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賈浩楠 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
這劑猛藥不簡單：高階智駕Momenta、L4 Robotaxi小馬智行、智能座艙找華為。
都是現(xiàn)在車企靠花錢能買到的最強智能化技術。
怎么說呢？
就像是一個久病體弱的人，“人參鹿血鎖陽”一把抓過來全吞進肚里了。
豐田第一個科技日，都展示了啥？
廣汽豐田剛剛辦了一個科技日，除去豐田標榜自己是中國汽車工業(yè)“老師”和內涵自主品牌“沒技術”，科技日上講的干貨一共有這么幾點。
最大的篇幅留給了電動化，極力證明日系車尤其是豐田主推的小電池油混技術，遠比中國主流的大電池插混優(yōu)越的多。
一是油電均衡，豐田混動系統(tǒng)我們之前也介紹過，功率分流的核心是行星齒輪結構，實現(xiàn)兩種動力輸出無縫銜接，不用切換。
二是強動力和低油耗，尤其強調在各種速度狀態(tài)下怎么開都是低油耗。豐田提到動力方面，第九代凱美瑞2.5L混動款0-60公里加速時間為4.1秒。
咦，哪里不對？為什么是0-60km/h的加速時間，不都是比0-100km/h嗎？
豐田沒解釋，接著說第三點：任何工況下實際油耗都比標稱油耗低，比如雷凌混動平均油耗4升出頭，比同級插混更低20%左右。
在豐田第五代混動系統(tǒng)中，統(tǒng)一采用容量僅為1.12度的小電池，所以不存在什么“純電續(xù)航”一說。
堅持小電池混動，豐田的理由是：淺充淺放使得電池安全性大幅提升，無自燃風險，安全性遠勝插混。
電動化就是這些，豐田認為：
第五代油混不是簡單地依賴電機或發(fā)動機直驅，而是追求油電兩種動力任意時間的協(xié)力均衡；不是為了滿足于實驗室的極限數(shù)據(jù)，而是追求在全工況下的高效工作；它不是為了滿足于單個工況下的夸張數(shù)值，而是為了追求實際行駛持續(xù)省油；它不會為了性能而犧牲安全，而是追求兩者的完美兼顧。
稱得上是“混動時代不2之選”。
最后，豐田留了一部分時間給智能化，主要說了以下幾個進展：
高階智能駕駛，和Momenta合作，提供提供覆蓋停車、高速、城區(qū)NOA的全場景智駕體驗，首先裝備在鉑智3X車型。
L4自動駕駛，豐田選擇和小馬智行，推進無人駕駛出租車商業(yè)化運營。
智能座艙方面，豐田擁抱了華為，全面接入鴻蒙生態(tài)，率先在今年第九代凱美瑞、2024 款賽那和漢蘭達三大旗艦車型上搭載。
沒有過多解析，可能也是因為這幾個中國玩家，早就是世界TOP級智能化供應商，不再需要豐田來證明什么了。
不過豐田立了一個軍令狀：
2025年先做到全面領先合資陣營，緊跟新勢力。2026-2027年躋身行業(yè)第一梯隊。
豐田在國內的第一個科技日，主要內容就這些。
豐田的智能化，成色到底怎么樣
豐田自己沒詳細說，但我們還是要深入了解一下，豐田這一劑智能化“大力丸”，到底怎么樣？
實話說，藥效還是很猛的。
高階量產(chǎn)智駕是Momenta的，而且是最新的端到端技術體系，基于英偉達254tops計算平臺，整車配套11個超高精度攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和1個激光雷達（126線）。
基于Momenta的數(shù)據(jù)飛輪技術，通過海量量產(chǎn)數(shù)據(jù)回流，自主學習、快速迭代，持續(xù)通過OTA提升系統(tǒng)性能上限，實現(xiàn)“有路就能開，有障就能避，有位就能停”。
