華為降維打擊，摘掉百年德系最后“王牌”

打破百年車企最后技術(shù)壁壘。

自從上月末智界S7正式發(fā)布以來，各路宣傳以及測(cè)試可謂鋪天蓋地。

關(guān)于鴻蒙座艙和HUAWEI ADS 2.0，華為已經(jīng)做到業(yè)界天花板水平，而這次智界S7重點(diǎn)提到的“途靈智能底盤”，尤為引人注目。

在筆者的記憶中，把“底盤”作為宣傳著力點(diǎn)的自主車型，往前可以一直追溯到觀致3上市，整整十年前的第十一屆廣州車展。但自那時(shí)起直至智界S7上市，底盤長期為自主品牌有意無意地加以忽略。

是什么原因，讓那以后國內(nèi)車企在“底盤”問題上偃旗息鼓了呢？原因主要分兩方面。

首先，“底盤”的感受本身，很大部分可以切身感受但很難通過語言準(zhǔn)確描述，本身就不太好量化。而且其中涉及許多術(shù)語以及概念，非專業(yè)人士，或者沒有足夠的汽車文化浸淫，是不太容易理解的。特別是那堆專業(yè)概念以及詞匯，諸如“推頭”“轉(zhuǎn)向不足”“轉(zhuǎn)向過度”……大多數(shù)人都不好理解。

所以在那個(gè)時(shí)代背景下，自主品牌去談“底盤”是一件吃力不討好的事情。

但反過來，合資品牌以及進(jìn)口車，卻能夠憑借幾十年甚至百年歷史背書，使消費(fèi)者直接把“底盤質(zhì)感”之類的宣傳語當(dāng)作“黑箱”來理解——雖然聽不懂，但是總歸很“牛逼”。

其次，國人對(duì)于汽車的價(jià)值取向，曾長期指向“工具”的取向。即作為出行工具、身份標(biāo)簽而存在，講究能用、夠用即可，但要求看起來盡可能有高級(jí)感。在上述前提下，除了極少數(shù)愛車、玩車的，大多數(shù)人實(shí)際也不怎么在意什么駕駛質(zhì)感、指向性等等的。

以往對(duì)于多數(shù)人而言，“前橋側(cè)傾剛度大”帶來的好處，并不如“冰箱彩電大沙發(fā)”來得實(shí)在；精準(zhǔn)而清晰的路感，比不上后排間隙加100mm帶來的好處。

然而市場(chǎng)的認(rèn)知、消費(fèi)者的需求，都不是穩(wěn)恒態(tài)的。實(shí)際上會(huì)呈現(xiàn)一種，根據(jù)社會(huì)整體經(jīng)濟(jì)狀況，以時(shí)間軸為方向不停變化的動(dòng)態(tài)。

上月末，華為在智界S7發(fā)布會(huì)上毫無顧忌地打破十年來自主品牌的禁忌，去大談自家的底盤技術(shù)，其背后反映出的就是這種動(dòng)態(tài)在經(jīng)歷時(shí)間洗禮后，達(dá)到的嶄新階段。

深度認(rèn)識(shí)途靈智能底盤

智界S7的動(dòng)力系統(tǒng)，基于新一代HUAWEI DriveONE 800V碳化硅高壓動(dòng)力平臺(tái)，并配備了全新的華為“巨鯨”800V高壓電池系統(tǒng)。電池系統(tǒng)首創(chuàng)臥式高壓盒，高集成度極簡電路設(shè)計(jì)，厚度僅117mm，是業(yè)界最薄800V高壓電池，為用戶提供更多艙內(nèi)空間。

前電橋安裝一部150kW交流異步電機(jī)，匹配一套虛擬主銷雙叉懸臂；后電橋則搭載215kW永磁同步電機(jī)，配備五連桿獨(dú)立懸臂。前后橋均配備空氣彈簧。

365kW的電機(jī)總功率，98%最高效率的電機(jī)，配合0.203Cd超低風(fēng)阻，使得智界S7的零百加速僅3.3秒，成功躋身“3秒俱樂部”行列。

