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賈浩楠 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
長城汽車，剛剛做了一件同時震動車圈和半導體產業(yè)的事。
掌門人魏建軍親自官宣：開源RISC-V車規(guī)芯片紫荊M100成功點亮。
芯片賽道被形容為“顛覆性”、“黑馬”的RISC-V架構，長城汽車打響了上車的第一槍。
中國首個。
怎么做到的？為什么之前沒人能實現(xiàn)？
以及關鍵問題，RISC-V上車，有必要嗎？
長城做了什么
前幾天，魏建軍發(fā)了這樣一條微博：長城汽車，做了一款車規(guī)級芯片，嚴格地說是長城發(fā)起牽頭，聯(lián)合多家合作伙伴共同研發(fā)的，“孵化培育”形容更為恰當。
稍微解釋一下 “點亮”的意思：意味著芯片有正確的信號和供電輸入時，能順利進行自檢和初始化過程，然后開始執(zhí)行預定的任務。點亮是一個重要的里程碑，說明設計和制造過程已經成功，接下來就是測試和量產階段。
國內車企“造芯”的很多，但長城進入半導體行業(yè)選擇的路線和交出的答卷，明顯不同。
長城沒有跟風車圈流行的自研AI計算芯片，紫荊M100系列產品，其實是面向車身應用的MCU芯片。
MCU可以看成是控制車輛某一類別功能的具體芯片，比如行車儀表、發(fā)動機、底盤等等。本質就是一個單片機，把CPU的主頻與規(guī)格做適當縮減，并將存儲器、定時器、A/D轉換、時鐘、I/O端口及串行通訊等多種功能模塊和接口集成在單個芯片上，實現(xiàn)終端控制的功能，具有性能高、功耗低、可編程、靈活度高等優(yōu)點。
沒有智駕AI芯片、座艙芯片聽起來那么前沿與“高端”，成本和售價也遠低于它們，但MCU是任何一輛汽車不可或缺的底層關鍵零部件——經典汽車架構下，少則數(shù)十個MCU，多則上百個。
而在車載MCU這個已經高度成熟、并且由海外巨頭供應商壟斷的賽道中，長城在紫荊M系列上做出了多個不同維度的領先。
最基礎的是絕對性能參數(shù)。官方透露，紫荊M100 CoreMark高達2.42（CPU性能），相較于競品性能提升38%，對于整機響應速度更快。并且滿足車規(guī)ASIL-B等級要求，HSM支持國密SM2/3/4，以及支持ISO21434網絡信息安全標準。
更超前的領先，來自紫荊M系列的可擴展性。比如1MB Flash存儲空間可以覆蓋當前應用場景，也能滿足下一代EE架構需求。以及提供64-144針腳等多種封裝形式，可以提供更加靈活的設計方案，降低成本。
而還在研發(fā)中的后續(xù)型號，覆蓋安全要求更高，集成度更高，計算量更大的動力、底盤、域控等等需求。
以及魏建軍話里話外都在強調的最重要一點，也是長城紫荊M100的真正創(chuàng)新突破之處：
沒有采用車規(guī)芯片常用的ARM架構，而采用了開源指令集RISC-V架構，是國內第一顆基于開源RISC-V架構設計的車規(guī)芯片。
他的原話是：果真如此嗎？
車芯用RISC-V，這意味著什么？
我們先來了解一下什么是指令集架構。
指令集是計算機系統(tǒng)運行的核心，規(guī)定了數(shù)據類型及格式、指令格式、尋址方式和可訪問地址空間的大小，程序可訪問的寄存器個數(shù)、位數(shù)和編號，控制寄存器的定義……
好比計算機的《操作指南》，無論要用芯片執(zhí)行什么任務，都要遵守指令集的“規(guī)范”。
目前，主流的指令集架構有X86和ARM兩大巨頭。X86是英特爾和AMD共同研發(fā)，而ARM知識產權就在ARM公司手中。
但X86和ARM也不是完美的，比如X86盡管成熟穩(wěn)定，但能耗高、處理器體積大、系統(tǒng)復雜……而ARM架構，則是X86的反面。
這就造成X86統(tǒng)治服務器和桌面端，ARM統(tǒng)治移動端的局面。我們比較熟悉的車規(guī)芯片，因為能耗、體積、成本等等制約，不得不選擇ARM架構。
但ARM的特征，也決定了它性能相對較低、兼容性較差、擴展性不好等等遺憾。
