工程化能力，并非L4自動駕駛公司不可逾越的障礙

編輯 |?蘇清濤

連L2公司都認為，L4公司在調整方向后工程化能力有可能追趕上來，成為他們的競爭對手，主機廠竟然還不這么認為？

嚴格地說，這并不能算作是一篇正兒八經的“文章”，而是對一系列碎片化觀察與思考的“東拼西湊”。

本文涉及的話題主要有：

一、“高度定制化”與“高度同質化”并存

二、“只要足夠便宜，不好也是‘好’”

三、“激光雷達不是‘安全件’，而是‘功能件’？”

四、硬件減配會不會帶動出貨量的增加？

五、硬件減配，會不會讓用戶體驗也“減配”？

六、理解行業(yè)生命周期的人，不會過分悲觀

七、L4公司轉型L2后的失落

八、盡管日子很艱難，但詩和遠方并未被忘記

九、工程化能力，并非L4公司不可逾越的障礙

十、補上工程化短板之后，L4公司的天花板更高

一、“高度定制化”與“高度同質化”并存

自動駕駛供應商之所以掙錢特別難，最關鍵的原因在于，主機廠的項目往往是高度定制化的，并且，在他們看來，很多主機廠純粹是“為了差異化而差異化”。

更糟糕的是，現(xiàn)在主機廠的車型切得太快了，供應商在上一個車型上的投入還沒有回本，下一個車型又出來了——在有的時候，下一個車型出來后，會擠壓上一個車型的銷量。

項目的高度定制化意味著，每增加一個項目，供應商就要增加一批人，而項目丟了后，他們又得裁員。在這種狀態(tài)下，公司掙的錢，都用來支付獵頭費和裁員補償費了。

解決這一問題的唯一路徑是平臺化。有一些行業(yè)頭部公司在這方面已經取得了階段性成績。

縱目科技CTO王凡告訴九章智駕，在平臺化后，他們每個項目上需要投入的人力越來越少了?！霸谧罱粋€項目中，客戶認為我們至少要花1個月才能把demo做好，但實際上，我們只用了4天就把功能調通了，就做了一些簡單的標定。兩三個月后量產了，在公司內部也沒有引起多大的關注度，因為整個過程太順了。”

不過，比“高度定制化”更糟糕的是，低等級自動駕駛已經進入了“卷無可卷”的階段了。

車展的第二天，一位自動駕駛公司CEO問筆者：“昨天逛了一天，什么感受。”筆者答道：“雖然大家都在抱怨‘高度定制化’，但實際上做出來的東西卻高度同質化。既然沒有差異化，那大家就只能拼成本、講性價比了?！?/p>

二、“只要足夠便宜，不好也是‘好’”

在對成本的追求達到極致的時候，很多人可能慢慢對性能也沒那么在意了。

為什么說“對成本的追求達到極致的時候，可能就不在意性能了”呢？?之前，有主機廠的朋友說過一句特別經典的話：如果太貴，好也是‘不好’；只要足夠便宜，不好也是“好”。??這話或許真實反應了主機廠在追求性價比時的心態(tài)。

主機廠堅持“價格才是王道”的價值觀，可能會在供應商層面造成逆向淘汰，即“在前瞻技術方面主動投入越多的越可能會率先被淘汰”。

三、“激光雷達不是‘安全件’，而是‘功能件’”

年初，量產車將激光雷達的數(shù)量從3顆減成1顆。隨后，“要不要去掉激光雷達”也成為一個被熱議的話題。但在激光雷達廠商看來，這本是一個根本無需爭論的問題。

北醒CEO李遠說：“激光雷達可以定價，但生命是無法定價的，對吧？你不能說消費者的生命安全不值 3000 塊錢吧？就為了省那3000塊錢，連消費者的生命安全都不在乎了？”

李遠還提到一個問題：裝激光雷達的車相比于不幢激光雷達的車，安全性究竟如何，是否真的就無法評估？

隨后，他又自己給出了答案：其實保險公司是有數(shù)據(jù)的。他們可以先統(tǒng)計出來裝激光雷達的車是不是比不裝激光雷達的車事故率低，然后再看裝品牌A激光雷達的車事故率是不是比裝品牌B激光雷達的車事故率更低，然后就知道如何根據(jù)車型對保費做差異化設計了。

