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當(dāng)新能源電動(dòng)汽車在汽車市場(chǎng)“所向披靡”，與之配套的動(dòng)力電池卻正在逐步走向不同的“命運(yùn)”。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年7月，我國(guó)新能源乘用車的零售銷量達(dá)到87.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.9%，滲透率首次月度突破50%，達(dá)到51.1%。今年8月，新能源汽車的滲透率進(jìn)一步增長(zhǎng)至53.9%，連續(xù)兩個(gè)月突破50%。
與此同時(shí)，值得推敲的現(xiàn)象是，伴隨著新能源汽車極速滲透、一路生花。動(dòng)力電池裝車量正在不斷走低。
蓋世汽車注意到，9月22日，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹發(fā)文稱，目前動(dòng)力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷地降低。
崔東樹指出，2021年動(dòng)力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率達(dá)到70%， 2022年是54%，2023年是50%。2024年1-8月動(dòng)力電池的產(chǎn)量中裝車的比例降到47%，其中三元鋰電池裝車率為49%，磷酸鐵鋰電池裝車率為46%。
更加值得注意的是，今日不用于往日，上述數(shù)據(jù)的背后，正在醞釀一場(chǎng)尤其針對(duì)于底層動(dòng)力電池廠商的“困境”。
“買方市場(chǎng)”下，或有電池廠面臨“出清”
“三十年河?xùn)|，三十年河西”。
經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)時(shí)而光怪陸離，資本的照拂也總是“陰晴不定”。
在“賣方市場(chǎng)”鼎盛時(shí)期，動(dòng)力電池廠商的“風(fēng)光”皆有目共睹。然而時(shí)至今日，當(dāng)“買方市場(chǎng)”占據(jù)上風(fēng)，在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上中游承接產(chǎn)能壓力的企業(yè)中，已然出現(xiàn)了較為明顯的“兩極分化”。這里，蓋世汽車重點(diǎn)關(guān)注動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)——?jiǎng)恿﹄姵貜S商。
一句話總結(jié)即為：暴利顯然已成過去，頭部廠商仍能堅(jiān)守“盈利底線”，但規(guī)模較小的底層廠商已然出現(xiàn)虧損，稍顯“步履維艱”。
縱觀2024年上半年動(dòng)力電池廠商財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，這些廠商的業(yè)績(jī)情況可大致分為四類：一類是以國(guó)軒高科為代表的企業(yè)，依然能夠保持營(yíng)收、凈利雙增長(zhǎng)；一類是以寧德時(shí)代為代表的企業(yè)，營(yíng)收下滑，但凈利卻在增長(zhǎng)；一類是以億緯鋰能為代表的企業(yè)，業(yè)績(jī)出現(xiàn)營(yíng)收、凈利雙下滑；一類是以孚能科技為代表的企業(yè)，營(yíng)收下滑，企業(yè)處于虧損狀態(tài)。
聚焦上述四類財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)情況的兩端，其中，今年上半年，國(guó)軒高科實(shí)現(xiàn)營(yíng)收167.94億元，同比增長(zhǎng)10.2%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)2.71億元，同比增長(zhǎng)29.69%。同期內(nèi)，孚能科技實(shí)現(xiàn)營(yíng)收69.74億元，同比下降0.15%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為-1.90億元，上年同期為-7.97億元。
但整體來(lái)看，仍然不可置否的事實(shí)是：動(dòng)力電池廠商們的“財(cái)報(bào)繁榮盛況”已過。
實(shí)際上，自電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從近60萬(wàn)元/噸高位日益走低后，動(dòng)力電池廠商的盈利狀況便備受關(guān)注。
