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在新能源汽車三大技術(shù)路線中，純電動(dòng)或混合動(dòng)力是乘用車市場(chǎng)絕對(duì)的主流，且競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，而氫燃料電池汽車則在重卡、客車等商用車領(lǐng)域開(kāi)疆拓土。
此前，豐田與寶馬宣布將共同研發(fā)第三代燃料電池系統(tǒng)。同時(shí)，寶馬官宣，將于2028年推出首款量產(chǎn)燃料電池車型（FCEV）。這一消息讓行業(yè)內(nèi)外將目光再次聚焦于燃料汽車領(lǐng)域。
蓋世汽車了解到，國(guó)內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過(guò)我國(guó)示范城市等系列政策的培育壯大，電池電堆成本在持續(xù)大幅下降，諸多關(guān)鍵核心零部件實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)替代。整體來(lái)看，從商用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向乘用車領(lǐng)域，已具備技術(shù)方面的可行性。
豐田、寶馬、博世等車企以及零部件巨頭，都將中國(guó)市場(chǎng)視為發(fā)展氫燃料電池汽車最具有潛力的市場(chǎng)，甚至有行業(yè)人士認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)未來(lái)將成為全球最大的單一市場(chǎng)。
值得注意的是，在我國(guó)持續(xù)且穩(wěn)定的氫能政策下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)具備無(wú)可比擬的下游產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。此次兩大車企巨頭官宣合作，或許不會(huì)立馬對(duì)整個(gè)行業(yè)帶來(lái)顛覆性改變，但不可否認(rèn)的是，此舉在提振行業(yè)信心的同時(shí)，無(wú)疑又給氫燃料電池汽車后續(xù)發(fā)展埋下了一枚彩蛋。
“盟友”聯(lián)手，持續(xù)押注
根據(jù)雙方此次合作的內(nèi)容，將攜手研發(fā)第三代燃料電池系統(tǒng)，并通過(guò)將其搭載在各自品牌的車型上，為消費(fèi)者提供更加多元的燃料電池車（FCEV）選擇。作為第一步，計(jì)劃在2028年，由寶馬開(kāi)始生產(chǎn)首個(gè)量產(chǎn)型FCEV。
此外，兩家公司還計(jì)劃通過(guò)研發(fā)、采購(gòu)等合作創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)，整合動(dòng)力總成、單元降低成本，擴(kuò)大商用及乘用車的需求。
外界將此次豐田與寶馬的聯(lián)手稱為“失意者聯(lián)盟”。之所以發(fā)表這一論調(diào)，是認(rèn)為這兩大巨頭押注燃料電池汽車市場(chǎng)，與雙方均未在純電動(dòng)市場(chǎng)取得喜人成績(jī)有關(guān)。
從市場(chǎng)表現(xiàn)上來(lái)看，豐田與寶馬此刻都面臨著諸多挑戰(zhàn)。豐田在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面未取得佳績(jī)，在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)也不盡如人意。上半年國(guó)內(nèi)新車銷量累計(jì)為784621輛，較去年同期下降了10.8%，更是成為導(dǎo)致豐田在全球銷量同比下滑4.7%的主要因素。而寶馬在7月宣布退出“價(jià)格戰(zhàn)”，9月則重返“價(jià)格戰(zhàn)”。此前寶馬曾試圖通過(guò)漲價(jià)來(lái)提升利潤(rùn)空間，反而加劇了銷量下滑的趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，8月份，寶馬在華市場(chǎng)僅售出3.48萬(wàn)輛，較去年同期下跌了42%。
然而，拉開(kāi)時(shí)間的卷軸可以發(fā)現(xiàn)，這并不是豐田與寶馬第一次在氫能領(lǐng)域開(kāi)展合作。雙方在氫能領(lǐng)域的合作，頗具歷史淵源。2011年12月，豐田與寶馬就環(huán)境技術(shù)中長(zhǎng)期合作達(dá)成一致，在燃料電池等環(huán)境技術(shù)及性能車型等研發(fā)領(lǐng)域開(kāi)展了10年以上的合作。
此前，國(guó)際上有三大燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。除了豐田和寶馬，還有通用和本田，日產(chǎn)、奔馳和福特。如今，第三個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟已經(jīng)不復(fù)存在，而豐田和寶馬、通用和本田在氫燃料電池汽車這條路上，依舊在持續(xù)進(jìn)行深度合作和開(kāi)發(fā)。
