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作者 / 安富建? ?編輯 /?葉方
一場硬核 L4 自動駕駛技術(shù)發(fā)布會，能否挽回市場信任？
圖森中國正在走上「重生之路」。
7 月 27 日，自動駕駛卡車公司圖森未來舉辦首屆 AI DAY，分享了針對 L4 自動駕駛設(shè)計的一套全冗余架構(gòu)。
這是一場早已對外「許諾」的技術(shù)發(fā)布會。
今年 3 月 15 日，圖森未來原創(chuàng)始人之一的侯曉迪發(fā)布聲明，解釋離職原因，并將內(nèi)部紛爭曝光與圖森公開決裂。
當日，很少在公眾場合露面的中國團隊緊急出面接受媒體專訪，稱「侯曉迪離職未影響中國團隊正常運營」，同時立下 Flag：
「預(yù)計今年 7 月，圖森中國將舉辦一場科技發(fā)布會，集中對外介紹公司的自動駕駛技術(shù)、算法、域控制器等硬核技術(shù)能力」。
如今，這場事先聲張的發(fā)布會，踩著 7 月份的尾巴如約而至。
自圖森未來赴美上市，無論是與美國監(jiān)管部門博弈，還是推進在美企業(yè) Navistar 的量產(chǎn)計劃，美國都是圖森未來的大本營。為應(yīng)對美國監(jiān)管，圖森未來的上市計劃 PlanB 甚至考慮過，處理（分拆/出售）中國業(yè)務(wù)。
今年 5 月，在裁撤美國團隊時，圖森未來曾坦誠：「我們認為亞太地區(qū)的業(yè)務(wù)沒有得到市場的充分重視」。
在此背景下，這場 AI DAY 的意義，首先是為了證明圖森中國團隊「行」——沒有侯曉迪的圖森，有能力推進 L4 商業(yè)化。
巧合的是，同一天（7 月 27 日），自動駕駛頭部公司 Waymo 宣布，收縮了自動駕駛卡車項目 Via 的投入并且裁員。
一邊是圖森以技術(shù)「吸睛」，一邊是頭部企業(yè)縮編裁員。
面對商業(yè)化，自動駕駛重卡領(lǐng)域呈現(xiàn)了這樣的「一體兩面」：要么硬撐活下去，要么趁早下牌桌。
01 、中國團隊交出 L4 技術(shù)答卷，全冗余架構(gòu)亮點幾何？
這一次 AI Day，圖森向外界講述的是技術(shù)故事。
圖森未來 CTO 王乃巖認為，L3 和 L4 級別的自動駕駛相比輔助駕駛產(chǎn)品，最主要的變化體現(xiàn)在可靠性上，「有非常質(zhì)的變化」。
基于此觀點，在首屆 AI DAY 上，圖森未來重點分享了其基于更高階自動駕駛（L4）設(shè)計的一整套全冗余架構(gòu)。
自動駕駛的冗余設(shè)計，以保證其始終處于運行狀態(tài)為目的，是實現(xiàn)技術(shù)復(fù)雜的高階自動駕駛設(shè)計的標配。
圖森發(fā)布的一套全冗余架構(gòu)，覆蓋了最底層的車輛，到上層系統(tǒng)、傳感器，以及最上層的算法模塊。其中，算法模塊最難進行冗余設(shè)計和分析。
在車輛層面，圖森未來配備了冗余的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)，兩套系統(tǒng)實現(xiàn)完全獨立的供電。
在系統(tǒng)設(shè)計層面，采用了 L4 駕駛的主系統(tǒng)以及備系統(tǒng)。
主系統(tǒng)，擁有高算力平臺和全套傳感器。
備系統(tǒng)，只需要完成在主系統(tǒng)失效時的降級功能。為了做到「保底」，當車輛側(cè)后方感知及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可用時，可以實現(xiàn)應(yīng)急車道靠邊停車。
