2022
打破百年車企最后技術(shù)壁壘。
自從上月末智界S7正式發(fā)布以來，各路宣傳以及測試可謂鋪天蓋地。
關(guān)于鴻蒙座艙和HUAWEI ADS 2.0，華為已經(jīng)做到業(yè)界天花板水平，而這次智界S7重點提到的“途靈智能底盤”，尤為引人注目。
在筆者的記憶中，把“底盤”作為宣傳著力點的自主車型，往前可以一直追溯到觀致3上市，整整十年前的第十一屆廣州車展。但自那時起直至智界S7上市，底盤長期為自主品牌有意無意地加以忽略。
是什么原因，讓那以后國內(nèi)車企在“底盤”問題上偃旗息鼓了呢？原因主要分兩方面。
首先，“底盤”的感受本身，很大部分可以切身感受但很難通過語言準確描述，本身就不太好量化。而且其中涉及許多術(shù)語以及概念，非專業(yè)人士，或者沒有足夠的汽車文化浸淫，是不太容易理解的。特別是那堆專業(yè)概念以及詞匯，諸如“推頭”“轉(zhuǎn)向不足”“轉(zhuǎn)向過度”……大多數(shù)人都不好理解。
所以在那個時代背景下，自主品牌去談“底盤”是一件吃力不討好的事情。
但反過來，合資品牌以及進口車，卻能夠憑借幾十年甚至百年歷史背書，使消費者直接把“底盤質(zhì)感”之類的宣傳語當作“黑箱”來理解——雖然聽不懂，但是總歸很“牛逼”。
其次，國人對于汽車的價值取向，曾長期指向“工具”的取向。即作為出行工具、身份標簽而存在，講究能用、夠用即可，但要求看起來盡可能有高級感。在上述前提下，除了極少數(shù)愛車、玩車的，大多數(shù)人實際也不怎么在意什么駕駛質(zhì)感、指向性等等的。
以往對于多數(shù)人而言，“前橋側(cè)傾剛度大”帶來的好處，并不如“冰箱彩電大沙發(fā)”來得實在；精準而清晰的路感，比不上后排間隙加100mm帶來的好處。
然而市場的認知、消費者的需求，都不是穩(wěn)恒態(tài)的。實際上會呈現(xiàn)一種，根據(jù)社會整體經(jīng)濟狀況，以時間軸為方向不停變化的動態(tài)。
上月末，華為在智界S7發(fā)布會上毫無顧忌地打破十年來自主品牌的禁忌，去大談自家的底盤技術(shù)，其背后反映出的就是這種動態(tài)在經(jīng)歷時間洗禮后，達到的嶄新階段。
深度認識途靈智能底盤
智界S7的動力系統(tǒng)，基于新一代HUAWEI DriveONE 800V碳化硅高壓動力平臺，并配備了全新的華為“巨鯨”800V高壓電池系統(tǒng)。電池系統(tǒng)首創(chuàng)臥式高壓盒，高集成度極簡電路設(shè)計，厚度僅117mm，是業(yè)界最薄800V高壓電池，為用戶提供更多艙內(nèi)空間。
前電橋安裝一部150kW交流異步電機，匹配一套虛擬主銷雙叉懸臂；后電橋則搭載215kW永磁同步電機，配備五連桿獨立懸臂。前后橋均配備空氣彈簧。
365kW的電機總功率，98%最高效率的電機，配合0.203Cd超低風(fēng)阻，使得智界S7的零百加速僅3.3秒，成功躋身“3秒俱樂部”行列。
雖然跑得快，但也剎得住。憑借IPB智能集成制動系統(tǒng)與Brembo高性能卡鉗的完美組合，結(jié)合業(yè)界首創(chuàng)的FNC打孔剎車盤以及高性能輪胎的加持，智界S7的“百零”剎車距離僅33.5米。
而低重心設(shè)計、空懸?guī)淼母咝冶壑危约熬珳薀o虛位的轉(zhuǎn)向操控，更使智界S7的“麋鹿”成績，達到了驚人的83.1km/h。
談到這里，可能有些人會忍不住問——你是來復(fù)述發(fā)布會內(nèi)容“報菜名”的么？“麋鹿”成績、剎車距離這些倒也罷了，零百3.3秒加速能力，乃至于HUAWEI DriveONE 800V碳化硅高壓動力平臺、華為“巨鯨”電池這些和“途靈智能底盤”有關(guān)系嗎？
強大的動力只決定了基礎(chǔ)的加速體驗，真正好的操控體驗更依賴底盤的表現(xiàn)。所以若想上面的許多數(shù)字具有真正的意義，那么其背后就必須仰賴于“途靈智能底盤”的存在。