豐田一直都被視為全球氫燃料電池技術(shù)的領(lǐng)先者。今年上半年，豐田的燃料電池乘用車Mirai和Crown的銷量為1284輛，雖然銷量有所下滑，但仍然不能否定其在燃料電池汽車領(lǐng)域的重要地位。寶馬在氫能源動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域也已超過(guò)40年，在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)研發(fā)超過(guò)20年。2023年，寶馬iX5氫燃料電池車試點(diǎn)車隊(duì)在全球各大城市開(kāi)始路測(cè)。
此次合作會(huì)給氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)什么影響？驥翀氫能創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)付宇告訴蓋世汽車，“燃料電池汽車的技術(shù)壁壘非常高，投入又大，開(kāi)發(fā)周期也長(zhǎng)，因此很多車企采取聯(lián)盟的方式。此次合作是一個(gè)好的信號(hào)，有利于大家增強(qiáng)對(duì)行業(yè)的信心。”
產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正聚焦“自我造血”
“僅僅依靠純電技術(shù)就像‘一條腿站著’，無(wú)法長(zhǎng)久維持，我們需要‘第二條腿’，氫燃料電池技術(shù)與純電技術(shù)是完美互補(bǔ)的關(guān)系。”在公開(kāi)報(bào)道中，寶馬集團(tuán)氫能源電池車副總裁Michael Rath如此解釋不遺余力發(fā)展氫燃料電池車的原因。
與鋰電池相比，燃料電池有三方面的優(yōu)勢(shì)：溫度適應(yīng)性、長(zhǎng)續(xù)航和大載重。在乘用車領(lǐng)域，優(yōu)勢(shì)集中在溫度適應(yīng)性和長(zhǎng)續(xù)航。比如在北方低溫、熱帶高溫的地方，以及像出租車客運(yùn)平臺(tái)等對(duì)長(zhǎng)續(xù)航有要求的領(lǐng)域，更能體現(xiàn)出其優(yōu)勢(shì)性。
按照付宇的觀點(diǎn)，“燃料電池跟鋰電池不是純粹的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，它們之間既有一定程度的競(jìng)爭(zhēng)，又有深度的合作和互補(bǔ)。未來(lái)，燃料電池在乘用車市場(chǎng)的份額會(huì)逐步提升，但不會(huì)實(shí)現(xiàn)對(duì)鋰電池的完全替代，兩者還是共生的關(guān)系！”
蓋世汽車了解到，最早之前，燃料電池基本上都是針對(duì)乘用車而開(kāi)發(fā)，后來(lái)為了商業(yè)化推廣，才從商用車進(jìn)行驗(yàn)證。而對(duì)于 “商”轉(zhuǎn)“乘”，燃料電池電堆包括所有的關(guān)鍵部件、關(guān)鍵材料都可以直接拿過(guò)來(lái)用，但還需進(jìn)一步在空間、成本上改進(jìn)。
值得注意的是，新能源乘用車的普及、推廣經(jīng)過(guò)了多年艱辛探索。如今，氫能源要想實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，仍需要闖過(guò)數(shù)道關(guān)卡。在燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用方面，降低成本與關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)化替代一直是核心課題。
在成本方面，付宇告訴蓋世汽車，早在2015、2016年之時(shí)，電堆每千瓦成本在一萬(wàn)塊錢(qián)左右，含電堆的系統(tǒng)每千瓦在2萬(wàn)塊錢(qián)左右，而目前電堆已經(jīng)降了10倍，每千瓦約在1000塊錢(qián)左右，并且之后還有2-3倍以上的降本空間。
在關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)化替代方面，目前雙極板、膜電極等完全實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)替代，催化劑基本上實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)替代，膜和碳紙樣品性能也達(dá)到了國(guó)際一流水平，只是后續(xù)還需在量產(chǎn)、工藝穩(wěn)定性上進(jìn)一步努力，不過(guò)雙極板的密封材料還需要依靠進(jìn)口。
而目前，整個(gè)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)在于，如何能率先實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，具備自身造血能力。和之前純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)路徑不同，燃料電池汽車則以結(jié)果問(wèn)導(dǎo)向，采取了“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的政策。
