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最終將取決于價格戰(zhàn)效果如何。
春節(jié)假期一結(jié)束，國內(nèi)新能源汽車市場便迎來了插混新車起售價低至7萬元的“震動”。
2月19日，比亞迪推出秦PLUS榮耀版、驅(qū)逐艦05榮耀版兩款全新車型上市，其中的DM-i版本（插電混動而非純電）打出“開啟電比油低新時代”的響亮旗號，將最低起售價直接定位7.98萬元。這是比亞迪旗下插混車型首次探進7萬元區(qū)間。
首發(fā)價格即“電比油低”，定價下探而不是降價促銷，比亞迪此舉意味著新能源汽車價格戰(zhàn)正式卷入插混車型這一細分賽道。
從價格帶視角出發(fā)，5-10萬元一直以來是燃油車立起明確價格優(yōu)勢的區(qū)間，而如今有了強勢品牌插混車型的競爭，將直接帶動該價格帶新能源汽車滲透率的提升。
隨著插混車型在5-10萬元區(qū)間對燃油車完成替代，相關(guān)車企在該價格帶的話語權(quán)、定價權(quán)將進一步加強，上游動力電池產(chǎn)業(yè)鏈也會受到影響。
“電比油低”基調(diào)已定
2024對于國內(nèi)新能源車企來說是較為特殊的一年。
其一，行業(yè)整體背負著突破“銷量增速或進一放緩”這一悲觀預(yù)期的壓力。
其二，過去的“銷量之王”特斯拉正式進入新舊產(chǎn)品迭代的“青黃不接”階段，無論電動皮卡還是4680電池，都還處于生產(chǎn)爬坡期。對于國內(nèi)新能源車企、電池企業(yè)而言，這標志著一個關(guān)鍵窗口期的打開。
市場曾偏向于預(yù)測，今年新能源車企將重點在10-20萬元這一乘用車市場規(guī)模最大的尋求突破，抑或是在20-30萬元價格帶圍繞特斯拉兩款在售車型進行差異布局，低價換量將不會是長期持續(xù)的手段。
而進入2024年第一季度的現(xiàn)實卻是，為了卷市占，比亞迪選擇繼續(xù)向下卷價格，并派出其插混車型前往5-10萬元區(qū)間打頭陣。背后原因或有兩個，一是因為此區(qū)間的競爭對手主要是燃油車型，無需與其他增程、純電車型進行比拼，消費者從燃油車切換至插混電動的跨度也并不大；二是在消費者價格敏感度較高的區(qū)間推動降價，有望更加迅速地提高效率、擴大市占。
至此，“電比油低”已成為新能源車型擴大市場份額的又一關(guān)鍵手段。比亞迪秦PLUS榮耀版 DM-i版本上市當天，EV版本也同步發(fā)售，起售價則首度下探至10萬元區(qū)間，相較市場主流合資燃油車價格來說，亦實現(xiàn)了“電比油低”。
截至發(fā)稿，已有5家車企拍板跟進這一降價熱潮。其中，長安啟源A05車型將起售價限時調(diào)低1.1萬元至7.89萬元。值得注意的是，單就續(xù)航而言，該價格對應(yīng)的配置可實現(xiàn)70km純電續(xù)航，略高于比亞迪秦PLUS榮耀版DM-i 55km的純電續(xù)航。
五菱星光150km進階版插混轎車亦加入這一混戰(zhàn)，宣布降價6000元至9.98萬元，進入10萬元區(qū)間。作為對比，比亞迪秦PLUS榮耀版DM-i 120km續(xù)航版本最低價格為10.58萬元。
可以看出，后續(xù)跟進車企的降價幅度更狠，新能源汽車價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火已猛烈卷至插混車型。
降價傳導(dǎo)，影響幾何？
新能源汽車從“油電同價”大步跨越至“電比油低”，既是2023年電芯價格內(nèi)卷的結(jié)果，后續(xù)也將對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生深遠影響。
過去一年，隨著碳酸鋰價格自60萬元/噸跌入10萬元/噸，電芯價格出現(xiàn)腰斬，三元、鐵鋰電芯現(xiàn)價均進入0.4元/Wh區(qū)間，整車生產(chǎn)成本的降價空間由此而來。
值得注意的是，新能源汽車在2023年底集中開啟的降價促銷潮，已造成當月部分磷酸鐵鋰電芯跌至0.3元/Wh。該價格已接近部分電池企業(yè)成本價。此番比亞迪掀起插混車型價格直探至7萬元區(qū)間，五菱、長安等車企并無比亞迪電池“自供自銷”的優(yōu)勢，但仍選擇其新上市不久的車型加入進行促銷，消化開發(fā)成本的壓力將進一步加大。市場認為該降價壓力將持續(xù)傳導(dǎo)至上游電池供應(yīng)商。
