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作者 | 章漣漪
中國第一個L3測試牌照下發(fā)，獲得者不是之前呼聲很高的奔馳、也不是近期大熱企業(yè)華為，而是此前相對低調(diào)的寶馬。
12月14日，寶馬集團宣布，搭載L3級別自動駕駛功能的車輛，在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。這意味著，之后寶馬可以在上海市政府的監(jiān)督和指導下，在指定區(qū)域開展L3級高快速路自動駕駛道路測試，有效期至2024年6月8日。
雖然，距離寶馬L3級自動駕駛大規(guī)模落地還有些時間，但已經(jīng)算是取得了階段性突破。
寶馬方面還表示，未來將密切關(guān)注中國法規(guī)的要求，并致力于以最高級別的安全標準開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，在合適時間將L3級自動駕駛功能推向市場，滿足中國消費者對智駕的高階需求。
事實上，此前關(guān)注L3級自動駕駛車企中，聲量最大的并不是寶馬，那么為何是它成為首個“吃螃蟹者”？
01、堅持多傳感器融合方案
所謂L3級自動駕駛，也稱為“有條件自動駕駛”，被認為是自動駕駛的分水嶺，是指駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。對于3級駕駛自動化，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶以適當?shù)姆绞綀?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。系統(tǒng)已經(jīng)可以實現(xiàn)動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。比如在交通擁堵的低速狀態(tài)下，系統(tǒng)可以代替駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。
這意味著，當車輛開啟L3級自動駕駛時，駕駛員可以不用監(jiān)測環(huán)境，而只是在車輛請求時，才接管。也就是可以不看路，看視頻、刷手機。
寶馬集團目前的L3功能也定義相對狹窄，為針對通勤的、在快速路封閉道路上、最高時速不超過60公里，也就是說是根據(jù)用戶日常需求，針對擁堵或者交通密度大的場景來設(shè)計的功能。在這一狀態(tài)下，車主啟用L3，可以閱讀、收發(fā)郵件、娛樂等等。
此前，寶馬集團已通過德國聯(lián)邦汽車運輸管理局審批，并獲得L3級自動駕駛功能的認證和批準。搭載該功能的BMW車型即將于2024年春季在德國交付客戶。
盡管關(guān)于本次在中國獲得測試牌照，寶馬沒有公布更多車型相關(guān)消息，只是表示，長期以來，寶馬中國研發(fā)團隊積極開展L3級自動駕駛的本土化研發(fā)，根據(jù)法規(guī)要求，已經(jīng)為今后L3級自動駕駛功能在中國的適配和應(yīng)用做好充分準備，滿足中國復雜交通路況和中國客戶的駕駛特性。即將上市的全新BMW 5系長軸距版在技術(shù)上就已經(jīng)具備拓展至L3自動駕駛的能力。
但我們可以從不久前寶馬對外公布的智駕戰(zhàn)略窺探一二。
彼時，寶馬集團宣布，將加快L3級自動駕駛功能的開發(fā)，計劃于2023年底或2024年初上市，將在2024款7系產(chǎn)品上首搭L3級自動駕駛系統(tǒng)，名字可能會是 “Personal Pilot”（個人領(lǐng)航），使用范圍會在德國一些高速公路上，時速從60公里逐步提升。
與此同時，寶馬還表示，不會馬上將L3級自動駕駛系統(tǒng)推廣到各車型上。
“L3級仍然很昂貴，因為汽車的傳感器系統(tǒng)設(shè)置和備用能源解決方案使目前使用3級功能的成本非常高?！痹诮邮蹸arBuzz采訪時，寶馬首席技術(shù)官Frank Weber如是表示，“更實惠的L3可能需要未來十年”，這表明這項技術(shù)將在未來幾年逐步推廣到較小的車型上。
由此可以猜測，首款在中國路測的寶馬L3級車輛大概率也是2024款7系產(chǎn)品，5系長軸距版也可能同期就上。
技術(shù)方案上，寶馬的自動駕駛研究一直堅持多傳感器融合的方式，其L3級自動駕駛技術(shù)套件能夠集成更多高性能傳感器，例如新的激光雷達系統(tǒng)，并將所有傳感器信息與長距離雷達、前置攝像頭數(shù)據(jù)相互關(guān)聯(lián)，建立起L3自動駕駛車輛完整的環(huán)境模型。
此外，為本土化研發(fā)，寶馬中國研發(fā)團隊為L3級自動駕駛功能在中國的適配和應(yīng)用做準備。寶馬集團位于捷克的未來出行開發(fā)中心專注于駕駛輔助系統(tǒng)及自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和測試，在中國也已建立最大最完備的研發(fā)體系，持續(xù)拓展和升級研發(fā)機構(gòu)。
02、智駕基于駕駛操控成長起來
寶馬對于自動駕駛的研發(fā)非常早。
2006年，搭載了寶馬賽道訓練系統(tǒng)的寶馬3系首次在霍芬海姆賽道展示了全自動駕駛；2011年，寶馬高速公路高度自動駕駛測試車在德國A9高速公路進行公開路測；
2013年，寶馬開始研究高速公路高度自動駕駛功能，車輛可以在兩條高速公路相接的復雜路段完成自動駕駛；2014年，寶馬研究自動駕駛汽車快速繞錐桶，在地面濕滑情況下漂移過彎……