雖然跑得快，但也剎得住。憑借IPB智能集成制動(dòng)系統(tǒng)與Brembo高性能卡鉗的完美組合，結(jié)合業(yè)界首創(chuàng)的FNC打孔剎車盤以及高性能輪胎的加持，智界S7的“百零”剎車距離僅33.5米。

而低重心設(shè)計(jì)、空懸?guī)淼母咝冶壑?，以及精?zhǔn)無虛位的轉(zhuǎn)向操控，更使智界S7的“麋鹿”成績，達(dá)到了驚人的83.1km/h。

談到這里，可能有些人會(huì)忍不住問——你是來復(fù)述發(fā)布會(huì)內(nèi)容“報(bào)菜名”的么？“麋鹿”成績、剎車距離這些倒也罷了，零百3.3秒加速能力，乃至于HUAWEI DriveONE 800V碳化硅高壓動(dòng)力平臺(tái)、華為“巨鯨”電池這些和“途靈智能底盤”有關(guān)系嗎？

強(qiáng)大的動(dòng)力只決定了基礎(chǔ)的加速體驗(yàn)，真正好的操控體驗(yàn)更依賴底盤的表現(xiàn)。所以若想上面的許多數(shù)字具有真正的意義，那么其背后就必須仰賴于“途靈智能底盤”的存在。

說正題——到底什么是“途靈智能底盤”？智界官方的標(biāo)準(zhǔn)表述是這樣的：

華為自研的智能底盤技術(shù)，基于HUAWEI iDVP智能汽車數(shù)字平臺(tái)，搭載多模態(tài)融合感知系統(tǒng)、HUAWEI DATS動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)和HUAWEI xMotion智能車身協(xié)同控制系統(tǒng)，用AI與軟件能力將機(jī)械素質(zhì)發(fā)揮到極致，帶來更好開、安全、舒適的駕乘體驗(yàn)。

相較于傳統(tǒng)底盤，特別是以底盤而聞名的德系那種，靠堆硬件，同時(shí)在調(diào)校上下功夫的操作，“途靈智能底盤”的優(yōu)勢(shì)在于，不但同樣采用頂級(jí)硬件、大師級(jí)的調(diào)校，更實(shí)現(xiàn)了底盤的數(shù)字化、智能化。

相較于那些競(jìng)品，無論傳統(tǒng)燃油車還是新能源賽道里的對(duì)手，“途靈智能底盤”的優(yōu)勢(shì)在于對(duì)車輛全域全時(shí)態(tài)的極致控制——智能感知，智能控制，智能響應(yīng)。簡而言之，汽車底盤這一次擁有了可以主動(dòng)思考，主動(dòng)響應(yīng)的大腦。

而只有一款智能、有腦子的底盤，才能在瞬息萬變的道路上，面對(duì)各種突發(fā)狀況，隨時(shí)確保車輛采取最優(yōu)策略，從而為駕駛者提供易操作、更安全、更舒適的駕乘體驗(yàn)。

現(xiàn)在讓我們結(jié)束空洞的敘述，介紹一下“途靈智能底盤”的兩大足以震動(dòng)業(yè)界的絕招——

首先，是道路預(yù)瞄能力。智駕系統(tǒng)的攝像頭與激光雷達(dá)，可對(duì)車輛前方150米內(nèi)的路況進(jìn)行實(shí)時(shí)掃描，一旦察覺到前方地面存在明顯起伏，比如減速帶等，則系統(tǒng)可根據(jù)實(shí)時(shí)判定的路況啟動(dòng)CDC功能，每秒可對(duì)減振器進(jìn)行多達(dá)百次的阻尼調(diào)節(jié)。

當(dāng)你有機(jī)會(huì)駕駛智界S7以較快速度通過減速帶的時(shí)候就會(huì)發(fā)現(xiàn)，盡管車輪不可避免會(huì)有上下起伏，路面狀況仍舊能被駕駛者清晰感知，但是車身卻能夠基本保持一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的軌跡，乘坐者斷然不會(huì)因?yàn)橥蝗坏钠鸱?，而被從座墊上彈起來。因?yàn)榇蟀氲恼饎?dòng)，都被系統(tǒng)所提前感知，通過CDC電磁調(diào)節(jié)精準(zhǔn)化解了。