當二者不可用時，可以實現(xiàn)在當前車道安全剎停，以等待救援。
在傳感器冗余層面，圖森未來采用「豪華配置」，使用全波段的電磁波感知，即攝像機、激光雷達和毫米波雷達三種傳感器。
最核心的算法冗余，針對的是非常多的特殊場景，比如惡劣天氣、路上散落的垃圾等，如何保障系統(tǒng)尤其感知系統(tǒng)仍然可以輸出對應(yīng)結(jié)果。
對此，圖森未來的算法分成了兩大類：Data-Driven 算法和 Principle-Based 算法。
前者是使用流行的大模型驅(qū)動 AI 算法，后者能夠?qū)栴}和過程進行精確建模，在整個高級別自動駕駛里面也是必不可少。
其中，感知算法冗余層面，也是冗余設(shè)計最困難的模塊（感知冗余不等同于傳感器冗余）。
圖森實現(xiàn)了「三冗余」，并將三種感知方法分為兩大類：
一是基于識別的物體感知，即「白名單識別」；
二是基于場景的障礙物感知。
在「白名單識別」中，同時存在兩套完全獨立的系統(tǒng)，分別使用激光雷達和相機。
兩套算法使用的傳感器以及使用的算法也是完全獨立的，避免了一些因為天氣條件或傳感器原因?qū)е碌墓?yīng)失效。
因此，系統(tǒng)中任何一個傳感器的失效，都不影響整個 L4 系統(tǒng)功能的正常運轉(zhuǎn)。
基于場景的障礙物感知，圖森采用了「漏斗式」設(shè)計方案，逐層提高識別的準確率。
此外，圖森還表示，這套方案針對性解決卡車特有的遠距離感知難題。
由于剎車距離的緣故，重卡車輛感知的距離一般在 400~500 米甚至更遠，是普通乘用車的一倍，而已有的算法對計算量的要求也呈現(xiàn)爆炸式增加。
傳統(tǒng)的 BEV 感知系統(tǒng)無法直接運用到圖森系統(tǒng)，于是圖森自研了「稀疏 BEV 算法」，可實現(xiàn)高效精準的動態(tài)、靜態(tài)環(huán)境感知。
基于上述的技術(shù)積累，圖森的目標是打造一個負責任的自動駕駛系統(tǒng)。
今年 6 月，圖森獲得全國首批無駕駛?cè)藴y試的牌照。
據(jù)王乃巖介紹，在過去的五年時間，圖森總共完成了將近 70 萬公里的測試里程，實現(xiàn)了零事故和零違章。
目前，在洋山港四期碼頭——東海大橋——深水港物流園區(qū)，圖森的自動駕駛重卡已實現(xiàn)從港區(qū)、高速路到物流園區(qū)的全路線自動駕駛功能。
據(jù)一位在東海大橋體驗過圖森自動駕駛卡車的行業(yè)人士表示，圖森的自動駕駛重卡在行駛?cè)虥]有一次人為接管，整體乘坐體驗非常平穩(wěn)順暢。而且車輛在剎車、變道、轉(zhuǎn)彎等過程中，都會有相應(yīng)的語音提示。
總而言之，如今年 3 月對外所介紹的「圖森中國 L4 技術(shù)，已經(jīng)完成全無人干線運輸?shù)尿炞C」，這是圖森這場 AI Day 敘事的主線。
02、面向技術(shù)終局，自動駕駛重卡「卡脖子」難破局？
圖森為何要對外界大談特談「冗余設(shè)計」？
有行業(yè)人士指出：對 L4 自動駕駛而言，真正要替換人類駕駛員不僅需要算法足夠強大和穩(wěn)定，汽車本身也要做到在剎車、轉(zhuǎn)向、傳感器、計算單元等全環(huán)節(jié)冗余。一般體型越大的車，它的雙系統(tǒng)就越不完善。
「（相比乘用車），干線物流落地的時間更長，這里的硬件還沒有準備好?！惯@里的「硬件」中特別是車規(guī)級雙冗余的硬件基礎(chǔ)，還沒有準備好。
硬件能否按時可靠地進行量產(chǎn)交付是最大阻礙，而非軟件算法或計算平臺車規(guī)級。
有觀點認為，自動駕駛各家企業(yè)軟件算法差異不大。
