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“你怎么看無人駕駛，你敢坐嗎？”幾年前，一位網(wǎng)約車司機曾如是問筆者。
彼時，筆者所在上海安亭近90平方公里范圍內(nèi)，剛剛開始出現(xiàn)少量無人車。這些車輛主要聚焦研發(fā)測試，普通用戶鮮有機會乘坐體驗。
然而，短短幾年過去，如今無人車在安亭已經(jīng)成為不少人出行的一部分。而在距離安亭700多公里開外的武漢，百度無人車足跡更是遍布三鎮(zhèn)核心區(qū)，服務(wù)面積超3000平方公里，覆蓋770萬人口。
百度無人車在武漢的快速擴張，已經(jīng)引起傳統(tǒng)出行市場振蕩。連日來，關(guān)于百度蘿卜快跑搶網(wǎng)約車司機“飯碗”的討論不絕于耳。在此背景下，開篇兩個問題，更是每個網(wǎng)約車司機迫切想要知道的答案。
蘿卜快跑“出圈”，支持or反對？
深耕自動駕駛賽道十余年，百度無人車終于在這個火熱的7月，燃爆全網(wǎng)晉升“頂流”。
繼在武漢大規(guī)模投放無人車，吸引眾多用戶打卡體驗，上周百度旗下蘿卜快跑突然被曝訂單激增，單日單車峰值訂單量已成功突破20單，與出租車司機平均日訂單量相近。
甚至還有消息指出，百度“已經(jīng)在武漢投放了1000輛蘿卜快跑”，”一個月的接單量達到 300萬單”。而由于蘿卜快跑在武漢滿大街接單，且價格低廉，已經(jīng)威脅到了數(shù)百萬網(wǎng)約車司機的生存。
如果翻看蘿卜快跑過往相關(guān)報道，可以發(fā)現(xiàn)這里的“1000輛”和“300萬單”很有“博眼球”之嫌。但盡管如此，由百度蘿卜快跑所引發(fā)的一系列討論卻不容忽略，特別是AI和自動駕駛快速發(fā)展下，出行市場龐大司機群體的生計問題，已經(jīng)成為無人車規(guī)模化落地?zé)o法回避的話題。
目前來看，對于無人車替代網(wǎng)約車司機一事，網(wǎng)絡(luò)上雖眾說紛紜，支持者和反對者的觀點大抵類似。
無人車不會繞路、不會拒載、收費透明且經(jīng)濟，乘車環(huán)境友好舒適，這是絕大部分支持者的普遍心聲。事實上，這些訴求恰恰也是傳統(tǒng)出行市場一直以來被詬病的地方，特別是在巡游出租車市場，諸如繞路、拒載、亂收費等問題更加突出。
據(jù)部分網(wǎng)友曬單，在武漢搭乘蘿卜快跑7.1公里僅花5.07元，28公里也只需26元。而普通網(wǎng)約車，同樣7公里大約要花費12-19元，出租車甚至超過了20元。
不過值得注意的是，現(xiàn)階段無人車由于還處于示范應(yīng)用期間，大家所看到的超低打車價格，其實是建立在補貼或者打折優(yōu)惠基礎(chǔ)上，并且不僅僅武漢，蘿卜快跑在上海、廣州等地的乘車價格，也均低于當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車。
事實上，蘿卜快跑在保持較低打車價格的同時，或已在逐步上調(diào)價格。據(jù)一位上海地區(qū)的蘿卜快跑高頻用戶表示，同樣4公里的路程，去年其搭乘蘿卜快跑價格基本在3-4元之間，今年已經(jīng)漲到了6-7元，偶爾甚至超過了8元。
如若參照共享單車等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，不少人更是對今后蘿卜快跑的漲價邏輯堅信不疑?！案鶕?jù)單車運行成本可知無人駕駛車遲早要漲價，這個漲價時間預(yù)估就是市場占比達到3成以上就會漲價，就跟之前的同城配送和網(wǎng)約車一樣。”有網(wǎng)友如是說。