在車展前夕的一場發(fā)布會上，禾賽CEO李一帆提到了一個觀點：激光雷達不是“安全件”，而是“功能件”。

李一帆對“安全件”的定義是：裝激光雷達比不裝激光雷達更安全；或有點像安全氣囊，原來裝8個，現(xiàn)在裝12個，更安全了。

但在最近一兩年里，很多人都轉變了觀念，認為激光雷達是一個“功能件”。所謂“功能件”，就是說，只有在有激光雷達的情況下，某些場景的功能才能實現(xiàn)；如果沒有激光雷達，這些功能就無法實現(xiàn)了。

四、硬件減配會不會帶動出貨量的增加？

車展前夕，在跟輕舟智航CTO侯聰交流時，筆者提到一個問題：硬件減配，比如2顆J3變成1顆J3，這會讓總出貨量變小還是變大？

侯聰?shù)拇鸢甘牵壕烤钩杀镜南陆禃粫?a class="article-link" target="_blank" href="/baike/529364.html">自動駕駛系統(tǒng)裝配率的上升，以及，你芯片從2顆J3減到1顆J3，裝配率會不會上升1倍，這個是由主機廠來決定的。

筆者也拿同樣的問題跟某自動駕駛方案公司的銷售總監(jiān)聊過，對方說：“應該會上升。我們的一家OEM客戶，去年L2的裝配率是30%，今年就接近100%了?！?/p>

五、硬件減配，會不會讓用戶體驗也“減配”？

早在2 年前，筆者就認為所謂的“硬件預埋”無法成立。因為，硬件也在快速的迭代中啊，在預埋了 2 年之后，或許軟件尚未升級到能把硬件“用足”的時候，已經有更強大的新款硬件出來了。別人的新車上直接用了更新的硬件，那你預埋的硬件不就過時了嗎？

不過，當前，我們又從一個極端走向了另一個極端：硬件減配。

在硬件預埋持續(xù)了一兩年以后，許多主機廠發(fā)現(xiàn)之前在自動駕駛上的投入并沒有帶來銷量的增加，于是，大家不去追求價值增值，而是轉向壓成本的老路。

然而，從產品開發(fā)的角度、從用戶的角度、從行業(yè)長期發(fā)展的角度來看，“硬件減配”是不是一種理性的選擇呢？

在跟輕舟智航CTO侯聰交流時，筆者提到一個問題：

之前，由于有足夠充足的硬件資源可供依賴，大家在做開發(fā)時在軟件上做的功課比較少，現(xiàn)在呢，由于可供依賴的硬件資源少了，那大家就不得不在軟件上下更多功夫了。所以，從理論上講，硬件減配應該可以帶動軟件工程能力的快速提升。?這個推理成立嗎？

侯聰?shù)幕卮鹗牵?/p>

要想不犧牲功能，你只能在提升軟件工程能力后才能把算法放在更小算力的平臺上去跑，但并不是每家公司都具備這個能力。

是啊，硬件減配的前提應該是，你的算法能力已經超級強；但現(xiàn)實問題是，為了控制成本，很多公司在算法能力還不行、哪怕堆了很多硬件也無法實現(xiàn)很強的自動駕駛功能的時候就很激進地來了個硬件減配。

在前段時間的一篇熱文《從堆料上頭到激進減配，自動駕駛為何大變天？》中，在主機廠的自動駕駛部門任職的作者提到：

能夠極致壓榨軟硬件潛力，把功能做精做細，腳踏實地地滿足用戶的切實需求，當然值得稱道；但更要警惕車企采取劍走偏鋒的策略——忽略智駕硬件的性能上限，夸大硬件簡配后能夠實現(xiàn)的功能。

以ACC功能為例，市面上有各種硬件方案可供選擇，1V/2V、1V1R、1V3R……都宣稱自己可以實現(xiàn)AEB，但到底哪種硬件套裝是ACC功能正兒八經的「官配」，還要看各家的算法軟件能力，其實沒有定論。

這里面可供操作的空間就很寬裕了。

......