不過，據(jù)新能源產(chǎn)業(yè)人士向高工鋰電表示，“如今鋰電池價格低，本質(zhì)上不是價格戰(zhàn)導(dǎo)致的，還是由行業(yè)總需求決定，即汽車銷量如何、價格戰(zhàn)打完之后效果如何?！?/p>
因此，終端新能源車降價將多大程度上影響鋰電行業(yè)，最終還需要回歸到銷量來觀察。如果新能源汽車銷量得以提升，產(chǎn)業(yè)供需形勢好轉(zhuǎn)，電池供應(yīng)緊俏，電池價格不會有進一步下跌的壓力。
另有數(shù)位電池企業(yè)人士表示，插混車型價格戰(zhàn)也好，由比亞迪帶動的新能源車價格戰(zhàn)也好，對于電池企業(yè)的影響暫未可知。這也與近期鋰鹽企業(yè)新年長協(xié)續(xù)約停滯相關(guān)，鋰電上下游博弈持續(xù)，各環(huán)節(jié)價格暫時保持穩(wěn)定。
價格傳導(dǎo)之外，插混車型價格戰(zhàn)或?qū)ο嚓P(guān)電池配套格局產(chǎn)生影響。
插混電池裝車現(xiàn)主要由比亞迪、寧德時代、蜂巢能源、中創(chuàng)新航等貢獻，其中比亞迪、蜂巢能源、中創(chuàng)新航均以磷酸鐵鋰型插混電池的供應(yīng)為主，寧德時代則為不同插混車型提供鐵鋰、三元電池的選擇。
受到插混車型價格下探、推動插混電池鐵鋰化的影響，比亞迪2023年全年在磷酸鐵鋰電池這一品類中實現(xiàn)了對寧德時代的超越，市占率超過四成。不過，自2023年11月至2024年1月，寧德時代已重新奪回磷酸鐵鋰裝車量的榜首位置。今年2月，寧德時代又進一步推動其首款磷酸鐵鋰4C電池的量產(chǎn)裝車，神行電池已被宣布于在奇瑞星途星紀元ET車型上首發(fā)批量落地。
動力電池頭部企業(yè)在磷酸鐵鋰電池市占率上的競爭激烈程度，只增不減。比亞迪推出7萬元插混車型的舉措，也自然被視為爭奪鐵鋰電池市占率的“奮力一擊”，其效果或推動磷酸鐵鋰電池市占率排名的再度變化。
對于其他電池廠商整體而言，插混車型帶動插混電池上車，已在過去一年被蜂巢能源、中創(chuàng)新航等驗證為提高銷量增速、擴大市場份額的有效途徑。2024年，插混電池在“應(yīng)對”價格戰(zhàn)之外，也還面臨著其他調(diào)整。
有電池企業(yè)人士指出，2023年插混電車勢頭剛起之時，正值電池企業(yè)集中推行動儲雙行策略，插混電車所需的小容量電芯產(chǎn)線的搭建相對緩慢；今年，若插混車型加速向其他價格帶滲透，插混電池的供需格局或進入較為緊張的態(tài)勢。
產(chǎn)能之外，插混電池的產(chǎn)品布局亦有待優(yōu)化。
碳酸鋰價格已跌至9萬元，新的階段性底部正在形成，后續(xù)從原料端出發(fā)降低電芯成本的空間十分有限；疊加三元、鐵鋰電芯價差縮小、插混車型對帶電量要求不高，電池企業(yè)需要拿出比插混電池鐵鋰化更為進階的產(chǎn)品策略和技術(shù)突破。
一方面，此前插混電池的發(fā)展呈現(xiàn)出向更高能量密度、更大帶電量發(fā)展的迭代趨勢，但這一演變或不完全滿足當前價格戰(zhàn)常態(tài)化、讓利模式更突出的背景下，車企需求的變化。
如比亞迪7萬元插混車型搭載電池包容量僅對應(yīng)55km純電續(xù)航，實現(xiàn)的是新能源車型中的入門水準。相關(guān)車型的走量，意味著電池企業(yè)為不同價格帶插混車型提供細分產(chǎn)品愈發(fā)必要。在插混產(chǎn)品組合多樣性的基礎(chǔ)上，電池應(yīng)用規(guī)模的優(yōu)勢才得以發(fā)揮。如蜂巢能源插混產(chǎn)品線全面，可覆蓋從50km到250km的純電續(xù)航里程；中創(chuàng)新航插混電池產(chǎn)品同樣覆蓋80km-300km純電續(xù)航需求。
另一方面，從應(yīng)用刀片、短刀工藝設(shè)計更薄的電芯，到提高相關(guān)工藝的制造良率、放大規(guī)模效應(yīng)，可進一步推動插混電池制造成本的有效降低。如蜂巢能源的飛疊技術(shù)規(guī)?；圃煨?yīng)正逐步顯現(xiàn)。在良品率≥98%、產(chǎn)品缺陷檢測率100%的基礎(chǔ)上，可實現(xiàn)單GWh設(shè)備投資成本節(jié)超1000萬，單GWh設(shè)備節(jié)約運營費用超800萬，推動相關(guān)電池產(chǎn)品成本不斷下降。
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