但彼時(shí)，我國(guó)大部分動(dòng)力電池企業(yè)凈利潤(rùn)仍處于正向增長(zhǎng)狀態(tài)，一句話概括可以是：“還賺錢，只是賺得不那么多?！?/p>
現(xiàn)下，這一境況卻不如往日般樂觀和“有待緩和”，因?yàn)閯?dòng)力電池市場(chǎng)藍(lán)海慢慢出現(xiàn)“拋棄”部分企業(yè)的態(tài)勢(shì)。
不久前，蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新公開表示：“鋰電市場(chǎng)的淘汰正在加速。今年，儲(chǔ)能企業(yè)有可能淘汰掉50%，動(dòng)力電池企業(yè)到今年年底可能不會(huì)超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段?！?/p>
楊紅新還提出，2024年是鋰電行業(yè)深度調(diào)整的元年，產(chǎn)能過剩、融資變差、價(jià)格內(nèi)卷、經(jīng)營(yíng)遇阻等問題都在今年集中體現(xiàn)。
換言之，今年，或?qū)⑹莿?dòng)力電池廠商“求變”的關(guān)鍵一年。
如今，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上中游企業(yè)的困惑點(diǎn)有些許不同：頭部廠商需要思考如何“及時(shí)轉(zhuǎn)身”，尋找新的增長(zhǎng)曲線；底層小廠商則更為“緊張”，需要迅速調(diào)整戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)布局，以“及時(shí)止損”。
但“萬(wàn)變不離其宗”。無(wú)論大企業(yè)，還是小廠商，在“暴利不在”這朵烏云下，兩者皆需要思考的是同一個(gè)問題，即：如何求變？
頭部推動(dòng)“多米諾骨牌”，減產(chǎn)、停產(chǎn)“治標(biāo)不治本”
“變”的方法，無(wú)非有兩大類。
一是從自身入手，調(diào)整電池廠生產(chǎn)節(jié)奏，以緩解供需失衡的關(guān)系，重新促使天平傾向于“賣方市場(chǎng)”；二是從市場(chǎng)寬度入手，可以拓展海外市場(chǎng)，擴(kuò)充客戶體量，也可以延申業(yè)務(wù)領(lǐng)域，整車市場(chǎng)如果飽和，那么就放眼其他新能源市場(chǎng)。
根據(jù)蓋世汽車觀察，截至目前，上述方法動(dòng)力電池廠商皆在實(shí)踐。
但就從根源上控制動(dòng)力電池生產(chǎn)節(jié)奏而言，似乎“治標(biāo)不治本”。正如前文所述，從本質(zhì)來(lái)看，目前動(dòng)力電池行業(yè)面臨的關(guān)鍵問題是進(jìn)入了供大于求的“買方市場(chǎng)”。
中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，中國(guó)動(dòng)力電池和其他電池累計(jì)產(chǎn)量為430.0GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)36.9%；累計(jì)裝車量為203.3GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)33.7%。
盡管產(chǎn)量和裝車量均在增長(zhǎng)，但裝車量占產(chǎn)量比重已低于50%，顯然，行業(yè)正面臨較大的庫(kù)存壓力。
換言之，如果減少動(dòng)力電池產(chǎn)品流入市場(chǎng)的數(shù)量，那么供需失衡的關(guān)系便會(huì)有所緩解。
然而，調(diào)節(jié)整個(gè)行業(yè)的電池廠生產(chǎn)節(jié)奏并非易事，即使是規(guī)模浩大的頭部電池廠，其能引起的“多米諾骨牌效應(yīng)”也是范圍有限的，且不能持續(xù)。
就近期來(lái)看，蓋世汽車曾在9月11日?qǐng)?bào)道，瑞銀Sky Han等發(fā)布的研報(bào)《中國(guó)鋰價(jià)見底》稱，據(jù)內(nèi)部消息，寧德時(shí)代已在9月10日決定暫停其在江西的鋰云母業(yè)務(wù)。
瑞銀在研報(bào)中指出，寧德時(shí)代鋰業(yè)務(wù)的現(xiàn)金成本在10968美元/噸（不含稅）或者89000元人民幣/噸（含稅）。這意味著，自7月中旬起，碳酸鋰的現(xiàn)貨價(jià)格就一直在寧德時(shí)代的成本線之下。
而寧德時(shí)代暫停江西的鋰業(yè)務(wù)將導(dǎo)致中國(guó)碳酸鋰月產(chǎn)量減少8%，相當(dāng)于每月減少5000-6000噸碳酸鋰當(dāng)量（LCE），有助于重新平衡供需關(guān)系。