車企和方案供應商對智駕功能的選擇從一個極端走向了另一個極端，只追求功能的“有無”，而不顧性能的“好壞”。

不同的硬件配置和算法，可以實現(xiàn)的智駕功能看起來相差無幾，而事實上，這些智駕功能在功能開啟范圍、功能實施成功率、駕乘人員感官體驗上可不止“千差萬別”。

一個小小的自動泊車功能APA，就可以劈叉出不同的底層功能邏輯——車輛是只能探測到兩車中間的空車位，還是可以停進連續(xù)的空車位，這就涉及到環(huán)視攝像頭的信號有沒有被融合進泊車功能，還是僅僅實現(xiàn)360環(huán)視，給用戶的泊車動作提供視覺上的補充。

再比如自學習泊車功能，車機端可以存儲多少條學習線路？學習線路是否可以分享和下載？系統(tǒng)自主泊車的長度極限是多少？能不能自主跨層？使用范圍包含露天停車場或停車庫嗎？自動泊車的路上遇到障礙物是功能停止還是主動避讓？

這些被冠以同一名稱的功能，其差異點，在消費者選購時，是無從發(fā)現(xiàn)和了解的，消費者付款購買的功能，和最終能實現(xiàn)的智駕功能，可能就是兩回事兒了。

先把消費者口袋里的錢搞到手，至于其他，容后再議。

這是車企絕不會宣之于口的小心思，帶著偷懶?；?，取巧鉆營的嫌疑，在「成本」和「盈利」兩座大山下的背陰面滋生蔓延。

六、理解行業(yè)生命周期的人，不會過分悲觀

車展前，在聊起硬件減配現(xiàn)象時，某自動駕駛公司副總裁感慨道：如果所有的公司都采取這種思路，那也許，兩三年后，全行業(yè)的自動駕駛能力仍停留在L2的水平上。這一定不是大家想看到的吧？

不過，還有很多人認為，現(xiàn)在大家都要拼價格，主要原因是前段時間被特斯拉打了個措手不及，“但最終，大家還是要回歸到商業(yè)的本質——等到自動駕駛真正成熟的時候，消費者還是要買體驗感好的東西”。

某自動駕駛公司CTO說：我們之前在消費電子產業(yè)就有過類似的經歷。比如，DVD，很快就從拼性能變成了拼價格；再比如智能手機，在蘋果、華為這種高端品牌外，還有大量同質化的山寨機。“但只有經歷過這么一波同質化競爭之后，整個行業(yè)才會進入更加健康的狀態(tài)?！?/p>

北醒激光雷達公司CEO李遠說：十幾年前，大家都對光伏領域挺悲觀的，因為那時光伏發(fā)電的成本高于火電，光伏還不能給客戶帶來持續(xù)的價值，但現(xiàn)在，光伏賽道的公司估值很高，有好幾家的市值都超過5000億了。

在拿同一個問題跟很多不同年齡段的人聊過之后，筆者還發(fā)現(xiàn)了一點：總體而言，面對當前的行業(yè)形勢，比較年輕的創(chuàng)業(yè)者會顯得比較慌張，擔心這個行業(yè)會不會就要死掉了；但那些經歷過兩個以上的行業(yè)周期，甚至經歷過幾次金融危機的人，會顯得比較淡定。

七、L4公司轉型L2后的失落

“中國的Robotaxi公司總體上比較務實，一旦發(fā)現(xiàn)一步到位實現(xiàn)L4的路很難走通，就集體調轉方向去做L2前裝量產；但美國那幫家伙就顯得很偏執(zhí)了，基本上是一條道走到黑，寧可死掉，也要在L4這個方向上死磕到底?！?/p>

車展前，在跟朋友聊起中美自動駕駛的區(qū)別時，筆者冒出上面這一句。當時，朋友的回答是：“中國人太容易為五斗米折腰了。所以說啊，美國有可能搞出ChatGPT, 而中國搞不出來?！?/p>

