1988
作者丨曹佳東
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
導(dǎo)語
當(dāng)市場下了逐客令，再多的不舍都將無濟(jì)于事。
也許，當(dāng)一個又一個的國際大牌在產(chǎn)業(yè)的助推下接連退出中國市場，我們早已見怪不怪了。
在汽車領(lǐng)域，鈴木、雷諾、菲亞特等品牌的離去，讓所有人都很清楚，中國車市不再是那個來者就能分食的福地。但隨著新一波的產(chǎn)業(yè)變遷加速著格局的再度分化和重整，舊人的離開有著被市場直擊靈魂的無奈，更預(yù)示著，時代更替的壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了人們的想象。
三菱，曾經(jīng)是一個家喻戶曉的汽車品牌。在長達(dá)40年的入華生涯中，帶給過中國用戶不少源于產(chǎn)品的驚喜，也在與數(shù)家中國企業(yè)間的合作中，給中國汽車的騰飛施加過助力。如今，種種跡象都在明確，作為汽車品牌的它即將退出中國，誰能再次辯駁，下一個被掃地出門的不會是那些同在一陣營中的玩家？
如果現(xiàn)實(shí)真的像傳言那樣，今年可能會是過去十年里最差的一年，卻是未來十年里最好的一年。那不管市場如何復(fù)蘇，在局者擁有再強(qiáng)的固有優(yōu)勢，或許都逃脫出不了真正的血脈壓制。
和此前退市的合資品牌一樣，三菱只會是車市變遷的又一縮影。然而，眼瞅著2023年成為很多傳統(tǒng)強(qiáng)者轉(zhuǎn)變思路的一道坎，跨不跨過去，結(jié)果都會被褪去一層皮，我相信，包括大眾、豐田、本田在內(nèi)的一線合資車企，都將寢食難安。
電動化轉(zhuǎn)型是這場紛亂的源頭，但絕不是市場放棄它們的誘因。請想一想，在行業(yè)快速變遷之際，三菱也好，或是其他傳統(tǒng)外資品牌，相較于大刀闊斧的自我改革，帶著“等市場成熟后再進(jìn)行收割”的僥幸前進(jìn)是不是才是它們陷入被動的關(guān)鍵所在？
命中注定的消亡
說起三菱，自從進(jìn)入2023年，事關(guān)這個品牌的后繼發(fā)展就開始圍繞諸多不確定因素，在合資雙方的探討中反復(fù)拉扯。從工廠臨時休整，到工廠徹底停工，乃至要將現(xiàn)有廠區(qū)轉(zhuǎn)交給集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)，一個接一個的爆炸性新聞，就頻頻出現(xiàn)在輿論端。
可說到底，無論中外雙方最后會對三菱品牌的未來給出怎樣的解決方案，現(xiàn)實(shí)很明顯在告訴我們，三菱汽車距離告別中國的日子已經(jīng)不多了。這不僅是現(xiàn)有消費(fèi)者對這個品牌愈發(fā)冷漠的態(tài)度所致，更限于三菱自己在經(jīng)歷多年折騰后，再無底牌可出的尷尬。
我們從不否認(rèn)，自三菱于上世紀(jì)70年代開始，借商用車打入中國之后，其發(fā)展是多么風(fēng)光。1985年，和柳州微型車廠簽訂合同生產(chǎn)L100微面；1986年，三菱集團(tuán)入股臺灣中華汽車，隨即將得利卡、福利卡引入后者的合資公司東南汽車；1997年，以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式入股湖南長豐汽車，向國內(nèi)導(dǎo)入帕杰羅V31……
與此同時，三菱在中國的首家發(fā)動機(jī)合資公司“沈航三菱”于1997年正式成立；次年，三菱又在中國成立了第二家發(fā)動機(jī)合資公司“東安三菱”，一躍成為中國各大車企的“奶媽”。
再后來，雖說，由于三菱所秉承“只賣技術(shù)不參與經(jīng)營”的合作理念，在產(chǎn)品輸出端一直都是讓與之合作的中國企業(yè)自己拿捏，但就三菱長期在中國消費(fèi)者心目中形成的可靠、穩(wěn)定的印象，其品牌魅力在很長的一段時間都是很保鮮的。
而于廣汽三菱時代，100%國產(chǎn)化的第三代歐藍(lán)德和ASX勁炫兩款SUV，事實(shí)上也令整個品牌在擺脫東南三菱低質(zhì)發(fā)展后，煥然一新。憑借S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)，三菱很自然地成了彼時城市SUV領(lǐng)域中很有噱頭的存在。
直到2021年，行業(yè)新人輩出，才令舊勢力愈加陷入堂皇。再多的市場積淀終究抵不過中國消費(fèi)者善變的用車需求。大眾、豐田們尚且找不到方向，對于三菱而言，“想要在20萬元內(nèi)挑選到一臺四驅(qū)7座SUV”的宣傳標(biāo)語一下就失效了。
其實(shí)，三菱并不是拎不清。在新能源產(chǎn)業(yè)的崛起沖擊市場第一線時，和那些假裝淡定的日系同輩們，三菱找到了廣汽集團(tuán)，很希望借由它的力量為自己的未來加點(diǎn)料。純電SUV阿圖柯就在這樣的背景下誕生了。