而反對的一方，則更多是從無人車的運行安全、可靠性、便捷性，以及傳統(tǒng)網(wǎng)約車/出租車司機的就業(yè)角度出發(fā)，對機器替代人類駕駛員必要性提出質(zhì)疑。
過去幾年，伴隨著傳感器、芯片、AI算法等核心技術(shù)快速發(fā)展，與此同時無人車運營范圍持續(xù)擴大，雖然均為Robotaxi能力不斷提升提供了重要支撐，不可否認，直到現(xiàn)在無人車仍然還有很多 corner case無法解決。
一個不容忽略的事實是，近段時間，就在蘿卜快跑以價格實惠、乘車環(huán)境舒適等優(yōu)勢收獲一波用戶好評時，網(wǎng)絡(luò)上同時也涌現(xiàn)了大量因蘿卜快跑引發(fā)的交通擁堵和碰撞“黑料”，比如被馬路上的一個綠色編織袋“嚇”的停在路中間；在繁忙的車流中，兩輛“苕蘿卜”互相禮讓結(jié)果齊齊停在了原地；蘿卜快跑與私家車相撞，交警無法定責(zé)……這種種場景，均表明現(xiàn)階段蘿卜快跑的駕駛能力與人類司機相比還有很大差距。
除了駕駛風(fēng)格“呆板”，現(xiàn)階段蘿卜快跑還面臨覆蓋區(qū)域有限、上下車地點固定、等待時間長等多重挑戰(zhàn)，在出行效率方面遠不如網(wǎng)約車。據(jù)筆者向身邊很多人了解，如果在趕時間的情況下，基本不會選擇蘿卜快跑。
其實，無論技術(shù)成熟度不夠，還是運營區(qū)域有限，都可以通過后續(xù)更大力度的研發(fā)投入來解決。以此次蘿卜快跑火爆出圈作為起點，接下來行業(yè)真正要面臨的是，如何平衡先進科技創(chuàng)新與新舊生產(chǎn)力更替之間的矛盾。
根據(jù)近日一則網(wǎng)傳文件截圖顯示，有武漢本地巡游出租車公司稱，由于網(wǎng)約車數(shù)量增長、行業(yè)低價競爭等多方面原因，巡游出租車已到死亡邊緣。該公司的發(fā)文中，甚至直接將矛頭指向蘿卜快跑，稱其不應(yīng)滿大街接單，“讓底層人吃不飽”。
要知道，近年來隨著就業(yè)形勢日趨嚴(yán)峻，跑網(wǎng)約車和送外賣、送快遞已經(jīng)并稱為新時代的“鐵人三項”，承載了眾多家庭生計的希望。而該網(wǎng)傳文件，將過去隱于冰山之下的無人車對傳統(tǒng)出行業(yè)態(tài)的潛在沖擊，首次擺上桌面。
事實上，如果細看這份聲明，真正讓巡游出租車陷入危機的，更多還是傳統(tǒng)出行賽道固有的困境，包括網(wǎng)約車數(shù)量激增、行業(yè)低價競爭以及保險漲價等。
尤其是網(wǎng)約車市場日趨飽和，據(jù)武漢市交通運輸局此前披露數(shù)據(jù)顯示，目前武漢日均運營網(wǎng)約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單。對此，武漢市交通運輸局曾于今年5月提醒有意從事網(wǎng)約車運營的駕駛員，“要合理調(diào)整收入預(yù)期，謹(jǐn)慎從業(yè)，不要輕信網(wǎng)約車‘高薪’等不實宣傳”。
而作為對比，目前蘿卜快跑在武漢投放的無人車數(shù)量不過400余輛，在全國范圍內(nèi)，去年蘿卜快跑一年的訂單也只有300萬單，無論從車隊體量還是訂單規(guī)模與當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車及出租車相比，均相差甚遠。
或許從長遠來看，伴隨著無人車技術(shù)進一步成熟，投放數(shù)量和覆蓋區(qū)域進一步擴大，沖擊現(xiàn)有網(wǎng)約車和出租車市場將不可避免。
但，站在當(dāng)下這個時間節(jié)點就談?chuàng)尵W(wǎng)約車司機的“飯碗”，屬實有些夸大和刻意制造焦慮之嫌。
無人車的“ChatGPT時刻”，仍待時日