當然，我們并不能“站著說話不腰疼”地批評中國的創(chuàng)業(yè)者不如美國的創(chuàng)業(yè)者，畢竟，中國的科技產業(yè)創(chuàng)業(yè)投資環(huán)境遠不如硅谷——人民幣基金的投資者基本都是短期主義者，創(chuàng)業(yè)者沒有底氣追求過于遙遠的夢想；而且，創(chuàng)業(yè)者一旦創(chuàng)業(yè)失敗，非但很難翻盤，反而還有可能上“失信人”名單。

在這種生存環(huán)境下，創(chuàng)業(yè)公司不得不放棄理性的、合理的路徑，而選擇一個更短期的路徑，也在情理之中。

當然了，這種轉型確實是無比痛苦的。除了拿到主機廠的訂單比較難之外，這些科技公司正在經歷的痛苦主要有如下幾層——

1.從業(yè)者的職業(yè)自豪感開始下降

之前，在做L4 Demo的階段，這些自動駕駛公司是高大上的“人工智能公司”，但在做前裝量產業(yè)務的時候，他們會發(fā)現(xiàn)，主機廠眼里沒有人工智能公司，只有“乙方”。

說得重一些，主機廠對待這些自動駕駛供應商的態(tài)度，跟對待賣輪胎的、賣螺絲的供應商不會有任何區(qū)別。

筆者之前經常開玩笑說，在礦山、港口場景的無人駕駛公司，因為他們的客戶比較“土”，因而，客戶在看這些無人駕駛公司的時候是“仰視”的，最起碼是平等的；而做主機廠業(yè)務的自動駕駛公司就“慘了”，因為他們的主機廠客戶也自認為是“科技公司”，并且，這些客戶是在供應商面前強勢慣了的，因此，他們自然不會因為供應商的“出身比較好”就很尊重你。

很多原來不喝酒的科技精英（包括CEO），都是在開始做前裝量產業(yè)務之后，才不得不“學會”喝酒。

筆者的一位朋友，面試某自動駕駛公司的項目經理崗位，結果，面試官一聽他是內蒙古人，就問了句“你酒量不錯”吧。這位朋友嚇得落荒而逃。

也難怪一位明星自動駕駛公司的工程師說“一做前裝量產，尊嚴立馬就沒了”。

喝酒跟尊嚴有關系嗎？當然有關系了。

自己喜歡喝酒，喝酒只為了讓自己爽，確實跟尊嚴無關；但為了融入別人而逼著自己喝酒，可不就關乎尊嚴了——在文化素質比較高的人眼里，酒文化其實很Low,但為了生存，他們卻又不得不“放下身段”跟某一些自己并不喜歡的人打交道。

另外，眾所周知，主機廠有把供應商“關小黑屋”“問題不解決，你就別想走”的傳統(tǒng)；在最慘的情況下，在問題徹底解決前，供應商的人連身份證都要被沒收，“不能坐飛機和火車回去”。

有自動駕駛公司的CTO告訴筆者，他就有過一段被關“小黑屋”的經歷。

L4公司的技術人才大多都是學霸出身，而學霸大多都有很強的自我意識、很傲氣，誰能受得了這等“羞辱”??？

這種“沒有尊嚴的日子”持續(xù)得久了，有一些科技人才的精氣神就會被消耗殆盡，甚至可能會離職。

2.永無止境的“年降”

年降，是制造業(yè)里的一個傳統(tǒng)，即成本相比于上年降低多少個百分點。供應鏈上的公司，每年都會被要求配合客戶的“年降”目標。

供應商經常會抱怨客戶提的降本目標“毫無道理”，甚至會罵要求他降本到一個不合理水平的人（客戶公司的采購/財務）是傻X。實不相瞞，筆者也曾經是那樣的“傻X”。

15年前，筆者在制造業(yè)做項目管理，按公司的要求，筆者需要為自己所負責的項目提一個“降本目標”。當時，筆者心里想的是“我擦，這些零部件的成本結構是怎樣的，我完全不明白，也不清楚它究竟值多少錢”。

