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?作者 | Amy，編輯 | 德新
openVOC技術(shù)框架下的軟件功能復(fù)用與行業(yè)變革
全球著名分析機(jī)構(gòu)Canalys曾表示，「車企正逐步成為科技公司，2025年將是軟件定義汽車（SDV）在全球范圍內(nèi)普及的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。車企正在開發(fā)自己的操作系統(tǒng)，或在此方面密切合作，以降低硬件/軟件的復(fù)雜性，從而實(shí)現(xiàn)垂直整合，并開辟新的商業(yè)模式?！苟鳛槠嚮A(chǔ)軟件頭部企業(yè)，東軟睿馳舉辦了一場openVOC開發(fā)者生態(tài)大會，以此集中展示openVOC最新動態(tài)。
此次大會的核心議題是openVOC開放技術(shù)框架，這一創(chuàng)新體系旨在通過簡化開發(fā)流程，加速智能汽車的研發(fā)進(jìn)程。東軟睿馳不僅深入探討如何利用技術(shù)提高效率、降低成本，還研究了如何構(gòu)建一個更開放、更包容的開發(fā)者生態(tài)系統(tǒng)，與合作伙伴共同打磨自動駕駛等技術(shù)，推動生態(tài)構(gòu)建與發(fā)展。
整車智能化的革新之道
openVOC（Vehicle on Chip）技術(shù)框架代表了汽車智能化領(lǐng)域的一種新趨勢，它將整車核心智能化軟件功能集成于單一芯片內(nèi)，通過硬件和軟件的緊密結(jié)合，旨在提高整車開發(fā)效率并降低成本。
這種集成化方法使得通過軟件服務(wù)化接口，開發(fā)者能夠更有效地訪問和控制硬件功能，同時降低了因故障、性能不佳和接口標(biāo)準(zhǔn)化問題帶來的挑戰(zhàn)。在該框架下，軟件和硬件的開發(fā)可以獨(dú)立進(jìn)行，也可以基于統(tǒng)一框架進(jìn)行集成，這種靈活性有助于支持后續(xù)的迭代和升級。
通過將主要的智能化功能集中在一顆芯片上，并與云端算力結(jié)合，能夠在一定程度上降低工程和創(chuàng)新成本。相關(guān)的軟件開發(fā)平臺，例如NeuSAR，通過自身的設(shè)計(jì)和功能，支持了此框架的實(shí)施。它集成了安全性和穩(wěn)定性的特性，同時提供開放性和快速迭代的能力。
該平臺還通過更新其消息總線和開發(fā)框架，如Python，提高了跨語言開發(fā)的組合和靈活性。在工具鏈方面，這些平臺提供了跨域系統(tǒng)功能的統(tǒng)一基礎(chǔ)軟件配置界面，涵蓋了設(shè)計(jì)、開發(fā)、調(diào)試、部署、測試和集成等全過程。這些工具的易學(xué)性有助于縮短開發(fā)者的學(xué)習(xí)周期。
新技術(shù)框架的挑戰(zhàn)與車企的接納之路
不過openVOC框架也受到了外界的質(zhì)疑，「底層框架的最大阻力不是技術(shù)本身，而是汽車工業(yè)的利益分配問題，如何解決車企的顧慮？」東軟睿馳總經(jīng)理曹斌回應(yīng)稱，在與小馬智行多位合作伙伴打磨自動駕駛等技術(shù)的同時，控制器、芯片和算法廠家可以通過合作伙伴的產(chǎn)品了解到這種生態(tài)構(gòu)建方式，從現(xiàn)有的合作案例中感受到該開放體系架構(gòu)賦予的生態(tài)價值，量變將引發(fā)質(zhì)變。
車企存在智駕自研需求，但成本和人才成本高昂，車企也傾向于使用平臺化軟件進(jìn)行集成開發(fā)，接納度走高。而車企也需要預(yù)研，關(guān)注方案效果，擔(dān)心定點(diǎn)后無法達(dá)到預(yù)期，導(dǎo)致項(xiàng)目失敗。