自谷歌2009年啟動自動駕駛項目研發(fā)，歷經(jīng)十余年摸索，如今業(yè)界對于移動出行的無人化變革，已基本形成共識。
過去數(shù)年里，從整車廠到科技巨頭，再到自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，紛紛投身Robotaxi技術(shù)研發(fā)，就是最直接的證明。
這件事背后的邏輯是，從技術(shù)上，得益于自動駕駛的發(fā)展，將顯著提升駕駛安全上限。正如很多人對無人車的評價：它不會玩手機、不會酒駕、不會疲勞駕駛、不會開斗氣車，而這些恰恰是人類駕駛員主要的事故誘因。
從商業(yè)模式上，傳統(tǒng)網(wǎng)約車成本主要由車輛成本、司機成本和運營成本三部分組成，其中司機成本占據(jù)絕大部分比例，Robotaxi最顯著的優(yōu)勢，便是可以通過高度成熟的無人駕駛技術(shù)應(yīng)用替代人類駕駛員，從而實現(xiàn)降本。
而車輛成本上，盡管現(xiàn)階段Robotaxi整體還面臨較高的研發(fā)生產(chǎn)和運營成本，不可否認，過去幾年伴隨著自動駕駛核心技術(shù)快速發(fā)展，推動關(guān)鍵零部件持續(xù)降本，現(xiàn)如今自動駕駛汽車的量產(chǎn)成本相較于早期已經(jīng)顯著下降。
此次，蘿卜快跑造成網(wǎng)約車市場焦慮的原因之一便是，蘿卜快跑的第六代無人車頤馳06售價已經(jīng)降到了20.46 萬元。要知道2021年百度Apollo發(fā)布的第五代無人車Apollo Moon，成本價高達48萬元，前幾代更高，畢竟早期百度無人車僅所搭載的激光雷達，成本就需幾十萬元。
正是由于成本大幅降低，僅從規(guī)?；a(chǎn)來講，意味著在條件允許的情況下，接下來百度蘿卜快跑將可以快速上量。而僅在武漢地區(qū)，今年5月百度就明確表示，年內(nèi)力爭完成千臺頤馳06部署。
一旦規(guī)模上來了，意味著可以進一步攤薄成本。不僅如此，Robotaxi運營規(guī)模持續(xù)上量，不論從數(shù)據(jù)積累還是場景多樣化角度，還有助于系統(tǒng)能力繼續(xù)優(yōu)化迭代，進而更好地實現(xiàn)Robotaxi快速部署。
此前在如祺出行的招股書中，弗若斯特沙利文分析數(shù)據(jù)顯示，2019年的時候，有人駕駛出租車╱網(wǎng)約車與Robotaxi每公里出行服務(wù)成本分別為1.7元和23.3元，到2023年已分別降至1.8元和4.5元，預(yù)計到2026年，兩者成本將相似。此后，隨著Robotaxi技術(shù)持續(xù)迭代，運營效率不斷提升，Robotaxi運營成本有望進一步降低，從而迎來更快速地擴張。
更何況今年以來，以端到端為代表的新技術(shù)范式，以及“車路云一體化”推進步伐持續(xù)加快，也均在不斷為高階智駕落地應(yīng)用提供新思路，多重利好支持下，有理由相信接下來Robotaxi的發(fā)展將進一步提速。
“以自動駕駛大模型為基礎(chǔ)，我們已經(jīng)完全具備了城市級自動駕駛出行服務(wù)所需的技術(shù)能力。面對一座新的城市，完成全域全自動駕駛出行服務(wù)準(zhǔn)備僅需半年時間。未來，這個驗證時間還將進一步縮短?！贝饲?，百度曾表示。
不過，利好因素雖然很多，Robotaxi規(guī)?；涞氐默F(xiàn)實挑戰(zhàn)依然不容小覷。