舒適性，是“途靈智能底盤”的一大特征。但除了舒適外，它還能提供更好的安全性。

眾所周知，電機(jī)的快速響應(yīng)能力，是電動(dòng)汽車最大優(yōu)點(diǎn)之一。而前后橋雙電機(jī)的配置，也使得車輛可以很方便地對(duì)前后輪輸出不同的功率，來實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的前后輪扭矩控制。

這就意味著當(dāng)智界S7需要轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，一旦可能出現(xiàn)“推頭”或者“甩尾”問題，則系統(tǒng)能通過傳感器第一時(shí)間察覺異常，并且在毫秒級(jí)響應(yīng)時(shí)間內(nèi)通過扭矩矢量調(diào)整，對(duì)車輛當(dāng)前的異常車輛姿態(tài)作出響應(yīng)，并通過重新分配前后輪扭矩來糾正橫擺，使車身更快恢復(fù)穩(wěn)定。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，在同樣的環(huán)境下，智界S7發(fā)生側(cè)滑的幅度可較之一般車輛下降35%、沖擊度降低30%，發(fā)生甩尾的風(fēng)險(xiǎn)降低25%左右。

換而言之，HUAWEI DATS不但保障了智界S7在各種濕滑路面上行駛的安全性，實(shí)際也賦予了其較之一般車輛更快過彎的能力。同時(shí)，一直困擾電動(dòng)汽車的“躥動(dòng)感”等不良體驗(yàn)，至此也得到了根本性的解決。

最后，作為一款“有腦子”，可以自適應(yīng)的智能底盤，憑借空氣彈簧系統(tǒng)的加持，底盤高度還可以根據(jù)車速來進(jìn)行自適應(yīng)。

在標(biāo)準(zhǔn)的180mm底盤離地高度基礎(chǔ)上，智界S7可以通過感知速度，來靈活調(diào)節(jié)底盤高度，標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下可以兼顧穩(wěn)定性和通過性。

當(dāng)車速達(dá)到110km/h，底盤會(huì)自動(dòng)降低10mm以提升穩(wěn)定性。而當(dāng)車速提高到150km/h時(shí)，則會(huì)降低20mm，以提高車身抓地力，確保高速下車身不會(huì)發(fā)飄。

同時(shí)，智界S7的離地間隙還支持手動(dòng)調(diào)整30mm，達(dá)到最大220mm，來獲得轎車更好的通過性。

穿透百年車企最后的壁壘

底盤調(diào)校，英文寫作tuning，專指的是在車輛底盤結(jié)構(gòu)原有設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，通過調(diào)整減振器阻尼、彈簧的軟硬和最大行程、穩(wěn)定桿與車架的鉸接位置以及固定點(diǎn)、輪胎的最大轉(zhuǎn)向參數(shù)等等，來發(fā)揮懸架的性能，從而達(dá)到不同的操控穩(wěn)定性、舒適性/平順性要求。

在很長一段時(shí)間里，底盤以及其調(diào)校，與發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱一起，構(gòu)成了德國等汽車工業(yè)先發(fā)國家的頂級(jí)企業(yè)，對(duì)中國等后發(fā)國家，在技術(shù)上的高墻深壘。而在當(dāng)今這個(gè)汽車全面新能源化的時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的壁壘，已經(jīng)隨著電動(dòng)汽車的崛起逐漸粉碎。但底盤，仍是德國車企牢牢握在手中的王牌。

近年隨著新能源汽車的崛起，智能駕駛、智能座艙大行其道，同時(shí)也催生出不少奇談怪論。有一種流傳甚廣的意見認(rèn)為，既然汽車都已經(jīng)發(fā)展到“新四化”時(shí)代了，車企還折騰個(gè)底盤，死摳?jìng)€(gè)操控性能干什么？新時(shí)代里機(jī)械不重要了，車只要著力于發(fā)展“智能艙駕”就可以了。