然而，在老板的壓力下，筆者不得把BOM拆開，給每個零部件都列了一個連自己都解釋不清楚“為什么要降這么多”的降本目標，發(fā)給負責采購的同事，然后，采購就拿筆者提出的這個連本人都覺得“很傻X”的降本目標去向供應商施壓。

在做前裝量產之后，自動駕駛公司自然也會遭遇類似的傻X降本目標?？梢灶A見，在主機廠“年降”的要求下，自動駕駛公司的盈利能力最終也會被壓榨到不斷逼近傳統(tǒng)制造業(yè)的水平。（當然，也不能全怪主機廠苛刻，因為主機廠自己也不掙錢?。?/p>

這意味著，在做前裝量產之后，這些公司的“估值模型”也變了。

盡管利潤率不高、估值也縮水了，但這些公司里還有不少年薪300-500萬的人。這相當于在用制造業(yè)的利潤來養(yǎng)科技人才，這種模式能持續(xù)多久，是一個很大的懸念。

說到利潤率和估值模型，從筆者調研下來的情況看，在礦山、港口等封閉場景做L4的公司，面臨的挑戰(zhàn)要小得多。

最關鍵的原因是，這些場景的無人駕駛公司的商業(yè)模式大多是直接做運營，盡管站在礦方或碼頭方的角度看，這些無人駕駛公司也是“乙方”，但在以運營商的身份把某個區(qū)域幾個項目的運輸任務承包下來之后，在無人駕駛運營環(huán)節(jié)，他們自己就成了“小甲方”，因而，無需擔心來自客戶的“年降”目標。

相反，隨著司機的成本越來越高，這些賽道上的頭部無人駕駛公司在市場占有率足夠高的情況下，甚至還會有底氣跟客戶漲價。

八、盡管日子很艱難，但詩和遠方并未被忘記

在最近的采訪中，九章智駕經常會問到一個問題：對性價比的過分追求，會不會讓自動駕駛放棄創(chuàng)新，進而快速淪為“傳統(tǒng)產業(yè)”？

這種可能性是存在的。但值得欣慰的是，仍然有一些公司能“不忘初心”，在“低頭趕路賺錢”的同時，仍然在“抬頭追逐夢想”。

比如，小馬、文遠、百度都沒有放棄在Robotaxi上的繼續(xù)投入。

再比如毫末。4月11日，在毫末組織的一場媒體群訪中，毫末董事長張凱在回答九章智駕提出的問題時說：

一個沒有做過前裝量產的公司突然進入這個領域，肯定會陷入一場苦戰(zhàn)。但我覺得，不管成本降得多低，數(shù)據(jù)驅動這個模式一定要堅持。在硬件配置上，我們內部需要堅持的底線是，一定要給數(shù)據(jù)驅動留下相應的算力空間，把整個鏈路打通，這樣才能做到自動駕駛能力的可生長狀態(tài)。

在車展第二日的媒體溝通會上，宏景智駕聯(lián)合創(chuàng)始人董健博士說，他們的理念是“腳踏實地，仰望星空”，即既踏實做好前裝量產，同時又保持對前瞻技術的熱情。

在后續(xù)的交流中，宏景智駕CEO劉飛龍說：

沒有一定的前瞻性，你就很難把握未來大的機會。在經濟形勢不好、需要收縮現(xiàn)金流的時候，在前瞻技術上的投入是會減少，但沒必要全砍掉吧。

目前，我們這邊在量產項目和前瞻技術探索方面的資源分配比例是8：2。目前正在探索的前瞻技術包括BEV、下一代大模型等。

我們的前瞻研發(fā)部門也能掙錢。車企為每個車型投入的研發(fā)費用有幾個億，這里面有一部分是注定是要給供應商的，我們的前瞻研發(fā)部門要爭取從這個池子里分到一部分。如果拿不到錢，就證明你的前瞻技術還不夠打動客戶。所以，我的思路是，用客戶的錢來做自己的前瞻技術研發(fā)。