因此，越來越多的車企在定點(diǎn)前會先看軟件或系統(tǒng)搭建的實(shí)際效果。OpenVOC方案系統(tǒng)構(gòu)建的效果可見，目前生態(tài)伙伴完成組件已經(jīng)在開發(fā)平臺中運(yùn)行，車企可先看效果再選擇。
而2023年汽車產(chǎn)業(yè)面臨降價壓力，而自研成本居高不下，市場競爭激烈且競爭不限于國內(nèi)主機(jī)廠和國際技術(shù)公司。但構(gòu)建的生態(tài)統(tǒng)一框架和架構(gòu)的提出是為了分工合作，明確角色劃分，使每個角色對自己的定位更清晰。再加上未來競爭格局將進(jìn)入生態(tài)增強(qiáng)、構(gòu)建和競爭階段，先發(fā)制人構(gòu)建生態(tài)至關(guān)重要。
單芯片多域融合的未來展望
東軟睿馳首席科學(xué)家、域控基礎(chǔ)平臺產(chǎn)品中心主任李冰表示，公司還開發(fā)了一站式工具鏈，以提高開發(fā)效率。該工具集成了配置、代碼生成、編譯和遠(yuǎn)程調(diào)試等功能，使開發(fā)者在一個平臺上完成所有工作。此外，該工具具有生態(tài)屬性，允許開發(fā)者集成自己的工具，形成一個互利的生態(tài)系統(tǒng)。
用戶可以在工具中添加自定義功能，只需編寫配置文件并調(diào)用接口即可。工具自動處理配置并生成新文件，提高了靈活性和可擴(kuò)展性。
另外，公司已經(jīng)開放了場景引擎，并提供了一套工具鏈。這套工具鏈不僅車廠可以使用，還可以供與類似軟件Tier2在工具鏈上進(jìn)行開發(fā)和使用。最終，可通過不同的方式，如提供產(chǎn)品和工具鏈，幫助開發(fā)人員完成車的應(yīng)用智能開發(fā)。
通過openVOC軟件框架將復(fù)雜的開發(fā)問題分層和簡化，使開發(fā)人員能夠快速理解并使用接口，并按照業(yè)務(wù)形態(tài)進(jìn)行應(yīng)用層的快速開發(fā)。通過這種方式，將一些整車復(fù)雜問題、信號問題、安全問題等都通過框架進(jìn)行評估。
值得注意的是，由于芯片成本和之前投入分工的限制，行業(yè)曾處于分體制的形態(tài)。但隨著算力更高、成本更優(yōu)良的芯片的出現(xiàn)，如英偉達(dá)和國產(chǎn)化芯片，行業(yè)已經(jīng)具備了基于單一芯片進(jìn)行多域融合的條件。因此，未來的產(chǎn)品形態(tài)將是單芯片的形態(tài)，東軟睿馳展示的Demo也是基于單芯片的。
提到openVOC開放技術(shù)框架下，軟件功能的復(fù)用問題，李冰表示，這屬于管理問題，因此開發(fā)了NeuSAR軟件開發(fā)平臺，已經(jīng)運(yùn)行了5年之久。
當(dāng)一家主機(jī)廠基于某家芯片廠商的A芯片構(gòu)建了整車核心智能化軟件功能，如果現(xiàn)在要切換到另外一家芯片廠商的B芯片時，基于該平臺，之前的大部分工作成果是可以復(fù)用的。在平臺上可通過新模塊兼容舊功能等方式，將新功能與已有功能交互，從而復(fù)用。
總的來說，openVOC開放技術(shù)框架下，通過接口復(fù)用和平臺迭代優(yōu)勢，讓軟件功能在不同芯片間進(jìn)行遷移時實(shí)現(xiàn)更高的復(fù)用率，從而減少重復(fù)開發(fā)。
東軟睿馳更看重生態(tài)與框架