這個(gè)邏輯正是那種看似有理，實(shí)則荒謬的典型。因?yàn)槠嚲科浔举|(zhì)，仍舊是人雙腿的延伸，是一種重要的代步工具，而且在可以預(yù)期的時(shí)間里無法完全甩脫人類駕駛員這個(gè)組成部分。所以只要車還必須人類來駕駛，那么底盤的重要性就永遠(yuǎn)不可忽視。

在以前，自主品牌會(huì)避談底盤，是因?yàn)檫@一塊確實(shí)擁有堅(jiān)實(shí)的技術(shù)壁壘，而且整體市場(chǎng)氛圍也沒有給自主品牌這個(gè)機(jī)會(huì)。至于現(xiàn)在，智界開始談底盤，一方面是因?yàn)榇_實(shí)存在的市場(chǎng)需要，另一方面也是因?yàn)槲覀冇辛诉@個(gè)實(shí)力。

在純機(jī)械的時(shí)代，由于彈簧和減震器的參數(shù)出廠即固定，所以一輛車的操控感受也是固定的。在這種情況下，如何在操控和舒適方面調(diào)校以及取舍，便是所謂的壁壘。

BBA之所以能成就如此的行業(yè)高度，是因?yàn)橹鞔蜻\(yùn)動(dòng)的寶馬，一樣可以在確保精準(zhǔn)指向、優(yōu)秀路感以及極佳操控的同時(shí)，保證最起碼的乘坐舒適性。同樣主打標(biāo)簽為豪華的奔馳，依托其優(yōu)秀調(diào)校，同樣能把熱血沸騰的駕駛體驗(yàn)，帶給駕駛者。

所謂底盤調(diào)校，便是如何做到讓一臺(tái)車按照駕駛者的希望那樣精準(zhǔn)地運(yùn)作，其精巧之處可謂“運(yùn)用之妙，存乎一心”，屬于專業(yè)領(lǐng)域?qū)ｉT人才的know-how范疇。然而在這個(gè)智能化時(shí)代里，電控、電驅(qū)的誕生使得新能源汽車能夠在傳統(tǒng)的引擎、變速箱之外，提供了中國企業(yè)獨(dú)特的趕超途徑，甚至在底盤領(lǐng)域也是同樣的。

進(jìn)入上世紀(jì)80年代以后，汽車開始電子化的時(shí)代。CDC以及空氣彈簧等設(shè)備的出現(xiàn)，以及四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的數(shù)字化，使得升級(jí)過電子電器架構(gòu)的新一代燃油汽車，也能利用CDC來改善過搓板路的舒適性體驗(yàn)，以及通過調(diào)整前后輪扭矩來加強(qiáng)低阻尼路面的行駛安全性。

然而傳統(tǒng)汽車，乃至于目前多數(shù)新能源汽車，車輛內(nèi)部數(shù)據(jù)交互仍舊是建立在控制器局域網(wǎng)總線（CAN）與本地互聯(lián)總線（LIN）的基礎(chǔ)之上。其安全性和可靠性毋庸置疑，但帶寬卻早已不堪使用。特別是智界S7這類，具備多域聯(lián)合控制的先進(jìn)底盤的新一代智能汽車，如果繼續(xù)使用CAN來傳輸HUAWEI ADS2.0路面預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，到HUAWEI xMotion協(xié)同控制CDC工作，則百分百會(huì)發(fā)生數(shù)據(jù)擁堵。

為此，華為專門開發(fā)了車載專用以太環(huán)網(wǎng)，來處理各路傳感器的數(shù)據(jù)。在保證速度、降低延遲的同時(shí)，也確保系統(tǒng)安全。

高速以太環(huán)網(wǎng)上車的意義，在某種程度上儼然生物進(jìn)化史中神經(jīng)系統(tǒng)首次演化出了髓鞘。得益于車內(nèi)通訊數(shù)據(jù)帶寬的指數(shù)級(jí)提升，智界S7成為了全球首臺(tái)基于SDV標(biāo)準(zhǔn)的全服務(wù)化E/E電子電氣架構(gòu)的智能汽車。

