汽車發(fā)布會上那些“唬人”的名詞?。?00V、風(fēng)阻系數(shù)、CTB...）

2023年的新能源汽車領(lǐng)域真是太卷了，沒有點(diǎn)“新”技術(shù)，汽車發(fā)布會都不敢開了。

新車發(fā)布會是展示企業(yè)發(fā)展實(shí)力、技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品實(shí)力的重要平臺，但對于消費(fèi)者來說，那些汽車發(fā)布會上“唬人”的名詞背后到底意味著什么？

如小米汽車技術(shù)發(fā)布會上說的800V超級快充、超低風(fēng)阻系數(shù)（0.195Cd）、CTB一體化電池技術(shù)等。

下面，我們逐一解讀這些名詞，以后看汽車發(fā)布會，不再看熱鬧，而是看門道。

1.800V超級快充

800V是什么？

我們都知道，自新能源汽車推廣以來，充電速度一直是個瓶頸，我們都一直期待著充電速度能夠和加油一樣快。

在過去，新能源汽車的高壓系統(tǒng)電壓一般在300-500V。在這個電壓下，新能源汽車補(bǔ)能時間在幾十分鐘，這跟燃油車加油5-10分鐘相比簡直太慢了。

為了提升充電速度，我們可以增大充電樁的功率，根據(jù)初中物理知識（P=UI），有兩種方式可以實(shí)現(xiàn)此目的，即增大電壓和增大電流。

電流增大，會帶來導(dǎo)線變粗和發(fā)熱問題。發(fā)熱意味著能量的損耗，而導(dǎo)線變粗，意味著線束成本的上升。同時，過粗的線束在車上難以布置，且增加了整車重量。

顯然，增大電流不是個好辦法，那就只能增大電壓了。

所以，我們看到很多主流車廠都已經(jīng)或即將推出800V高壓快充車型。2023年是800V元年，在各種汽車發(fā)布會上，車廠都將800V作為一個賣點(diǎn)來進(jìn)行宣傳。

在800V技術(shù)的加持下，充電5-10分鐘，就能補(bǔ)能30%-80%，這確實(shí)很令人期待。

在此要說明一點(diǎn)，800V并不是指從插槍充電到結(jié)束一直是800V，而是說整車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍達(dá)到550V-930V，是個統(tǒng)稱的概念。

既然800V系統(tǒng)這么好，是不是應(yīng)該成為標(biāo)配？

現(xiàn)階段普及800V可能很難，主要原因之一是成本問題，800V系統(tǒng)會用到大量碳化硅等高成本半導(dǎo)體材料，因此目前主要是一些中高端電動車上了800V系統(tǒng)。

2.超低風(fēng)阻系數(shù)

關(guān)于風(fēng)阻系數(shù)，我之前專門寫過一篇文章“風(fēng)阻系數(shù)”對一個車型的成功有多重要！，大家有興趣可以讀讀。

小米SU7風(fēng)阻系數(shù)號稱0.195，確實(shí)是很低了，竟然做到了0.2以內(nèi)！

在這之前，風(fēng)阻系數(shù)做到0.2以內(nèi)的是吉利銀河。

小米汽車技術(shù)發(fā)布之前排名

針對小米汽車低風(fēng)阻系數(shù)一事，吉利高管表示不服，其表示，銀河E8的0.199是在120km/h時速下測得的，如果提高測試時的車速，該系數(shù)會更低。

根據(jù)風(fēng)阻系數(shù)的測試公式【正面風(fēng)阻×2÷(空氣密度x車頭正投面積x車速平方)】，正面風(fēng)阻力為分子項目，空氣密度、車速、車頭正面投影面積為分母項目，車速越大，測得的風(fēng)阻系數(shù)則越小！

既然測試速度直接影響風(fēng)阻系數(shù)測定，難道就沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)嗎？

還真別說，在風(fēng)阻系數(shù)測試方面，我國確實(shí)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，面對網(wǎng)友們的質(zhì)疑，小米也進(jìn)行了澄清。

唯一能夠找到與“權(quán)威”掛鉤的，當(dāng)屬GB18352.6-2016【《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》】中，第82頁，CC.3.2 風(fēng)洞標(biāo)準(zhǔn)，“試驗(yàn)時，測量區(qū)域中心處的風(fēng)速差應(yīng)該保持在±2 km/h以內(nèi)，風(fēng)速至少能夠達(dá)到140 km/h?！?/p>

所以，我們有時候不能簡單地去對比一些參數(shù)，一定要放在統(tǒng)一維度下去對比才有意義。

但是，普通消費(fèi)者怎么會去深入了解各種參數(shù)背后的邏輯呢？大部分人都會被車廠發(fā)布會上各種高大上的名詞給唬住。

3.一體化電池技術(shù)（CTM/CTP/CTC/CTB）

在過去，電動汽車的電池集成方式是CTM（Cell to Module），即將電芯（Cell）串/并聯(lián)成一個個模組（Module），再將多個模組組裝起來，形成一個完整電池包（Package），最后將PACK裝車。

這樣的電池包因?yàn)槟＝M之間留有空隙，所以PACK的能量密度較低。后來，為了提升電池包能量密度，在PACK中塞入更多的電芯，CTP（Cell to Pack）技術(shù)就誕生了。

CTP直接將電芯集成在電池包里面，省去了模組，大大提升了電池包的空間利用率，能量密度自然就上去了。

該技術(shù)最早由寧德時代于2019年提出，后來比亞迪也發(fā)布了自己的CTP方案，如刀片電池。

隨著新能源汽車行業(yè)越來越卷，零跑汽車于2022年在國內(nèi)首發(fā)了另一種一體化電池技術(shù)——CTC（Cell to Chassis），即將電池、底盤和下車身進(jìn)行集成設(shè)計。

這樣做的好處是減少零部件、進(jìn)一步提升整車?yán)m(xù)航能力及提升車身剛度。

隨后，比亞迪發(fā)布了新一代動力電池成組技術(shù)——CTB（Cell to Body）。該技術(shù)最大的一個特點(diǎn)是將電池上蓋與車身底板合二為一，以簡化車身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，同時，提升了整車安全，增大了車內(nèi)空間。

好技術(shù)都被行業(yè)大佬們發(fā)布完了，這讓后入局的小米汽車咋辦？

別急，雷布斯有高招，其在CTB技術(shù)基礎(chǔ)上，又行業(yè)首創(chuàng)了電芯倒置技術(shù)！沒辦法，這個行業(yè)太卷了，電池又是電動汽車的核心，不在上面做點(diǎn)文章不行啊。

結(jié)語

由于篇幅所限，今天先寫到這，后續(xù)再寫一些智能化方向唬人的名詞。汽車行業(yè)越來越卷，這對消費(fèi)者及整個汽車行業(yè)是好事。