問及對華為路線的看法，曹斌回答說，整個行業(yè)還在摸索和判斷華為智選車的合作模式，華為將ICT技術(shù)（信息通信技術(shù)）引入汽車領(lǐng)域肯定是經(jīng)過深思熟慮的。汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)豐富多樣，華為這種方法也是讓主機(jī)廠在堅(jiān)持全棧自研時能夠掌握主動權(quán)，提高效用、降低成本、增強(qiáng)延續(xù)性并利用生態(tài)進(jìn)行創(chuàng)新。
這種基于合作和開放的方法可能會共存，甚至單一的主機(jī)廠也可能同時采取兩種路線。與華為合作的車企也有類似的想法，未來哪個方案在某個階段更有效還需拭目以待。
未來，行業(yè)可能會出現(xiàn)一些開放的體系和單獨(dú)的封閉體系并存的場景。目前，華為策略尚不明確，各方對其認(rèn)知不一。但這種模式促使同行思考主機(jī)廠的研發(fā)體系應(yīng)如何發(fā)展，如何達(dá)到最優(yōu)的敏捷性和成本效率。
從另一個角度看，這種合作模式涉及的商業(yè)利益和資金流向也值得大家深入思考，探索未來的發(fā)展方向。
再談到東軟睿馳「造輪子」的邊界和自身定位，曹斌表示，首先，做生態(tài)需要解決有所為、有所不為的問題，并明確自己的定位。在這個過程中，會有一些硬件的參考設(shè)計(jì)，但大家不會有商業(yè)沖突。
對于openVOC開發(fā)框架對行業(yè)的影響，他認(rèn)為這個框架肯定會對現(xiàn)有的開發(fā)體系和框架產(chǎn)生顛覆性的影響。但這不是為了顛覆而顛覆，而是希望在行業(yè)走到瓶頸階段時，能夠浮現(xiàn)出對車和軟件的新理解，使得過去封閉的體系變得更加開放。
未來可能會有很多非汽車行業(yè)的算法和軟件公司扮演重要角色，促使行業(yè)主導(dǎo)權(quán)、發(fā)言權(quán)和生態(tài)模式發(fā)生根本性的變化。同時也意味著很多想象不到的車機(jī)功能出現(xiàn)，軟件公司將占領(lǐng)這部分的市場份額。而核心方案可能促使長期綁定的供應(yīng)商關(guān)系更加堅(jiān)固。
同時，新玩家也會進(jìn)入，行業(yè)重新組合。但在他看來，未來能夠做行業(yè)代碼的玩家現(xiàn)在可能還沒有在臺桌上，而現(xiàn)在在臺桌上的玩家未來可能會面臨很大的困難和變化。而這也是行業(yè)發(fā)展到一定階段必然會出現(xiàn)的情況，即使沒有openVOC也會有其他方案，合作雙方總能找到合作基礎(chǔ)。
回看汽車行業(yè)，特別是自動駕駛和新能源車領(lǐng)域，技術(shù)的革新和發(fā)展速度日益加快。其中，openVOC技術(shù)框架作為一種新興趨勢，也代表了整車智能化的一種嘗試方向。然而，openVOC框架在實(shí)踐中也面臨著挑戰(zhàn)，尤其是在汽車行業(yè)內(nèi)部的利益分配問題。
如何解決車企的顧慮和接納度問題，成為框架發(fā)展的關(guān)鍵。一方面，車企對智能駕駛的自研需求高，但同時也面臨成本和人才成本的挑戰(zhàn)；另一方面，預(yù)研和方案效果的不確定性也讓車企在技術(shù)選擇上持謹(jǐn)慎態(tài)度。
在市場競爭日益激烈的背景下，降價壓力與自研成本的高企成為行業(yè)的普遍現(xiàn)象。而隨著更高算力、成本效益更優(yōu)的芯片的出現(xiàn)，行業(yè)有望進(jìn)一步向單芯片多域融合的方向發(fā)展。軟件公司在這一過程中可能扮演著越來越重要的角色，隨著新玩家的加入和行業(yè)重新組合，未來汽車行業(yè)的發(fā)展將會充滿變化和挑戰(zhàn)。
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