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“現(xiàn)在什么都搞聯(lián)盟，大家都要呼朋引伴把盤子做大。”
回顧中國車市2023年，難以忽視的是電動化和智能化領(lǐng)域的兩大“聯(lián)盟”：一個是華為車BU成立引望公司，對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者開放股權(quán)；一個是以蔚來汽車為核心“換電聯(lián)盟”加速擴(kuò)張，長安、吉利等車企先后與蔚來汽車達(dá)成換電技術(shù)合作。
在電動化維度，隨著動力電池原材料碳酸鋰價(jià)格大幅度下降，其成本問題已不再如以往令車企感到困擾。然而，當(dāng)動力電池的原材料端難題稍顯緩解，在新能源電動汽車消費(fèi)終端，動力電池補(bǔ)能問題卻變得更加棘手。
經(jīng)過十余年的發(fā)展，中國新能源電動汽車的充、換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，先走過了“從無到有”的過程，現(xiàn)在進(jìn)階升級，開始追求“從有到快”“從快到好”。與此同時，這也意味著電動化進(jìn)入整合期，“新能源應(yīng)用”正在醞釀標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化的變革。
作為新能源電動汽車兩大主流補(bǔ)能體系，換電和充電雙線并行，各自經(jīng)歷著自己的革命……
各自為營，戰(zhàn)隊(duì)整齊，聯(lián)盟對抗？
2023年，執(zhí)著于高投資布局換電站的蔚來汽車給市場打了一針穩(wěn)定劑，同時也在換電領(lǐng)域邁出了較為吸睛的一步。
這一步，讓蔚來汽車的換電“心病”風(fēng)險(xiǎn)降低，也給補(bǔ)能市場帶來新的思考：聯(lián)盟形式，逐漸被越來越多的廠商青睞。
去年11月，蔚來汽車宣布與長安汽車就換電模式達(dá)成合作，并表示其正與4~5家車企商談中。隨后，蔚來汽車便又宣布，與吉利汽車也達(dá)成了換電模式合作。
彼時，有媒體猜測稱：下一個與蔚來汽車達(dá)成合作的車企，很可能是江淮。
于是在1月11日，蔚來汽車官方消息顯示，該公司與江淮汽車集團(tuán)、奇瑞汽車分別簽署了《換電戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，將在電池標(biāo)準(zhǔn)、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營方面開展深度戰(zhàn)略合作。
截至目前，蔚來汽車在換電業(yè)務(wù)上的合作車企已有4家，均為自主品牌。對蔚來汽車而言，在換電這個“重資產(chǎn)”業(yè)務(wù)布局5年后，與外部車企進(jìn)行合作，將有助于其提升換電站的利用率，攤薄成本，達(dá)成整體早日盈利的目標(biāo)。
在新能源電動汽車補(bǔ)能領(lǐng)域，蔚來汽車的“聯(lián)盟模式”正在流行開來。
1月28日，寧德時代和滴滴共同宣布，滴滴及其旗下數(shù)字化能源服務(wù)平臺小桔能源與寧德時代在福建省寧德市成立換電合資公司。
據(jù)悉，換電合資公司將依托雙方的技術(shù)優(yōu)勢和運(yùn)營能力強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，從網(wǎng)約車場景切入提供換電服務(wù)。
無獨(dú)有偶，在充電領(lǐng)域，2023年底，多家車企聯(lián)合布局充電補(bǔ)能的合作也紛至沓來。
比如，上汽通用汽車官方宣布，將攜手特斯拉中國開啟充電網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通合作。根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計(jì)從2023年年底開始，上汽通用汽車旗下凱迪拉克和別克品牌奧特能純電車型車主，可在特斯拉對部分非特斯拉車輛開放的超級充電站、目的地充電站進(jìn)行充電。
此外，奔馳與寶馬“聯(lián)姻”，雙方以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運(yùn)營超級充電網(wǎng)絡(luò)。按照規(guī)劃，該合資公司計(jì)劃至2026年底在中國建設(shè)至少1000座超級充電站，約7000根超充樁，首批充電站計(jì)劃于2024年起在中國重點(diǎn)新能源汽車城市開始運(yùn)營。