說正題——到底什么是“途靈智能底盤”？智界官方的標準表述是這樣的：
華為自研的智能底盤技術(shù)，基于HUAWEI iDVP智能汽車數(shù)字平臺，搭載多模態(tài)融合感知系統(tǒng)、HUAWEI DATS動態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)和HUAWEI xMotion智能車身協(xié)同控制系統(tǒng)，用AI與軟件能力將機械素質(zhì)發(fā)揮到極致，帶來更好開、安全、舒適的駕乘體驗。
相較于傳統(tǒng)底盤，特別是以底盤而聞名的德系那種，靠堆硬件，同時在調(diào)校上下功夫的操作，“途靈智能底盤”的優(yōu)勢在于，不但同樣采用頂級硬件、大師級的調(diào)校，更實現(xiàn)了底盤的數(shù)字化、智能化。
相較于那些競品，無論傳統(tǒng)燃油車還是新能源賽道里的對手，“途靈智能底盤”的優(yōu)勢在于對車輛全域全時態(tài)的極致控制——智能感知，智能控制，智能響應(yīng)。簡而言之，汽車底盤這一次擁有了可以主動思考，主動響應(yīng)的大腦。
而只有一款智能、有腦子的底盤，才能在瞬息萬變的道路上，面對各種突發(fā)狀況，隨時確保車輛采取最優(yōu)策略，從而為駕駛者提供易操作、更安全、更舒適的駕乘體驗。
現(xiàn)在讓我們結(jié)束空洞的敘述，介紹一下“途靈智能底盤”的兩大足以震動業(yè)界的絕招——
首先，是道路預(yù)瞄能力。智駕系統(tǒng)的攝像頭與激光雷達，可對車輛前方150米內(nèi)的路況進行實時掃描，一旦察覺到前方地面存在明顯起伏，比如減速帶等，則系統(tǒng)可根據(jù)實時判定的路況啟動CDC功能，每秒可對減振器進行多達百次的阻尼調(diào)節(jié)。
當你有機會駕駛智界S7以較快速度通過減速帶的時候就會發(fā)現(xiàn)，盡管車輪不可避免會有上下起伏，路面狀況仍舊能被駕駛者清晰感知，但是車身卻能夠基本保持一個相對穩(wěn)定的軌跡，乘坐者斷然不會因為突然的起伏，而被從座墊上彈起來。因為大半的震動，都被系統(tǒng)所提前感知，通過CDC電磁調(diào)節(jié)精準化解了。
舒適性，是“途靈智能底盤”的一大特征。但除了舒適外，它還能提供更好的安全性。
眾所周知，電機的快速響應(yīng)能力，是電動汽車最大優(yōu)點之一。而前后橋雙電機的配置，也使得車輛可以很方便地對前后輪輸出不同的功率，來實現(xiàn)更精準的前后輪扭矩控制。
這就意味著當智界S7需要轉(zhuǎn)彎的時候，一旦可能出現(xiàn)“推頭”或者“甩尾”問題，則系統(tǒng)能通過傳感器第一時間察覺異常，并且在毫秒級響應(yīng)時間內(nèi)通過扭矩矢量調(diào)整，對車輛當前的異常車輛姿態(tài)作出響應(yīng)，并通過重新分配前后輪扭矩來糾正橫擺，使車身更快恢復(fù)穩(wěn)定。
根據(jù)官方數(shù)據(jù)，在同樣的環(huán)境下，智界S7發(fā)生側(cè)滑的幅度可較之一般車輛下降35%、沖擊度降低30%，發(fā)生甩尾的風(fēng)險降低25%左右。
換而言之，HUAWEI DATS不但保障了智界S7在各種濕滑路面上行駛的安全性，實際也賦予了其較之一般車輛更快過彎的能力。同時，一直困擾電動汽車的“躥動感”等不良體驗，至此也得到了根本性的解決。
最后，作為一款“有腦子”，可以自適應(yīng)的智能底盤，憑借空氣彈簧系統(tǒng)的加持，底盤高度還可以根據(jù)車速來進行自適應(yīng)。
在標準的180mm底盤離地高度基礎(chǔ)上，智界S7可以通過感知速度，來靈活調(diào)節(jié)底盤高度，標準狀態(tài)下可以兼顧穩(wěn)定性和通過性。