“能力、法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，說很快能打平，是因為很多賬沒有算。但是在加速，我認為大概兩年后會開始進入轉(zhuǎn)折點?！苯眨?a class="article-link" target="_blank" href="/manufacturer/1000019/">小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在談及蘿卜快跑時如是說。
近期，網(wǎng)絡(luò)上充斥的蘿卜快跑五花八門的“尷尬”瞬間，就是Robotaxi技術(shù)不成熟的直接體現(xiàn)，更不用說替代技術(shù)嫻熟的人類“老司機”。
這些在人類駕駛員看來有些“不可思議”的失誤背后，除了本身較為保守的駕駛策略，還有很大一部分原因是現(xiàn)階段一些無人車在底層邏輯上使用的規(guī)劃算法，仍然是基于規(guī)則的算法范式，也即是基于人類理解和定義的規(guī)則，來決定無人車如何選擇最佳行駛路線、何時變道或超車，以及面對復(fù)雜場景如何應(yīng)對。這意味著，一旦超出提前設(shè)定的場景和規(guī)則范圍，無人車就會不知所措，技術(shù)迭代勢在必行。
目前來看，端到端正在成為業(yè)界解鎖高階智駕應(yīng)用新的“解法”?！敖裉霯4公司很多的技術(shù)路線還是算法+小AI模型的組合，都在痛苦的猶豫，是否應(yīng)該轉(zhuǎn)入端到端。我個人的建議是：別猶豫，趕緊改，后面那個才是大家伙”，何小鵬表示。
法規(guī)的挑戰(zhàn)同樣不可或缺，當(dāng)無人車與私家車發(fā)生碰撞，如何定責(zé)？如何理賠？這樣的場景，已經(jīng)在蘿卜快跑上發(fā)生了很多次?，F(xiàn)階段，無人車還處于培育市場階段，運營規(guī)模也小，發(fā)生事故固然可以協(xié)商解決，但當(dāng)真正進入規(guī)模化商用時代，這樣的應(yīng)對顯然不會持續(xù)。
當(dāng)然還有最重要的一點，蘿卜快跑的武漢路徑，究竟可不可以在其他城市快速復(fù)制？
盡管此前百度Apollo已經(jīng)明確表態(tài)：后續(xù)會繼續(xù)落地更多城市，將武漢的成功經(jīng)驗快速復(fù)制。但一個現(xiàn)實的問題是，在目前的技術(shù)條件下，無人車的穩(wěn)定運行高度依賴外部環(huán)境，一旦換個場景很可能“水土不服”。
而國內(nèi)交通場景又復(fù)雜多變，不同城市全域部署，會帶來很多不同的場景需求，甚至包括最稀疏平常的紅綠燈設(shè)置，不同城市也各不相同，這些都為蘿卜快跑后續(xù)的推進節(jié)奏增添了諸多不確定性，決定了蘿卜快跑短期內(nèi)想要在更多城市大范圍鋪開并非易事。
更何況，大范圍甚至城市全域級的無人車運行，還取決于地方政策的開放性及支持力度，接下來是否還有這么激進的城市，同樣是蘿卜快跑無法忽略的問題。
正是基于這些挑戰(zhàn)，目前普遍認為Robotaxi真正的商業(yè)化運營拐點，有望在2027年左右。但即便如此，也不意味著以蘿卜快跑為代表的無人車，很快就會大規(guī)模替代傳統(tǒng)網(wǎng)約車及出租車司機，因為無論技術(shù)成熟度、擴張速度還是業(yè)務(wù)模式上，接下來無人車都還面臨較大的不確定性。
“蘿卜快跑不會明天就端出租車飯碗，全面落地也要5-10年，就看看這幾年市場怎么發(fā)展了?！鄙踔劣蓄A(yù)測如是說。
但無論如何，移動出行市場變革，自動駕駛是大勢所趨，機器替代人類駕駛員亦值得警示。這次蘿卜快跑的突然爆火，也算提前給了大家一個預(yù)警：不僅無人車，也是對傳統(tǒng)出行產(chǎn)業(yè)及廣大網(wǎng)約車司機的警醒。
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