付宇則提到，在技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上，需要具備經(jīng)濟(jì)性才能在市場(chǎng)端持續(xù)放量。而目前燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)要具備經(jīng)濟(jì)性，就要進(jìn)行研發(fā)投入，以及需要各種資源的投入。僅僅依靠外部輸血的發(fā)展模式比較難持續(xù)，破解行業(yè)經(jīng)濟(jì)性最核心的還是在基礎(chǔ)設(shè)施具備的基礎(chǔ)上通過(guò)降低燃料電池的一次性采購(gòu)成本和使用成本。
未來(lái)最大的市場(chǎng)在中國(guó)
“寶馬是全球第一家推出首款量產(chǎn)燃料電池車的高端汽車制造商，這將代表著汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)重要里程碑?！睂汃R集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策先生表示：“我們已經(jīng)預(yù)見(jiàn)到未來(lái)市場(chǎng)上對(duì)于燃料電池車的需求將會(huì)迎來(lái)大幅增長(zhǎng)?！?/p>
據(jù)悉，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)跟其他產(chǎn)業(yè)的不同之處在于，它是從零開(kāi)始的一個(gè)產(chǎn)業(yè)并且產(chǎn)業(yè)鏈非常長(zhǎng)，除了要有燃料電池汽車，還需要有加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，更需要和可再生能源等關(guān)聯(lián)起來(lái)。
自國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）以來(lái)，無(wú)論是國(guó)家層面還是地方政府層面，均印發(fā)了諸多氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，對(duì)氫源、加氫站、燃料電池系統(tǒng)等各個(gè)層面進(jìn)行扶持與培育。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的8月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況。其中，8月燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1000輛，同比分別增長(zhǎng)417.6%和216.9%。1-8月，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成0.4萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)42%和37.4%。據(jù)悉，截至今年8月底，我國(guó)燃料電池汽車保有量超過(guò)24000輛，累計(jì)建成加氫站超460座，燃料電池商用車保有量及加氫站目前居世界首位。
在外界看來(lái)，中國(guó)在政策層面對(duì)整個(gè)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行的穩(wěn)定持續(xù)的支持，是其他國(guó)家很難比擬的綜合優(yōu)勢(shì)。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，為實(shí)現(xiàn)能源安全與“雙碳”目標(biāo)，氫能具備非常重要的戰(zhàn)略意義。燃料電池是具備萬(wàn)億級(jí)規(guī)模的市場(chǎng)，而氫能是具備10萬(wàn)億規(guī)模潛力的巨大產(chǎn)業(yè)。
博世動(dòng)力總成有限公司總經(jīng)理王偉良此前也曾表示，“開(kāi)始推電動(dòng)汽車的是馬斯克，最后走向應(yīng)用是因?yàn)樵谏虾＝ㄔO(shè)了超級(jí)工廠。豐田（推氫燃料汽車）在日本、美國(guó)只是小范圍應(yīng)用。沒(méi)有基礎(chǔ)設(shè)施、沒(méi)有大規(guī)模的可再生能源投入，也不行，所以希望在中國(guó)?！彼踔林毖裕斑@事只有在中國(guó)才能搞成夠。”
這也與付宇的觀點(diǎn)不謀而合，“整個(gè)氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，肯定是在中國(guó)，未來(lái)最大的市場(chǎng)也是在中國(guó)?！?/p>
值得注意的是，除了豐田和寶馬，比亞迪、保時(shí)捷、廣汽、海馬、福田、上汽、長(zhǎng)城等多家車企已開(kāi)始了氫車的布局。部分車企甚至已經(jīng)推出了相關(guān)氫能車型，并開(kāi)始尋求商業(yè)模式的落地。未來(lái)，隨著加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完備，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步加快降本迭代，相信燃料電池產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程會(huì)逐步更快，最終會(huì)在乘用車市場(chǎng)迎來(lái)突圍時(shí)刻。