同日，有業(yè)內(nèi)媒體通過一業(yè)內(nèi)人士向宜春某大型鋰云母企業(yè)求證，被問“寧德時(shí)代在宜春的礦山是否停產(chǎn)”后，對(duì)方稱“停了”。還有接近寧德時(shí)代的人士向媒體證實(shí)：確有其事。另有宜春當(dāng)?shù)劁囯姰a(chǎn)業(yè)人士告訴記者，據(jù)其了解，寧德時(shí)代旗下在江西宜春的采、選、冶企業(yè)將于9月后全面停產(chǎn)。
對(duì)于上述傳聞，寧德時(shí)代方面對(duì)業(yè)內(nèi)另一財(cái)經(jīng)媒體的問詢，其回應(yīng)為：根據(jù)近期碳酸鋰市場(chǎng)情況，公司擬對(duì)宜春碳酸鋰生產(chǎn)安排進(jìn)行調(diào)整。
實(shí)際上，無(wú)論寧德時(shí)代在宜春的礦山停產(chǎn)的消息是真是假，都不可阻擋已經(jīng)發(fā)生的真實(shí)的情況是，上述消息陸續(xù)曝出以后，動(dòng)力電池原材料碳酸鋰價(jià)格以及相關(guān)鋰礦企業(yè)股價(jià)都已然受到了不同程度的影響。
9月11日，碳酸鋰期貨主力合約一度大漲，收盤漲幅7.93%，報(bào)78300元/噸。現(xiàn)貨方面，上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，9月12日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格較上日上漲1000元，均價(jià)報(bào)7.35萬(wàn)元/噸。
與此同時(shí)，低迷多時(shí)的A股鋰礦板塊出現(xiàn)反彈，板塊內(nèi)個(gè)股“漲聲相迎”。Wind數(shù)據(jù)顯示，鋰礦指數(shù)上漲5.39%，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、永杉鋰業(yè)、金圓股份等多股漲停。
其中，蓋世汽車還注意到，摩根大通發(fā)表報(bào)告稱，市場(chǎng)炒作寧德時(shí)代暫停旗下礦場(chǎng)生產(chǎn)，鋰業(yè)股亦升10%至14%。
但值得注意的是，該行還指出，類似炒作曾于今年2月出現(xiàn)，鋰價(jià)兩周內(nèi)急升約30%至每噸12萬(wàn)元，但升勢(shì)短暫，因基本因素仍然呆滯，行業(yè)亦開始對(duì)沖高價(jià)格。
該行認(rèn)為，今次上升與上次情況相似，并預(yù)期升勢(shì)短暫。該行維持對(duì)贛鋒鋰業(yè)及天齊鋰業(yè)“減持”評(píng)級(jí)，目標(biāo)價(jià)分別下調(diào)至13.5港元及16港元，意味有20%至24%下行空間。
無(wú)獨(dú)有偶，也有如高盛分析師Trina Chen和Joy Zhang分析表示，寧德時(shí)代此次減產(chǎn)可能在多年的熊市中為鋰價(jià)帶來(lái)“短期”底部，暫時(shí)緩解供應(yīng)過剩的擔(dān)憂。然而，鋰周期的總體前景仍然非?！柏?fù)面”。
高盛分析師認(rèn)為：“我們預(yù)計(jì)2024年全球一體化碳酸鋰市場(chǎng)的供應(yīng)過剩將達(dá)到26%，2025年將達(dá)到57%。我們認(rèn)為此次生產(chǎn)削減及最近宣布的其他幾次削減不會(huì)扭轉(zhuǎn)全球供需平衡的負(fù)面前景。”
換言之，各方分析皆不約而同得出的結(jié)論是：電池廠停產(chǎn)以緩解供需關(guān)系并不能持久，甚至短期影響亦有限。
商用車可解“燃眉之急”？電池廠能接住“潑天富貴”？
為此，不少動(dòng)力電池廠商將視線放在了可拓展的新業(yè)務(wù)領(lǐng)域里。其中，新能源商用車市場(chǎng)“風(fēng)頭正旺”。
蓋世汽車注意到，今年以來(lái)，包括寧德時(shí)代、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蘭鈞新能源、力神電池、國(guó)軒高科、弗迪電池、中創(chuàng)新航等在內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)，都在加碼新能源商用車市場(chǎng)的相關(guān)布局。
首先從市場(chǎng)空間來(lái)看。在我國(guó)“雙碳”目標(biāo)的大背景下，保有量?jī)H為汽車保有量12%的商用車，卻排放了我國(guó)55%以上的碳污染。據(jù)預(yù)測(cè)，到2060年，商用車保有量將從目前的3100萬(wàn)輛左右持續(xù)增長(zhǎng)至4000萬(wàn)—5200萬(wàn)輛，商用車減碳?jí)毫E增。