幾乎同期，中國首個豪華汽車品牌的充電服務(wù)工作平臺組織——中國充電聯(lián)盟閃充委員會正式成立。捷豹路虎、沃爾沃汽車、極星科技、路特斯科技與閃電速能科技為閃充委員會創(chuàng)始成員單位。
實(shí)際上，傳統(tǒng)車企合作充電樁的案例并不在少數(shù)。此前，寶馬汽車、通用汽車、本田汽車、現(xiàn)代汽車、起亞汽車、梅賽德斯-奔馳和Stellantis等七家主要汽車制造商表示，計(jì)劃共同投資10億美元以上，以集團(tuán)的形式在美國城市以及高速公路地段建設(shè)約3萬個充電樁。
對于充、換電企業(yè)紛紛尋找隊(duì)友、各自聯(lián)盟的原因，蓋世汽車分析師認(rèn)為，從加盟方的角度來看，其急需補(bǔ)能體系，自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)面臨周期長、投入高、見效慢等問題，選擇構(gòu)建聯(lián)盟可以幫助其加速自身產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏，避免重復(fù)造輪子，降低投入成本。
事實(shí)確是如此。2024年，新能源電動汽車競爭愈發(fā)激烈，降本、研發(fā)、融資、盈利……當(dāng)舊的壓力變重，新的壓力增多，車企不得不彼此握緊雙手，共同面對新的變革。
尤其對于外資傳統(tǒng)車企而言，其面臨汽車電動化轉(zhuǎn)型已分身乏術(shù)，稍顯吃力，在補(bǔ)能領(lǐng)域，這些車企實(shí)在難以“一家獨(dú)大”，掌控全局。所以，合作是它們最好的選擇。
正如梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松所言：“電動化轉(zhuǎn)型成本巨大，靠車企單打獨(dú)斗難以應(yīng)付，大家必須要聯(lián)合起來才行。”
無論是小鵬大眾牽手（智能化借力）、Stellantis入股零跑（海外市場開拓）還是華為車BU引望股權(quán)開放（智能化解決方案），都在一一驗(yàn)證上述觀點(diǎn)。
而對于被加盟方來說，蓋世汽車分析師認(rèn)為，這些企業(yè)布局補(bǔ)能體系前期投入過大，資產(chǎn)過重，且補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)整體使用效率較低，回款慢。選擇將補(bǔ)能體系開放給相關(guān)盟友，可以提高基礎(chǔ)設(shè)施使用率，加快資本回籠。且多家企業(yè)聯(lián)盟后，也可以進(jìn)一步強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
此言不虛。作為換電“大哥”的蔚來汽車，便是最好的例證之一。
需要提及的是，在換電領(lǐng)域，蔚來汽車所具備的不僅僅在于換電站數(shù)量上的“遙遙領(lǐng)先”，更是在這背后建立在資金投入、政府運(yùn)營協(xié)調(diào)、高速服務(wù)區(qū)電容管理等方面的厚厚的壁壘。至少在目前看來，這是一堵其他品牌無法逾越的“高墻”。
換言之，眼下，能夠在換電領(lǐng)域“一聲令下”的企業(yè)，或許只有蔚來汽車。但與此同時，“換電老大哥”蔚來汽車也面臨著巨大的壓力。
高額的投入、擴(kuò)大的虧損、遲遲無法實(shí)現(xiàn)的盈利，幾乎壓垮蔚來汽車。去年11月初，李斌在內(nèi)部信中宣布將裁員10%，同年12月8日，業(yè)內(nèi)又流傳將原定10%的裁員比例擴(kuò)大到20%至30%。
而與大多持續(xù)虧損的新能源車企不同的是，在蔚來汽車的眾多壓力中，換電站的投入，是不容忽視的一環(huán)。為此，蔚來汽車積極尋找伙伴，試圖快速推進(jìn)換電盈利。
有分析師指出：“由于多年來在換電業(yè)務(wù)方面的持續(xù)投入和積累，蔚來自身已經(jīng)形成了較為完善的換電體系和電池資產(chǎn)管理機(jī)制，但現(xiàn)金流也面臨一定的壓力，與其他企業(yè)合作換電業(yè)務(wù)無疑是一條非常有效的途徑，能有效緩解壓力，并擴(kuò)大市場份額?！?/p>
正如李斌所言：“換電服務(wù)已經(jīng)到了一個可以對外輸出的階段”。
勢頭皆兇猛，誰能“殺死”誰？