九、工程能力，并非L4公司不可逾越的障礙

前段時間，某銷量吊炸天的頭部新能源車企希望跟某L4背景的自動駕駛公司合作，九章咨詢負責人劉嘉俊在知道此事后很好奇：“你們就不擔心這家公司的工程能力不行嗎？”。這家車企的人說：“沒事，我們可以教?！?/p>

在這家車企的人看來，工程化能力，無非就是設計好流程，然后再照著做就行了，“此前沒有工程經驗的團隊，我們帶著他們做一兩個項目，工程化能力就可以練出來了。再不濟，他們還可以花錢從博世、采埃孚這些工程化能力很強的公司挖人啊。所以，對L4公司來說，工程化能力其實是可以很快就補上的?！?/p>

隨后，劉嘉俊總結道：在選擇自動駕駛方案商方面，這家頭部主機廠認為，工程化能力的重要程度在逐漸地降低。

對這個總結，筆者特別共鳴。

1月11號，某Robotaxi背景的公司剛官宣了對外銷售域控制器，很快，有一家商用車無人駕駛公司的技術VP找到筆者，說他希望能跟這家Robotaxi背景的公司交流一下未來合作的可能性。當時，筆者臨時有感而發(fā)，在個人微信朋友圈發(fā)過下面一段話：

4個月后（5月上旬），某L2公司的CTO在跟筆者聊天時主動提及上面這段話，表示很認同。

當時，一位地平線市場部的朋友在這條朋友圈下表示很共鳴。筆者回復道：在早些年，我對地平線跟禾賽的判斷是有些糾結的——

一方面，我因為欣賞他們核心團隊的理想主義及對技術趨勢的理解而堅定看好他們；另一方面，我偶爾也會擔心，“團隊這么豪華，會不會不接地氣、工程能力不行啊”？現(xiàn)在看來，這完全是對豪華團隊的偏見啊——實踐不是已經證明了嗎，在各自賽道最先跑出來的，就是這樣兩家啊。

“團隊很豪華，所以工程能力可能不行”，這種刻板印象的邏輯有點像“你長得很漂亮，所以你的錢一定不是憑本事掙的”“你爸很有錢，所以你是個紈绔子弟”“你學習很好，所以你動手能力很差”。其實就是毫無邏輯。

我們再看看下面一個類比——

在小城市或農村長大的人，大都有個刻板印象：學習好的人普遍體育不行。在小地方，這也確實符合事實。但這種現(xiàn)象的背后的原因是什么？難道是這些學習好的人真的就沒有能力“體育好”嗎？

不是，在那種成長環(huán)境下，學習文化課、跟考試強相關的東西，最有利于他在當前階段的收益最大化。把很多時間花在運動相關的事情上，機會成本實在太高。

而在過去幾年，我又發(fā)現(xiàn)了一個令自己“大吃一驚”的真相：人到中年后，運動習慣比較好、甚至堅持每天都鍛煉的，絕大多數(shù)都是曾經的學霸——既包括之前體育就很好的學霸，也包括大量曾經體育很差的學霸，而小時候學習不好但體育好的人，現(xiàn)在還有多少人仍在堅持鍛煉呢？

原因很簡單——在職場上摸爬滾打幾年后，那些曾經體育不好的學霸們已經深刻認識到，“身體素質好、精力充沛也是頂級人才的主要特質，只有身體素質好，才能讓自己在智力上的優(yōu)勢充分地發(fā)揮出來”。

與此同時，我們也看到，總體上，在一個學霸密度很高的公司里，員工的鍛煉習慣跟他在公司的職級呈正相關——基層員工中，堅持鍛煉的很少；但CXO級別的，幾乎沒有不堅持鍛煉的。（當然，鍛煉習慣和學習成績或職級之間并沒有因果關系，但它們背后都有一個共同的原因：自律水平。）

同理，如今L4背景的公司已深刻認識到只有補上工程化能力的短板，他們在技術上的優(yōu)勢才能充分發(fā)揮出來，因此，在工程能力上的投入就不會比傳統(tǒng)的L2公司少。