不過最關鍵的，無論X86還是ARM，都屬于私有指令集，你要用，就得給英特爾、ARM“交稅”，而且日后的維護升級，也依賴這些巨頭的技術支持。
但2010年出現(xiàn)的RISC-V，被認為是顛覆芯片賽道格局的“黑馬”——完全開源，允許任何人設計、制造和銷售RISC-V芯片和軟件。
RISC-V在“繞過私有指令集的壁壘和版稅”優(yōu)勢之外，開放性和靈活性吸引了全球開發(fā)者。它設計更加簡潔，并且可以根據具體應用需求進行定制和擴展。這種輕量級和模塊化的設計使得RISC-V在物聯(lián)網、邊緣計算和AI等領域表現(xiàn)尤其出色。
所以，盡管RISC-V不是第一個開源指令集，但根據SHD的數(shù)據顯示，RISC-V的采用率將在未來幾年內以40%的年復合增長率增長。到2030年，基于RISC-V架構的芯片出貨量將突破160億顆。尤其是在MCU、5G、工業(yè)自動化等主流應用中占據重要地位。
看到這里，大家應該也反應過來：開源不受限、定制性強、邊緣計算性能好。
剛好完全迎合車企的智能化轉型的痛點：開源，意味著供應鏈的成本、風險可控，定制強，代表著擴展性好，一套IP可適應不同車型需求，邊緣計算，則契合了AI為主的智能汽車新浪潮。
前兩點分別對應汽車工業(yè)百年不變的抗風險、降本、平臺化訴求，第三點則給未來“一個大腦”的集中式EE架構帶來更多選擇和路徑。
從RISC-V的技術特點來看，智能汽車是完美落地“載體”。
實際上RISC-V上車一直都在學術界、科技公司討論熱烈，包括阿里平頭哥等等都推出過車載產品，但車圈響應的卻不多。
真正向“量產上車”這個目標邁出第一步，長城走在了行業(yè)的最前沿。
變化開始于2年前車圈熱議的“芯片荒”。
長城推出車規(guī)RSIC-V，有啥影響？
芯片荒發(fā)生在2021-2022年，主要供應不足的，就是一直未被車企重視的MCU芯片：需求大、單價低，供應穩(wěn)定，技術也不是最前沿最頂尖，沒人想到會出問題。
當時有多嚴重呢？海外“七大”之一的博世，幾乎所有亞洲工廠都被迫停產減產，各大車企輪番“轟炸”博世中國高層，以至于當時的CEO直言壓力大到要“跳樓”。
長城透露，2021年被迫減產40.8萬臺，占全年計劃產量的24.5%，2022年減產21萬臺，占全年計劃產量的16.5%。
所以今天長城拿出自研的RISC-V，當然在用戶層面有積極意義，因為供應鏈的垂直整合，必然帶來成本降低、技術下放普及，用車體驗提升。
但更重要的是在產業(yè)層面，紫荊M系列MCU背后串聯(lián)起來的芯片設計、測試、封裝等等企業(yè)，初步構建起了中國自己的車規(guī)半導體供應鏈，并且知識產權不再專屬某一家公司，車芯的設計、維護不再受制于人。
和所有車企一樣，長城也在前沿探索智駕、座艙等等技術。但同時又在嘗試解決底層半導體需求的技術、供應、安全問題——而且是為中國汽車產業(yè)，因為長城森林生態(tài)的孵化成果，從來不是只供自己，而是全行業(yè)開放。
后面可以預見，隨著中國汽車在RISC-V架構的領先和出海進程，很可能會對ARM統(tǒng)治車芯的格局產生巨大沖擊。
更深層的技術層面上，因為一個時代有一個時代的汽車，必然也對應最適合的芯片架構。長城透露的RSIC-V后續(xù)產品也能看出來，顯然不僅僅是MCU自主替代這個簡單命題。
包括幾個不同域控的打通、與線控底盤緊密相關的AI車控技術、集中式電子電氣架構…這些都是行業(yè)熱烈討論、展望多年，公認會產生巨大變革的技術，長城率先整個行業(yè)開始探索布局。
類似的劇本其實長城反復上演過，比如10年前就開始布局智駕，如今在端到端上車競賽中領先。
藍山智駕版登頂6座大型SUV銷冠，連帶長城股價連續(xù)上揚。
長城的提前布局和研發(fā)投入，正在轉化成一系列進展，并且獲得直觀的成績、肯定和認可。
RISC-V芯片點亮，其實也只是長城科技成果、智能化成果的一部分，是對智能汽車時代唯一不變“鐵律”的再次驗證和最新實踐：
只有技術才是匹配業(yè)績和撐起銷量的唯一真理。
造車唯有技術才是硬實力，其他皆為花拳繡腿，華而不實終歸會有退潮的一天，真硬核真技術才能行穩(wěn)致遠。