從車企親自下場布局補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的行為來看，補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對新能源電動汽車市場份額擴(kuò)充的輔助作用已不必多言。
曾有消費(fèi)者在微博表示：“用過特斯拉超充，頓時理解了京東的自建物流?！?/p>
顯然，無論是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)時代，還是新能源汽車時代，不同的產(chǎn)業(yè)的“生意經(jīng)”總有異曲同工之妙，參與其中的企業(yè)需要將視線拉長，視野放寬，視角抬高。
補(bǔ)能體系是否完善，便是車企能否長久立足于新能源汽車賽道的關(guān)鍵視角之一。
行至2024年，無論是換電，還是充電，兩者皆逐漸摸清各自發(fā)展的路徑，脈絡(luò)體系逐漸完善，且呈現(xiàn)多種趨勢。對此，蓋世汽車研究院做出預(yù)測。
就充電領(lǐng)域而言，蓋世汽車分析師認(rèn)為，首先，350KW~800KW單槍分值充電功率超級快充將會在全國范圍內(nèi)大規(guī)模推廣。
2023年9月，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布了兩項(xiàng)關(guān)于電動汽車充電技術(shù)的重要國家標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)志著我國電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)升級和發(fā)展邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。
根據(jù)這兩項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)，電動汽車的充電性能將得到顯著提升。最大充電電流從以前的250安培提高到了驚人的800安培，充電功率也躍升至800千瓦。這一舉措將使電動汽車的充電速度大幅提升，其幾分鐘內(nèi)便可完成電池充電，堪比傳統(tǒng)汽車的加油速度。
目前，市場上已經(jīng)有多家知名企業(yè)推出了支持超大功率充電的充電樁，其中包括華為、理想、蔚來等，甚至有企業(yè)宣布將推出800千瓦超充電樁。
比如，同在去年9月，極氪科技發(fā)布單槍最高功率800千瓦、最大輸出電壓1000伏、最大輸出電流800安超級充電樁極充V3，適配800伏高電壓平臺的車型。據(jù)悉，未來，還可搭配V2G技術(shù)，進(jìn)一步緩解電網(wǎng)壓力。
根據(jù)彼時披露信息，2023年底，極充V3將正式量產(chǎn)；今年一季度起，極充V3將在全國極充站陸續(xù)投入使用。
蓋世汽車分析師補(bǔ)充道：“在超級快充推廣的過程中，有企業(yè)會選取自薦的方式，比如特斯拉、小鵬、廣汽埃安等?！?/p>
以小鵬汽車為例。2022年8月，小鵬汽車自主研發(fā)的小鵬S4超快充站首次亮相，其峰值功率最高可達(dá)480kW，搭配小鵬G9、小鵬G6的最新高壓平臺，可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航300公里。
根據(jù)小鵬汽車公布的充電網(wǎng)絡(luò)最新數(shù)據(jù)：2023年12月，新增小鵬自營充電站29座，第三方免費(fèi)站點(diǎn)22座，合共51座適用于車主的免費(fèi)權(quán)益充電站，覆蓋佛山、濟(jì)南、重慶、蘇州等24個城市。小鵬汽車官方表示，小鵬汽車將在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成5000座超快充站。
其次，光儲充一體化解決方案勢在必行?！俺壙斐涞谋澈螅菍﹄娋W(wǎng)巨大的需求量。運(yùn)營商必須要自己做光伏，形成儲存、充電一體化方案?！鄙w世汽車分析師表示。
所謂“光儲充一體化”，是將光伏發(fā)電、儲能、充電充分集成、互相協(xié)調(diào)的新型充電模式。該方案的工作原理，是利用光伏發(fā)電，將電能儲存在儲能設(shè)備中，與電網(wǎng)協(xié)作，再由終端的電動汽車充電。