Robotaxi的L4自動駕駛技術，來自小馬智行，這我們可太熟悉了。小馬在自動駕駛賽道的技術優(yōu)勢和領先地位，是毋庸置疑的。
國內如今L4 的任何商業(yè)落地、法規(guī)新進展，背后幾乎都是小馬、百度這兩家頭部在推動和刷新紀錄。
最后是智能座艙，華為鴻蒙的分量，不需要更多解釋了吧。
這三項最強智能化技術，具備任意一個，差不多都能在如今的車圈、科技“出人頭地”，具備不容小覷的產(chǎn)品力。
而現(xiàn)在三大智能化列強伺候豐田一家，這福氣小得了嘛？
豐田轉型大業(yè)，合資翻身似乎近在眼前？
網(wǎng)友的看法很有意思。
有人力挺：
也有人陰陽怪氣：
以及有人一針見血：
豐田亡羊，開始補牢
怎么理解豐田在中國辦的第一個和智能、電動緊密相關的科技日？
最容易看出來的一點，那就是自主合資的“攻守之勢”已經(jīng)徹底逆轉，再“日系粉”也沒法否認。
這體現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車工業(yè)都是車企、品牌主導，供應鏈非必要不露出，一般的Tier 1都以能上車企發(fā)布會、海報為榮。
而現(xiàn)在，全球No.1的車企，需要中國的科技公司，甚至是創(chuàng)業(yè)公司來給自己站臺，證明自己不甘落后，還是求上進的。
這樣的變化，并不是日系等等合資車企自發(fā)主動的，是中國自主汽車工業(yè)，把它們逼得無路可退。
5月豐田全球范圍內的銷量為888491輛，同比下滑2%，官方給出的解釋原因，除了丑聞頻發(fā)造成的召回、滯銷，還有一個直接原因是在中國市場面臨巨大的銷售壓力。
5月，豐田在中國銷量為140377輛，同比下滑13.6%。
再不亡羊補牢，真的就來不及了。
但是豐田、日系的失利，沒智能化功能只是一個重要原因，不是根本因素。
一個時代有一個時代的汽車，豐田油混很省油很方便，是燃油車時代工業(yè)能力的巔峰，沒人質疑豐田的車是爛車。
但中國以電為主的插混，“降維打擊”的地方在于電子電氣架構對智能化的全面深度融合和支持，以及大電池帶來的空調、外放電、露營等等場景的用電自由，極大提升用車體驗，突破汽車“代步工具”的定義。
油混車型，同等成本下，智能化、電動化體驗根本無法超越插混車型。
所以豐田這次的智能化大補丸，可以短時間把產(chǎn)品體驗拉到很高，但成本、價格也同樣會很高。
但在同等成本、價位條件下，日系產(chǎn)品又在設計、配置、體驗上全面落后自主。
因為中國在智能化、新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的完備性、技術優(yōu)勢已經(jīng)遙遙領先，擁有了話語權、定價權。
而日本汽車工業(yè)卻不敢也不能放棄固有產(chǎn)業(yè)模式。
日系不是輸在技術、體驗上，而是輸在了產(chǎn)業(yè)鏈、成本、和體制以及歷史包袱上。
這其實也是中國先進制造業(yè)崛起，對日美歐傳統(tǒng)工業(yè)強國的全面取代、超越的縮影。
One more thing
差點忘了，豐田瘋狂Diss中國力推的插混路線后，又補充了自己未來推行新能源的戰(zhàn)略：
全方位電動化，HEV（油混）、PHEV（插混）、EV（純電）、FCEV（燃料電池）多路徑全線并進。
支持快充的插混車型將于今年10月在中國上市。
這……
口嫌體正直、左右互搏的傳統(tǒng)，倒是一直沒丟。
不過豐田要是不想自己打自己臉，就只能搞“小電池插混”，但是這種產(chǎn)品意義何在？
天知道豐田能玩出什么花來。
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