哪怕L4公司的人真的曾經“不接地氣”，但在被迫認清現(xiàn)實、放棄幻想之后，他們就會調整心態(tài)，變得很踏實。

這個話題當然是存在爭議的，并在未來相當長一段時間內都不會有共識。我們真正需要思考的一個問題是：工程化能力的壁壘到底有多高？

有兩種可能的情況：一個自動駕駛方案公司的工程能力很弱，哪怕主機廠愿意給他們機會，讓他們上牌桌，他們也很難補齊這一短板，或永遠也無法趕上工程經驗比他們豐富兩三年的公司；只要有機會上牌桌，有客戶陪著他們一起打磨技術，他們可能很快就能補上工程化能力短板。

筆者更傾向于相信第二種可能性，畢竟，真刀實槍的實踐是打磨工程化能力的最好手段。

圖達通在激光雷達賽道的“后來居上”就是一個很典型的例子。在2020年底拿到蔚來ET7的定點之前，產業(yè)里的大多數(shù)人對圖達通并不怎么了解，而了解的人，也以“不看好”的居多，很多人甚至擔心圖達通能否活下來。

但通過跟蔚來在幾個量產項目上的合作，在不到兩年的時間里，圖達通在出貨量上已躋身為激光雷達賽道的第一梯隊。有客戶不斷地給他們提要求，工程能力能不快速提升嗎？

而對L4算法公司來說，工程能力甚至都不需要補。產業(yè)界里工程能力強的公司多的是，并且，在當下，這些公司的產能也并不怎么飽和，算法公司完全可以跟這些工程能力強的公司合作啊。

最近，筆者在跟一位L2公司的銷售總監(jiān)聊天時，問到他眼中的競爭對手是誰，結果，出乎意料的是，他給出的名單中，有兩家是L4背景的公司。筆者好奇：“L2公司的人普遍認為L4公司的工程化能力不行啊，你為何還會把這兩家視為競爭對手呢？”?結果，他答道：“工程化能力，沒有太高壁壘，只要花時間就能補上。”

這位銷售總監(jiān)已經在汽車零部件公司工作了十幾年了。他說的“工程化能力花時間就可以補上”，應該是對產業(yè)界里的很多現(xiàn)象長期觀察后得出的結論。

連L2公司都認為，L4公司在調整方向后工程化能力有可能追趕上來，主機廠竟然還不這么認為？

十、補上工程化短板之后，L4公司的天花板更高

與傳統(tǒng)的L2公司相比，L4背景的公司有更強的“學霸基因”。

比較明顯的一點是，L2公司的思維是“我現(xiàn)在具備哪些能力，就做哪些事情”，而L4公司的思維方式則是“想做怎樣的事情，所以就去訓練對應的能力”。

前者類似于“因為我學了這個專業(yè)，所以我就找了這份專業(yè)對口的工作”，而后者則類似于“因為我想干這個方向工作，所以，我就選了一個更容易滿足這個崗位的需求的專業(yè)”。

或者，前者類似于“我只有本科學歷，所以我找了一份本科生就能勝任的工作”；而后者則類似于“我想找個只有博士才能干的活，然后，為了這個目標，我先去讀相關專業(yè)的碩士、博士”。

前者是“自我設限”，而后者則是“以終為始”。從個體來看，能取得牛逼成就的，大多是那些能“以終為始”的人，而非“自我設限”的人。

這就是筆者看問題的“第一性原理”。

對L4背景的自動駕駛公司來說，在補齊了工程化能力短板之后，他們之前靠“以終為始”積累起來的那些能力，就是一種很明顯的優(yōu)勢了。

如輕舟智航CTO侯聰提到，城市NOA對算力、傳感器及算法的需求其實跟Robotaxi差不多，并且，背后的整套工具鏈、研發(fā)流程幾乎完全可以復用。

按輕舟智航規(guī)控負責人李棟的說法，在做城市NOA時，Robotaxi背景的公司在算法的適配方面非?？臁?/p>

“比如，做車道保持，只要在L4的算法里把自動變道功能刪掉就可以了。不管什么新功能，我們基本上是把已有的算法做一些剪裁就挪過來就work，而不太需要重新開發(fā)這些，因為它很可能是我們以前在L4里已經實現(xiàn)了的東西?！?/p>