在此過程中，一體站的盈利模式不僅在光伏發(fā)電到用戶銷售，還可以在用電高峰時，將一體站多余的電商出售給電網(wǎng)，并在谷電期間儲能套利，實(shí)現(xiàn)削峰填谷，賺取收益。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年下半年，新疆、廣東、山東、河南、云南等多省市地區(qū)，在多座城市紛紛試點(diǎn)或計(jì)劃試點(diǎn)“光儲充一體化”項(xiàng)目。
整體來看，光儲充一體化”政策端激勵較為積極，但值得注意的是，每個地區(qū)的相關(guān)政策有所差異，不同地方的備案工作不同，這會影響投資流程，降低建設(shè)速度。
此外，光伏、儲能和充電設(shè)施的壽命周期分別是25年、10年、8年，因此在儲充模型里，需要考慮如何計(jì)算收益率、整體回報(bào)率。有業(yè)內(nèi)分析人士直言：“今年（2023年）雖然電芯產(chǎn)能在大面積建設(shè)，各個集團(tuán)也在進(jìn)行儲能項(xiàng)目的招投標(biāo)，但實(shí)際上真正投運(yùn)并網(wǎng)的儲能、儲充項(xiàng)目并不多，而且真正盈利的項(xiàng)目少之又少?！?/p>
另外，根據(jù)相關(guān)預(yù)測，到2030年，中國新能源車發(fā)展到1.45億輛時，預(yù)計(jì)充電量達(dá)到3380億度，占今天中國發(fā)電總量的3.34%，接近甚至超過第一產(chǎn)業(yè)用電總量。到2050年，中國新能源車的充電量會占到今天發(fā)電總量的15%。
換言之，電動汽車無序充電對電網(wǎng)造成較大沖擊。相關(guān)研究表明，無序充電的功率需求是有序充電的兩倍以上，而雙向充放電V2G則可以實(shí)現(xiàn)減小功率需求。因此，V2G的應(yīng)用將變得更加迫切。
且從盈利角度來看，V2G技術(shù)還可以有效幫助運(yùn)營商降低生產(chǎn)成本。蓋世汽車分析師表示：“V2G技術(shù)可以有效提高充電效率，降低整體成本，便于廠商提前實(shí)現(xiàn)盈利?！?/p>
據(jù)悉，寧德時代早在2019年就已開展了V2G試點(diǎn)工作，其他頭部電池企業(yè)均聚焦于提升動力電池使用壽命等關(guān)鍵指標(biāo)。另有報(bào)道稱，比亞迪將在5年內(nèi)向海外客戶交付5000輛支持V2G的比亞迪中型和重型純電動車。
就換電領(lǐng)域而言，其最大的難題便是成本較高。蓋世汽車分析師表示：“將換電站劃分為多個獨(dú)立的模塊，每個模塊都具有特定的功能。這些可快速落地、可拆卸的模塊化產(chǎn)品，能夠幫助運(yùn)營商有效降低成本?！?/p>
與傳統(tǒng)建設(shè)相比，模塊化換電站具有占地面積小、建設(shè)周期短、智能化水平高、設(shè)備可靠性高、運(yùn)行維護(hù)方便等優(yōu)勢，可實(shí)現(xiàn)設(shè)備在工廠內(nèi)完成安裝調(diào)試，在施工現(xiàn)場像“搭積木”一樣建設(shè)換電站。
而從市場拓展的角度來看，蓋世汽車分析師認(rèn)為，換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)走向統(tǒng)一是必然趨勢。
要知道，換電涉及的標(biāo)準(zhǔn)問題非常復(fù)雜。一方面是動力電池品牌標(biāo)準(zhǔn)眾多，各家所采用的主要材料、容量、尺寸、換電連接等各不相同；另一方面，市場上的換電方式也存在差異，包括底盤換電、側(cè)方換電、分箱換電等。
中國汽車工業(yè)協(xié)會原副會長董揚(yáng)曾表示，目前動力電池有幾十種型號，幾乎車企每開發(fā)一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。電池規(guī)格不統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電站只能為單一品牌的車型服務(wù)，無法跨平臺跨車型使用，這樣容易造成換電站重復(fù)建設(shè)和使用效率低等問題。
2023年中旬，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌提出，需進(jìn)一步完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，研究編制換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。由此，換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程將提速。