在 2022 年 4 月的一次自動駕駛專家會議上，有行業(yè)人士表示：
「自動駕駛領(lǐng)域，只要不是很嚴重的路徑依賴的情況下，大部分公司的技術(shù)差距可以在 2-3 年內(nèi)完全拉平」。他舉例，小馬智行出來的幾位高管，迅速做起來了多家自動駕駛公司，技術(shù)并不弱于老東家。
硬件，是最大門檻。
高規(guī)格的冗余設(shè)計，是通往商業(yè)化之路的必經(jīng)關(guān)卡。
圖森今年的 AI Day，意圖之一正是通過其冗余技術(shù)架構(gòu)，說服市場或潛在合作對象。
合格的冗余設(shè)計，僅僅是一個技術(shù)的里程碑。
自動駕駛重卡的技術(shù)的終局，則是線控底盤。
2019 年，主線科技 CEO 張?zhí)炖自赋觯?/p>
「現(xiàn)在自動駕駛的上空飄著三朵烏云：一是線控底盤，汽車如果沒有好的大腦，宛如人工智障；二是車規(guī)量產(chǎn)，這是自動駕駛企業(yè)的共同難題；三是客戶認知與剛需發(fā)現(xiàn)」。
從算法層面來說，高速場景需要解決的 Corner Case（長尾狀況）理論上比乘用車少了一個量級。
但是，遠距離傳感等是否真的可以達到要求，需要和主機廠共同驗證。一款 L4 級的卡車，主機廠要做出一款好的線控底盤需 2-3 年時間，投入最少數(shù)億美元。
不僅如此，車身及底盤的結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面的核心技術(shù)，被國際零部件巨頭所掌握。
目前，圖森未來的技術(shù)重點不在線控底盤，而是集成。
圖森商業(yè)化進程之所以緩慢，圖森創(chuàng)始人&董事長陳默認為，主要是由于和車企缺少緊密合作。
他曾表示，目前圖森的軟件已經(jīng)積累到可以規(guī)模商業(yè)化的程度，但雙方存在核心利益沖突，導(dǎo)致圖森自動駕駛重卡商業(yè)化落地難。
最大問題，仍然是硬件能否按時可靠地進行量產(chǎn)交付。
2020 年，大眾商務(wù)車集團旗下的 Navistar 收購了圖森的少數(shù)股權(quán)，并宣布將在 2024 年前與圖森共同開發(fā)自動駕駛重卡。
盡管進行了股權(quán)強綁定的合作模式，但 2022 年年底，這個項目仍然宣布終止了。
除了與圖森內(nèi)部動蕩有關(guān)外，車企「猶疑」態(tài)度有其自身考量：除了以上所說的對 L4 自動駕駛重卡技術(shù)仍然謹慎外，還有成本的核算。
根據(jù)圖森曾構(gòu)思的商業(yè)模式，圖森和主機廠合作開發(fā)新車，由物流公司購買圖森的前裝量產(chǎn)車，按照訂單英里數(shù)向圖森的「電子司機」付費，每英里 0.3 美元，而人類司機的成本大致為 0.6-0.7 美元/英里。
實際上，對于車企來說，這筆賬仍然「算不過來」。
據(jù)《2023 年中國自動駕駛行業(yè)研究報告》顯示，隨著自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，重卡運營成本或降低 26%，事故率或可降低 80%。
現(xiàn)實情況是，卡車作為一項生產(chǎn)資料，與乘用車重用戶體驗的消費品不同，目前自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)成本并不比司機劃算，如果需要重金投入搭建冗余雙系統(tǒng)，車企并沒有迫切的動力。
03、行業(yè)遇冷，踩著技術(shù)+商業(yè)化的平衡木「活下去」