只是，當(dāng)一波又一波的中國新能源造車?yán)顺敝苯痈膶懥塑囀邪l(fā)展的風(fēng)向，三菱的一切革命性舉措都顯得很多余。
阿圖柯“上市即消亡”的結(jié)果看似令人不解，實(shí)際上，隨著市場接連開始清退那些跟不上時代節(jié)奏的汽車品牌，并不是三菱們不愿為中國市場付出心血，而是中國消費(fèi)者時刻向新的心態(tài)才讓它們無處容身。要不然，時隔近10年才換代的全新歐藍(lán)德也不會重蹈阿圖柯的覆轍。
中國車市很浮躁嗎？眼下的消費(fèi)者為什么就不再愿意為品牌沉淀買單？對于這些問題，有人會說，是過往爆棚的紅利讓它們太端著了。總講究品牌溢價的賣車思路，只要遇到經(jīng)濟(jì)下行的大趨勢，沒有理由不被市場中傷。這幾年，每一個被迫退市的外資品牌，無一例外都是在現(xiàn)身說法。
誰會是下一個三菱？
如今，三菱的故事，漸漸地落下了帷幕。從技術(shù)轉(zhuǎn)讓階段正式走入中外合資的新時期，期間有過輝煌，也有過落寞。但回顧往昔，誰又能說，這些波瀾起伏不是由這些太過自信的外資品牌自己造成的呢？
鑒于目前中國市場是那樣特殊，以及三菱手中的籌碼愈發(fā)單薄，三菱很有可能不再有機(jī)會重回中國，然而，以三菱為前車之鑒，現(xiàn)存的合資品牌又該如何生存下去，總是另一個發(fā)人深省的問題。
今年的車市行情很差。所有參與市場競爭的人都知道，這其中意味著什么。意味著，即使撇開中國本土企業(yè)的加速反攻和產(chǎn)業(yè)變遷帶來的不確定性，面對消費(fèi)欲低迷的大環(huán)境，合資品牌們要想回到同期的銷量水平都已經(jīng)成了奢望。
上半年，價格戰(zhàn)風(fēng)起，人人都覺得能用錢解決的問題都不是問題，殊不知，當(dāng)2023年臨近尾聲，市場給出的反饋還是絲毫不留情面。
興許，身在上汽大眾MEB工廠的朋友會半開玩笑地對我說，沒想到ID.3的銷量大漲，讓他時隔好久又進(jìn)入了加班加點(diǎn)的生產(chǎn)狀態(tài)；家附近的馬自達(dá)4S店，因?yàn)镃X-5緊跟昂克賽拉的步伐進(jìn)行官降，店內(nèi)人頭攢動是久違的熙攘，也令外界看到了合資品牌奮力求生的一面……
可是，只要一深究，你會發(fā)現(xiàn)，那些藏在浮華背后的苦惱甚是刺痛。每一個身在主機(jī)廠的人都在試圖安慰自己，“度過這兩年，一切都會好的。今年只是特殊情況?！逼鋵?shí)也在刻意回避中國車市將不再遵循往日邏輯而發(fā)展的事實(shí)：價格戰(zhàn)再這么打下去，行業(yè)再不能糾偏，誰都別好好活。
誰會成為下一個三菱？是馬自達(dá)、現(xiàn)代這樣不斷自降身價的日韓車企，還是標(biāo)致、雪佛蘭、斯柯達(dá)等歐美品牌？此刻，我想說的是，答案已經(jīng)不重要了。
當(dāng)“內(nèi)卷”早早成為業(yè)界常態(tài)，當(dāng)“一邊為消費(fèi)者創(chuàng)造需求，一邊又用自己的方式迎合這些需求”的造車?yán)砟睿l(fā)成為研發(fā)一款新車的絕對信條，再優(yōu)秀的合資車企想必都將難逃一劫。
打今年一開始，事關(guān)各大海外汽車集團(tuán)的高層變動、中美歐之間的貿(mào)易對搏頻繁到都讓人產(chǎn)生錯覺，中國車市的變化居然能威脅到全球車市的發(fā)展。尤其是在越來越多的中國車企選擇出海覓食，帶著一堆新能源車殺入那些老牌歐美國家時，多的不說，中國車企的自信程度還是不同以往。
正因如此，一旦某些合資車企沒能理清思緒，還在摸著石頭過河，沒能明白中國消費(fèi)者對車的需求已經(jīng)觸達(dá)非使用層面的精神刺激，最后的結(jié)局想要脫離三菱的退市節(jié)奏，又談何容易。
過去，面對落后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)，合資品牌所謂的本土化改造是與之在全球市場上的步伐有所割裂的。對此，沒人可以說，這樣的打法是錯的。掙錢的手段有很多，用較低的成本將利益最大化，怎么看都是，一家以盈利為目的的企業(yè)應(yīng)該做的事。
眼下，還是那句話，哪怕強(qiáng)如大眾、本田、通用等，2023年過去的9個月都在狠狠地在教育它們，當(dāng)躺贏時代迎來終結(jié)，沒有人能永遠(yuǎn)站在舞臺中央。ID.3清倉式讓利求生、全新雅閣、君越上市后始終未達(dá)銷量預(yù)期的表象下，皆為中國市場經(jīng)歷快速迭代后對過去say no的決絕。
所以，三菱汽車退出中國車市的競爭圈，并不值得悲傷。通過它的離開，如果有心之人能學(xué)會振作，在這個剪不斷理還亂的新舊交割之際，和中國頭部車企肩并肩，說不定，新一輪的行業(yè)重塑期里仍會留下自己的身影。
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