當車速達到110km/h，底盤會自動降低10mm以提升穩(wěn)定性。而當車速提高到150km/h時，則會降低20mm，以提高車身抓地力，確保高速下車身不會發(fā)飄。
同時，智界S7的離地間隙還支持手動調(diào)整30mm，達到最大220mm，來獲得轎車更好的通過性。
穿透百年車企最后的壁壘
底盤調(diào)校，英文寫作tuning，專指的是在車輛底盤結(jié)構(gòu)原有設(shè)計基礎(chǔ)上，通過調(diào)整減振器阻尼、彈簧的軟硬和最大行程、穩(wěn)定桿與車架的鉸接位置以及固定點、輪胎的最大轉(zhuǎn)向參數(shù)等等，來發(fā)揮懸架的性能，從而達到不同的操控穩(wěn)定性、舒適性/平順性要求。
在很長一段時間里，底盤以及其調(diào)校，與發(fā)動機、變速箱一起，構(gòu)成了德國等汽車工業(yè)先發(fā)國家的頂級企業(yè)，對中國等后發(fā)國家，在技術(shù)上的高墻深壘。而在當今這個汽車全面新能源化的時代，發(fā)動機與變速箱的壁壘，已經(jīng)隨著電動汽車的崛起逐漸粉碎。但底盤，仍是德國車企牢牢握在手中的王牌。
近年隨著新能源汽車的崛起，智能駕駛、智能座艙大行其道，同時也催生出不少奇談怪論。有一種流傳甚廣的意見認為，既然汽車都已經(jīng)發(fā)展到“新四化”時代了，車企還折騰個底盤，死摳個操控性能干什么？新時代里機械不重要了，車只要著力于發(fā)展“智能艙駕”就可以了。
這個邏輯正是那種看似有理，實則荒謬的典型。因為汽車究其本質(zhì)，仍舊是人雙腿的延伸，是一種重要的代步工具，而且在可以預(yù)期的時間里無法完全甩脫人類駕駛員這個組成部分。所以只要車還必須人類來駕駛，那么底盤的重要性就永遠不可忽視。
在以前，自主品牌會避談底盤，是因為這一塊確實擁有堅實的技術(shù)壁壘，而且整體市場氛圍也沒有給自主品牌這個機會。至于現(xiàn)在，智界開始談底盤，一方面是因為確實存在的市場需要，另一方面也是因為我們有了這個實力。
在純機械的時代，由于彈簧和減震器的參數(shù)出廠即固定，所以一輛車的操控感受也是固定的。在這種情況下，如何在操控和舒適方面調(diào)校以及取舍，便是所謂的壁壘。
BBA之所以能成就如此的行業(yè)高度，是因為主打運動的寶馬，一樣可以在確保精準指向、優(yōu)秀路感以及極佳操控的同時，保證最起碼的乘坐舒適性。同樣主打標簽為豪華的奔馳，依托其優(yōu)秀調(diào)校，同樣能把熱血沸騰的駕駛體驗，帶給駕駛者。
所謂底盤調(diào)校，便是如何做到讓一臺車按照駕駛者的希望那樣精準地運作，其精巧之處可謂“運用之妙，存乎一心”，屬于專業(yè)領(lǐng)域?qū)ｉT人才的know-how范疇。然而在這個智能化時代里，電控、電驅(qū)的誕生使得新能源汽車能夠在傳統(tǒng)的引擎、變速箱之外，提供了中國企業(yè)獨特的趕超途徑，甚至在底盤領(lǐng)域也是同樣的。
進入上世紀80年代以后，汽車開始電子化的時代。CDC以及空氣彈簧等設(shè)備的出現(xiàn)，以及四輪驅(qū)動系統(tǒng)的數(shù)字化，使得升級過電子電器架構(gòu)的新一代燃油汽車，也能利用CDC來改善過搓板路的舒適性體驗，以及通過調(diào)整前后輪扭矩來加強低阻尼路面的行駛安全性。
然而傳統(tǒng)汽車，乃至于目前多數(shù)新能源汽車，車輛內(nèi)部數(shù)據(jù)交互仍舊是建立在控制器局域網(wǎng)總線（CAN）與本地互聯(lián)總線（LIN）的基礎(chǔ)之上。其安全性和可靠性毋庸置疑，但帶寬卻早已不堪使用。特別是智界S7這類，具備多域聯(lián)合控制的先進底盤的新一代智能汽車，如果繼續(xù)使用CAN來傳輸HUAWEI ADS2.0路面預(yù)測數(shù)據(jù)，到HUAWEI xMotion協(xié)同控制CDC工作，則百分百會發(fā)生數(shù)據(jù)擁堵。