“未來吉利、長安、江淮、奇瑞都要推標(biāo)準(zhǔn)化的電池，在2025年左右會推出第一款，它們會來定義這個產(chǎn)業(yè)?！鄙w世汽車分析師說道。
補(bǔ)能之“爭”，車企是“和事佬”？
基于種種差異和企業(yè)布局選擇的不同，充電和換電兩種補(bǔ)能方式時常呈現(xiàn)一種“你死我亡”的態(tài)勢。但在蓋世汽車看來，縱使有市場份額的區(qū)別，但兩者絕不是完全對立的關(guān)系。
在行業(yè)發(fā)展之初，充換電對標(biāo)的就是傳統(tǒng)的加油站，此前的Better Place（充換電站企業(yè)）的目標(biāo)就是替代加油站。但是從補(bǔ)能的效率來看，現(xiàn)階段充換電都不足以抗衡加油站，依然是同一個賽道互為補(bǔ)充的兩面。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬就指出，換電跟充電不是完全對立的，這是一種新的選擇，且具有可觀的社會效益。
奧動新能源汽車科技有限公司品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理黃春華也表示，未來新能源汽車用戶有時間可以充電，沒時間可以換電，也可以通過換電站來升級電池，讓用戶有多種選擇，更便捷的使用方式才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。
他還指出，工信部通知2022年啟動公共領(lǐng)域車輛全面電動化城市試點(diǎn)背后，一定是充電、換電相結(jié)合，一起推動公共領(lǐng)域車輛的全面電動化。他也強(qiáng)調(diào)：“未來兩到三年內(nèi)，在公共交通、運(yùn)輸?shù)燃?xì)分領(lǐng)域，換電模式的普及速度會加快。”
事實(shí)確是如此。充電和換電都有各自優(yōu)勢劣勢和最佳的應(yīng)用場景。
且現(xiàn)階段，無論是充電還是換電，都無法像加油站一樣解決補(bǔ)能焦慮的問題，充換電都還有很長的路要走，現(xiàn)在只是開始。充電和換電是并行發(fā)展的，并不存在誰取代誰的問題，此前，電車補(bǔ)能的敵手是加油站，現(xiàn)在依然是。
在蓋世汽車分析師看來，最好生態(tài)就是大家都滿意的生態(tài)。“當(dāng)整車產(chǎn)品既能夠充電，又能夠換電，這樣大家的補(bǔ)能壓力都很小。”比如蔚來ES6、ES8；飛凡R7；睿藍(lán)7；北汽EU Express版；上汽大通MAXUS大家9車電分離版本，電池可租可換。
換言之，當(dāng)新能源電動汽車整車產(chǎn)品可容納的補(bǔ)能方式夠多，那么無論是換電還是充電，兩者的鋒芒都將不必過于尖銳，對立的戰(zhàn)隊(duì)也將變得統(tǒng)一和諧。同時，這也將極大地利好消費(fèi)市場。
此外，中國的新能源電動汽車市場足夠大，完全容得下兩種補(bǔ)能技術(shù)方案。
從市場規(guī)模來看，據(jù)開源證券預(yù)計(jì)，2025年我國換電產(chǎn)業(yè)鏈市場規(guī)模有望達(dá)到1334億元。在充電領(lǐng)域，相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年充電樁的市場規(guī)模將達(dá)到1070.18億元，其中直流快充樁占89%，2021-2025 年的復(fù)合增速達(dá)到86%。
但值得注意的是，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期碳中和的要求趨緊，整車補(bǔ)能方式的綠電發(fā)電模式也變得愈發(fā)重要?！霸诔潆姟Q電賽道采購綠電的比重，將在2024年進(jìn)一步提高”。蓋世汽車分析師說道。
回顧中國車市2023年，難以忽視的是電動化和智能化領(lǐng)域的兩大“聯(lián)盟”：一個是華為車BU成立引望公司，對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者開放股權(quán)；一個是以蔚來汽車為核心“換電聯(lián)盟”加速擴(kuò)張，長安、吉利等車企先后與蔚來汽車達(dá)成換電技術(shù)合作。
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