也正是在強(qiáng)大的智能架構(gòu)加持下，“途靈智能底盤”實(shí)現(xiàn)了對(duì)路況和行駛狀態(tài)的全方位感知，同時(shí)依靠低時(shí)延傳輸、強(qiáng)大的計(jì)算能力和先進(jìn)算法進(jìn)行智能決策控制，實(shí)現(xiàn)協(xié)控器件數(shù)相較傳統(tǒng)底盤提升3倍，是迄今為止智能化程度最高的數(shù)字底盤。

毫無疑問，華為在ICT領(lǐng)域積累的強(qiáng)大技術(shù)實(shí)力，是推動(dòng)智界S7以及“途靈智能底盤”在這個(gè)時(shí)代異軍突起的關(guān)鍵。以數(shù)字化技術(shù)，一舉攻破德系百年積累鑄造的堅(jiān)固壁壘。然而這并不等于華為或者智界，不具備底盤機(jī)械調(diào)校的實(shí)力。

然而說到了這里，我們就必須提到華為旗下的底盤團(tuán)隊(duì)了。不要以為華為只會(huì)搞“彎道超車”或者“換道超車”，迎著行業(yè)巔峰技術(shù)發(fā)起“正面攻擊”，也是其所擅長的。

自從華為決心涉足汽車產(chǎn)業(yè)，就一直傾力網(wǎng)羅全球底盤相關(guān)人才。近年來，不但成立德國研究所，在汽車的“老家”網(wǎng)羅全球人才組建底盤團(tuán)隊(duì)，同時(shí)也在中國本土發(fā)展和培養(yǎng)底盤人才。

目前，華為旗下已是各國專業(yè)團(tuán)隊(duì)云集，分別有來自德、意、英的底盤專家，以及相當(dāng)數(shù)量的本土人才。其中不乏曾供職于蘭博基尼、奔馳、寶馬、博世等業(yè)界頂級(jí)車企，參與了奔馳S級(jí)Maybach、寶馬5系和7系、蘭博基尼的Hurracan、Sterrato以及Revuelto等知名豪華車型底盤調(diào)校工程的專業(yè)工程師。

正是來自于該機(jī)構(gòu)的團(tuán)隊(duì)，承擔(dān)了為智界S7調(diào)校途靈智能底盤的重任，并以其卓越的性能，夯實(shí)了智界S7機(jī)械方面的“底座”。以當(dāng)之無愧的大師調(diào)校，使智界S7的駕駛品質(zhì)與乘坐舒適性，達(dá)到了國產(chǎn)汽車的嶄新高度。

早在2021年的第十九屆上海國際汽車工業(yè)博覽會(huì)之后，筆者與一群同行在討論汽車新能源趨勢(shì)時(shí)，就達(dá)成過一致意見——

智能汽車席卷業(yè)界的浪潮，目前（當(dāng)時(shí)）已經(jīng)開始重塑上游零部件的生態(tài)，未來遲早也會(huì)席卷到底盤領(lǐng)域，這個(gè)傳統(tǒng)燃油車最后的技術(shù)壁壘。

智能電動(dòng)汽車時(shí)代的來臨，完全顛覆了汽車產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則：

傳統(tǒng)三大件中的引擎，隨著純電車型的崛起地位發(fā)生了崩落。盡管混動(dòng)車型中仍舊有發(fā)動(dòng)機(jī)的位置，然而其地位卻被明顯削弱。

至于曾經(jīng)困擾中國車企二十余年的變速箱問題，也在電動(dòng)機(jī)的時(shí)代也是不攻自破。

至于底盤，傳統(tǒng)車企在底盤方面的技術(shù)積累，特別是德系那百年積累下來的壁壘，盡管也會(huì)有崩塌的那一刻，但以當(dāng)時(shí)的認(rèn)知，大家普遍認(rèn)為距離這種顛覆發(fā)生的節(jié)點(diǎn)，可能尚需個(gè)五年左右的時(shí)間。

以目前的結(jié)果看，確實(shí)是太保守了一點(diǎn)。途靈智能底盤的出現(xiàn)，正是在電動(dòng)化與智能化的加持下，中國企業(yè)實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)車企最后那點(diǎn)驕傲的“換道超車”。

作者丨查攸吟

責(zé)編丨楊? ?晶

編輯丨靳鵬輝