為此，華為專門開發(fā)了車載專用以太環(huán)網(wǎng)，來處理各路傳感器的數(shù)據(jù)。在保證速度、降低延遲的同時，也確保系統(tǒng)安全。
高速以太環(huán)網(wǎng)上車的意義，在某種程度上儼然生物進化史中神經(jīng)系統(tǒng)首次演化出了髓鞘。得益于車內(nèi)通訊數(shù)據(jù)帶寬的指數(shù)級提升，智界S7成為了全球首臺基于SDV標準的全服務(wù)化E/E電子電氣架構(gòu)的智能汽車。
也正是在強大的智能架構(gòu)加持下，“途靈智能底盤”實現(xiàn)了對路況和行駛狀態(tài)的全方位感知，同時依靠低時延傳輸、強大的計算能力和先進算法進行智能決策控制，實現(xiàn)協(xié)控器件數(shù)相較傳統(tǒng)底盤提升3倍，是迄今為止智能化程度最高的數(shù)字底盤。
毫無疑問，華為在ICT領(lǐng)域積累的強大技術(shù)實力，是推動智界S7以及“途靈智能底盤”在這個時代異軍突起的關(guān)鍵。以數(shù)字化技術(shù)，一舉攻破德系百年積累鑄造的堅固壁壘。然而這并不等于華為或者智界，不具備底盤機械調(diào)校的實力。
然而說到了這里，我們就必須提到華為旗下的底盤團隊了。不要以為華為只會搞“彎道超車”或者“換道超車”，迎著行業(yè)巔峰技術(shù)發(fā)起“正面攻擊”，也是其所擅長的。
自從華為決心涉足汽車產(chǎn)業(yè)，就一直傾力網(wǎng)羅全球底盤相關(guān)人才。近年來，不但成立德國研究所，在汽車的“老家”網(wǎng)羅全球人才組建底盤團隊，同時也在中國本土發(fā)展和培養(yǎng)底盤人才。
目前，華為旗下已是各國專業(yè)團隊云集，分別有來自德、意、英的底盤專家，以及相當數(shù)量的本土人才。其中不乏曾供職于蘭博基尼、奔馳、寶馬、博世等業(yè)界頂級車企，參與了奔馳S級Maybach、寶馬5系和7系、蘭博基尼的Hurracan、Sterrato以及Revuelto等知名豪華車型底盤調(diào)校工程的專業(yè)工程師。
正是來自于該機構(gòu)的團隊，承擔(dān)了為智界S7調(diào)校途靈智能底盤的重任，并以其卓越的性能，夯實了智界S7機械方面的“底座”。以當之無愧的大師調(diào)校，使智界S7的駕駛品質(zhì)與乘坐舒適性，達到了國產(chǎn)汽車的嶄新高度。
早在2021年的第十九屆上海國際汽車工業(yè)博覽會之后，筆者與一群同行在討論汽車新能源趨勢時，就達成過一致意見——
智能汽車席卷業(yè)界的浪潮，目前（當時）已經(jīng)開始重塑上游零部件的生態(tài)，未來遲早也會席卷到底盤領(lǐng)域，這個傳統(tǒng)燃油車最后的技術(shù)壁壘。
智能電動汽車時代的來臨，完全顛覆了汽車產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則：
傳統(tǒng)三大件中的引擎，隨著純電車型的崛起地位發(fā)生了崩落。盡管混動車型中仍舊有發(fā)動機的位置，然而其地位卻被明顯削弱。
至于曾經(jīng)困擾中國車企二十余年的變速箱問題，也在電動機的時代也是不攻自破。
至于底盤，傳統(tǒng)車企在底盤方面的技術(shù)積累，特別是德系那百年積累下來的壁壘，盡管也會有崩塌的那一刻，但以當時的認知，大家普遍認為距離這種顛覆發(fā)生的節(jié)點，可能尚需個五年左右的時間。
以目前的結(jié)果看，確實是太保守了一點。途靈智能底盤的出現(xiàn)，正是在電動化與智能化的加持下，中國企業(yè)實現(xiàn)對傳統(tǒng)車企最后那點驕傲的“換道超車”。
作者丨查攸吟
責(zé)編丨楊? ?晶
編輯丨靳鵬輝
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