全國(guó)新能源商用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，新能源商用車?yán)塾?jì)同比增長(zhǎng)75.3%，滲透率17%，比去年同期提升了7.7個(gè)百分點(diǎn)。
分車型來(lái)看，今年前8個(gè)月新能源輕客市場(chǎng)滲透率為53.3%，比去年同期提升18.1%；新能源微客市場(chǎng)滲透率為12.3%；新能源重卡滲透率為10.5%，新能源輕卡滲透率為14.6%。其中，8月新能源輕卡的滲透率為20.5%，滲透率快速提升；8月新能源輕客的滲透率為60.6%。
與此同時(shí)，也有汽車行業(yè)資深分析師表示，目前純電動(dòng)乘用車增速放緩，而商用車電動(dòng)化滲透率仍相對(duì)較低，增長(zhǎng)空間巨大。
那么，區(qū)別于新能源乘用車，新能源商用車市場(chǎng)需要具備何種差異化性能的動(dòng)力電池產(chǎn)品呢？
相較于新能源乘用車，商用車在電池技術(shù)的要求上更為特殊和嚴(yán)苛。
首先，商用車需要面對(duì)更高強(qiáng)度、更高頻率的運(yùn)輸需求，這就要求電池具備高能量密度，以確保在長(zhǎng)途運(yùn)輸和高強(qiáng)度工作場(chǎng)景中也能保持穩(wěn)定的性能。
其次，商用車的使用場(chǎng)景特殊性決定了電池更換頻率可能更為頻繁，因此高效快充能力成為必需，以減少運(yùn)營(yíng)中斷時(shí)間。此外，商用車通常面臨更嚴(yán)苛的工作環(huán)境，需要電池具有更高的耐用性和穩(wěn)定性。
最后，由于商用車用戶對(duì)成本更為敏感，電池的購(gòu)置成本和維護(hù)費(fèi)用直接影響運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，因此電池的成本效益和維護(hù)簡(jiǎn)便性也是重要的考慮因素。
那么，動(dòng)力電池廠商能否踩中新能源商用車市場(chǎng)需求，推出適時(shí)的動(dòng)力電池產(chǎn)品呢？
目前來(lái)看，根據(jù)已經(jīng)公布的信息，在2024德國(guó)漢諾威國(guó)際交通運(yùn)輸博覽會(huì)(2024 IAA)上，寧德時(shí)代發(fā)布針對(duì)重卡市場(chǎng)的天行電池系列產(chǎn)品(天行重卡版)，配套整車?yán)m(xù)航里程達(dá)500km。其中，長(zhǎng)壽命版的電池使用壽命達(dá)15年或280萬(wàn)公里，超充版則具備在15分鐘內(nèi)充電達(dá)到70%的能力。
寧德時(shí)代海外業(yè)務(wù)執(zhí)行總裁Akin Li稱，該公司已與數(shù)家歐洲制造商展開合作，包括戴姆勒卡車、大眾商用車和沃爾沃汽車等。寧德時(shí)代國(guó)內(nèi)商用事業(yè)部CTO高煥還曾透露，目前寧德時(shí)代天行動(dòng)力電池客車版已經(jīng)確認(rèn)在13家車企的80款車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
無(wú)獨(dú)有偶，同樣在2024 IAA展會(huì)上，瑞浦蘭鈞發(fā)布其商用車電池系統(tǒng)“BIG BANK”。
據(jù)悉，該電池系統(tǒng)能量密度超210Wh/kg，主推500kWh系統(tǒng)可支持重卡車型續(xù)航里程突破500km，最長(zhǎng)續(xù)航里程可突破600km；具備2C快充性能，18min可實(shí)現(xiàn)10%-80%快速補(bǔ)電；具備主動(dòng)安全監(jiān)測(cè)功能，可防止熱失控蔓延；可實(shí)現(xiàn)-35℃穩(wěn)定運(yùn)行；循環(huán)壽命超5000次，使用壽命超10年。
另外，國(guó)軒高科也發(fā)布了G刻電池最新一代混動(dòng)重卡標(biāo)準(zhǔn)箱產(chǎn)品；億緯鋰能發(fā)布其商用車超充電池——開源電池，覆蓋重卡、輕卡等不同商用車型；中創(chuàng)新航已發(fā)布其商用車“至遠(yuǎn)”系列產(chǎn)品，包括至遠(yuǎn)輕卡大電量電池系統(tǒng)和至遠(yuǎn)重卡標(biāo)準(zhǔn)電池系統(tǒng)等。
換言之，無(wú)論是乘用車還是商用車，新能源汽車市場(chǎng)若永無(wú)止境，動(dòng)力電池廠商便永遠(yuǎn)有生意可做。只不過，行業(yè)“洗牌”隨時(shí)發(fā)生，當(dāng)單一業(yè)務(wù)領(lǐng)域迎接拐點(diǎn)，電池廠也需要靈活“轉(zhuǎn)彎”，尋找新的出口才行。
不過，找到出口，并非意味著找到“坦途”。在任何領(lǐng)域，產(chǎn)品力才是電池廠站穩(wěn)腳跟的根本。