從上述寶馬在自動駕駛領(lǐng)域多個重要研發(fā)節(jié)點回顧可以發(fā)現(xiàn)，不管是2006年的賽道自動駕駛，還是2014年的漂移控制，寶馬的自動駕駛探索均是從本身最擅長的駕駛操控成長起來的。
而且，隨著對感知定位、決策控制的逐步了解，面向未來自動駕駛的傳感器方案和算法計算平臺都在日趨成熟、固定并走向量產(chǎn)。
寶馬對于自動駕駛汽車的理解，和很多車企也不盡相同。
雖然同時在研發(fā)L3、L4級自動駕駛，但他們始終認為，什么級別并不是關(guān)鍵，相對而言，解決“痛點”最關(guān)鍵。因此，寶馬的目標是讓車輛盡可能更長時間解放司機，在不同天氣都能行駛。
因此，在落地過程中，寶馬的做法是一層層疊加技術(shù)。在某個節(jié)點技術(shù)成熟后，就抽離出來形成一個階段性產(chǎn)品，這個產(chǎn)品可能是符合L3的，也可能是符合L4的。
比如，2018年，寶馬就已經(jīng)第一次推出了手可以離開方向盤的、基于高速擁堵輔助（TJA）的L2主動巡航功能。這一功能可以讓車主在北京的二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)等封閉道路，在擁堵情況下，以60公里以下時速開啟這個功能，手可以從方向盤上離開，并且沒有時間的上限。
從傳統(tǒng)優(yōu)勢出發(fā)，再跟隨行業(yè)發(fā)展不斷調(diào)整，這或許也是寶馬能夠比較早拿到一些國家更高階自動駕駛測試的原因。
不止L3級自動駕駛，寶馬L2級智駕在2023年也有更新和迭代。
此次在發(fā)獲得L3測試牌照的同時，寶馬有更新了L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)進展。
目前全新BMW 5系應(yīng)用L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)，引入了首款寶馬自動變道輔助功能。
在高快速公路上，在60km/h-180km/h的速度范圍內(nèi)，駕駛員注意力監(jiān)控系統(tǒng)會持續(xù)跟蹤駕駛員的狀態(tài)。當需要超車時，系統(tǒng)會判斷周圍交通狀況，并自動給予駕駛員變道提示，駕駛員可以輕松地看一眼后視鏡檢查交通情況，從而確認自動變道。
03、今年以來政策支持力度加大
如果不是此次寶馬獲得L3測試牌照，國內(nèi)車企已經(jīng)很長時間沒有刻意提及該概念了。
主要原因是，人機交叉接管存在安全隱患，以及責任鑒定困難。
L3級別就像是人工智能半熟未熟的狀態(tài)，計算機可以幫助制定一些決策，但是又不能做完大部分決策，有需要司機接管的狀態(tài)。于是乎，這個階段的責任認定相對麻煩。
其實，最早在量產(chǎn)車中提及L3概念的產(chǎn)品是奧迪。2017年，奧迪推出搭載L3級自動駕駛功能的量產(chǎn)車型奧迪A8，這款車型還率先搭載了激光雷達。
后續(xù)由于政策因素，這款車在交付到消費者手中時，并沒能開放L3級自動駕駛能力。2020年4月，奧迪正式宣布放棄為新一代A8安裝L3級自動駕駛系統(tǒng)。證實了L3級自動駕駛落地的難度，有一種“先驅(qū)變成先烈”的意味。
特斯拉一度在營銷話術(shù)中也頻頻提及自動駕駛，意指L3級，后因Autopilot引發(fā)多起交通事故，特斯拉受到監(jiān)管約束，才將話術(shù)調(diào)整為自動輔助駕駛。
目前，國內(nèi)企業(yè)在向上競爭布局L2++智能駕駛，也稱為高階智能駕駛，意思是無限接近L3。
甚至一度有觀點認為，有能力者，可以直接從L2到L4，越過L3階段。
不過今年以來，L3，以及相關(guān)智能駕駛發(fā)展在政策層面屢獲支持。
今年6月，工信部副部長明確表示將支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。7 月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布正式開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點；10月，《公路工程設(shè)施支持自動駕駛技術(shù)指南》發(fā)布，對公路工程設(shè)施中的自動駕駛云控平臺、交通感知設(shè)施以及技術(shù)指標等進行了統(tǒng)一。
特別是11月發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》指出，四部委遴選具備量產(chǎn)條件的L3/L4級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車，在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點，標志著我國L3級和L4級自動駕駛汽車即將迎來合法上路。
值得一提的是，試點方案中也明確了事故責任的歸屬，屬于試點車輛一方責任時，一、車輛處于自動駕駛系統(tǒng)未激活狀態(tài)下的，由車內(nèi)安全員承擔；二、車輛處于自動駕駛系統(tǒng)激活狀態(tài)下的，由試點使用主體承擔。試點汽車生產(chǎn)企業(yè)、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位、設(shè)備提供方等相關(guān)主體對交通事故發(fā)生有過錯的，承擔責任一方可以依法追償。
顯然，事故責任歸屬的明確有助于自動駕駛掃除商業(yè)化落地的障礙，尤其是對于后續(xù)個人消費者的使用、購買、上險等有著重要意義，同時也有望倒逼車企加快對于L3及以上自動駕駛的布局。
如今，伴隨著寶馬拿到測試牌照，距離L3級自動駕駛大規(guī)模落地，又近了一步。
