品牌面臨 “關停并轉”。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，亦認可了這未來的殘酷景象，他坦言，未來中國汽車市場的主要玩家可能小于等于5家，數(shù)量就在一只手之內。
小米汽車創(chuàng)始人雷軍表示，將從底層核心技術出發(fā)和 “十倍投入” 的決心，最終目標是通過15-20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。小鵬汽車董事長何小鵬表示，未來成為剩下的7家汽車品牌之一。更樂觀的領跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明則有著不同的看法，他判斷中國車企最終經歷大浪淘沙的不止5家，至少有8-10家。
即便按照樂觀的8-10家存活，這也意味著有近一半的汽車品牌會被淘汰。
考慮企業(yè)背景及綜合實力，24潮產業(yè)研究院(TTIR)分析認為，三大央企有國家信用背書，死亡的概率不大；比亞迪、吉利汽車和長城企業(yè)作為民企第一陣營，憑借強大的資金實力和研發(fā)創(chuàng)新力大概率也能占有一席之地；此外部分企業(yè)憑借獨特的產品定位及有針對性的研發(fā)，最終也可能站穩(wěn)腳跟，比如理想汽車和賽力斯；而對于更多造車新勢力而言，可能需要思考的是能否在3-5年內存活下來。