自去年以來，自動駕駛卡車公司 Embark 倒閉、福特宣布關(guān)閉自動駕駛企業(yè) Argo AI、圖森「內(nèi)斗」之后在美業(yè)務(wù)出售......?自動駕駛重卡領(lǐng)域遭遇的「寒冬期」仍在繼續(xù)，余波未平。
7 月 27 日，自動駕駛頭部公司 Waymo 宣布，推遲自動駕駛卡車項目 Via 的商業(yè)化運營時間，縮減在該項目上的研發(fā)規(guī)模。
與此同時，對 Via 也進行了小范圍的裁員，坐實了今年年初的消息。這也是 Waymo 成立 14 年來首次裁員。
今年 5 月，干線物流千掛科技 CEO 陶吉離職。同月，阿里自動駕駛達摩院自動駕駛業(yè)務(wù)并入菜鳥，裁撤面向干線物流的自動駕駛卡車項目大蠻驢。6 月初，擎天智卡業(yè)務(wù)停擺。
在融資層面，根據(jù) IT 桔子數(shù)據(jù)，整個 2023 年上半年，干線物流領(lǐng)域的融資事件不超過 5 起，相比 2022 年同期數(shù)量少了一半。
這其中斯年智駕，馭勢科技等重點聚焦在港口和機場的企業(yè)，高速干線物流的僅有葦渡科技，Deepway 等。
自動駕駛重卡，不再能夠靠著燒投資人的錢，只專注 L4 技術(shù)研發(fā)恐怕難以維繼。
尋找新出路，迫在眉睫。
在宣布重卡業(yè)務(wù)調(diào)整之際，Waymo 表示正在開發(fā)一個可通用的自動駕駛平臺 Waymo Driver，卡車的自動駕駛將會在時機成熟時再重新開展。
今年一度瀕臨退市的圖森，迫切需要「回血」。
2022 年第三季度財報顯示，2022 年第三季度營收 265.3 萬美元，同比增長 48.63%；凈虧損 1.13 億美元，同比收窄 1.77%。
此前，2019~2021 年，圖森未來營收是 71 萬美元、184.3 萬美元、626.1 萬美元，三年累計營收入 881.4 萬美元；虧損也逐年加高，2021 年已達到 7.37 億美元，超過前三年虧損總和。
今年 4 月，圖森推出 L2 級自動駕駛域控制器，做起感知盒子，瞄準規(guī)模更大、更「卷」的乘用車市場。
目前，圖森中國擁有約 600 人，其中，感知盒子 TS-Box 業(yè)務(wù)研發(fā)人員約有 200 人。
王乃巖曾介紹，圖森中國基于英偉達 Orin 系統(tǒng)級芯片，研制出的域控制器產(chǎn)品，能夠提供「更加細粒度的場景技術(shù)定制能力」，有價格優(yōu)勢，「實際上，自動駕駛公司中真的能夠基于 SoC 芯片研發(fā)域控制器的，恐怕主要也就圖森了」。
值得注意的是，圖森中國和美團兩只團隊曾在在技術(shù)側(cè)重點并不完全相同，但商業(yè)化路徑似乎區(qū)別并不大。
圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人&CEO 郝佳男曾指出：
「圖森未來中國和美國兩支團隊間的技術(shù)，雖為同源，但其實在研發(fā)的優(yōu)先級和側(cè)重點上，其實很早前就已經(jīng)出現(xiàn)了差異」，「而 L4 級自動駕駛貨運服務(wù)則主要通過組建全無人駕駛車隊，或者將自動駕駛服務(wù)提供給物流公司，通過點對點的貨物運輸實現(xiàn)盈利。」
北美團隊倒下之后，圖森中國能否撐起圖森的「未來」？市場是否會為全冗余技術(shù)架構(gòu)買單？
作為 L4 重卡商業(yè)化的重頭戲，沒有了推動圖森未來量產(chǎn)的最大輔助力量 Navistar，圖森如何「組建全無人駕駛車隊」落地量產(chǎn)，或成為商業(yè)化之路下一個關(guān)注的焦點。
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