可以簡單地理解為，做城市NOA算法，傳統(tǒng)的L2公司需要“做加法”，而Robotaxi背景的公司則是“做減法”。做減法當然比做加法簡單了。

再比如，現(xiàn)在大家熱議的BEV、Transformer及“重感知、輕高精地圖”技術，布局比較積極的自動駕駛公司，大多都是L4背景的。

小馬智行CTO樓天城認為，擺脫高精地圖，不僅僅是感知板塊的挑戰(zhàn)，而是所有模塊都需要同步提升。“比如系統(tǒng)的預測、規(guī)劃、控制模塊，而這些，正是我們在過去專注于L4級自動駕駛時積累的技術優(yōu)勢?！?/p>

某頭部傳統(tǒng)L2公司對BEV+Transformer需要怎樣的芯片缺乏足夠的理解，他們還認為“無高精地圖”路線無法落地。

再比如，L4公司對最新學術成果的擁抱卻更加積極。如更加關注如何通過提高算法的效率，進而提高對計算資源的利用率。從這個意義上說，在“硬件減配”的風潮下，L4背景的公司，也許更有能力做到“性能不減配”。

再比如，在當前，量產過程中遇到的很多工程化問題，主要還是通過“堆人”的方式來解決，在解決這類問題時，工程化人才比較豐富的公司顯然更有優(yōu)勢；但隨著生產力的進步，接下來，很多工程化中的瑣碎問題，將可能交給自動化的工具鏈去解決（比如，用自動化工具來檢測代碼中的bug、減少冗余等），這個時候，能把自動化的工具鏈做得更好的公司，優(yōu)勢就會更明顯。

簡言之，誰更能用好生成式AI等技術做出更好的自動駕駛工具鏈，誰就有更強的工程化能力、有更高的效率。時間應該會站在那些對前瞻技術投入更多的公司一邊。

早些年，L4公司因為估值較高，融了很多錢，因而招了很多感知、規(guī)控、數(shù)據(jù)、仿真方面的頂級研發(fā)人才；相比之下，傳統(tǒng)L2公司之前因為估值不高，融到的錢也不多，因而對頂級研發(fā)人才的吸引力是不足的。

接下來，這兩類公司都要補短板。即傳統(tǒng)L2公司補動腦能力，而L4公司補動手能力。誰更容易勝出，取決于誰補短板的速度更快。

那么，哪種類型的公司補短板會更快呢？我們先從人性的角度做個分析。

一方面，除極少數(shù)領軍人才外，工程人才大多為“寒門子弟”，寒門子弟的優(yōu)勢是“耐操”（對枯燥乏味的忍耐力強），但他們還有一個普遍的短板是“沒有詩和遠方”，在物質利益和精神理想之前，更傾向于選擇前者，甚至很多人壓根兒都不知道自己的理想到底是什么。因而，L4公司只要有條件、也舍得出足夠多的錢，從其他公司挖工程人才，并不是特別難的事情。

（這段話，讓寒門子弟看了會極度不爽，例外情況當然有，但這里說的是“普遍規(guī)律”。?筆者自己就是出生并成長于西北省份十八線鄉(xiāng)村的寒門子弟，在喜歡上哲學和寫作之前，筆者也是沒有“詩和遠方”的。）

相比之下，真正牛逼的研發(fā)人才，無論出生于豪門還是寒門，在他們成才的過程中，好奇心是比“耐操”更重要的品質，因此，他們大多是“使命愿景驅動型”，對這種人才，只能靠使命和愿景去吸引他們，而幾乎無法靠錢來吸引。而在當前的市場環(huán)境下，L2公司的使命和愿景已經變成了“性價比”，正在朝著“傳統(tǒng)產業(yè)”的方向高歌猛進，這很影響他們對高端人才的吸引力。

另一方面，傳統(tǒng)的工程人才進入到L4背景的公司，相當于進入到一個未知的領域，能接觸到很多“更新鮮的玩意”兒，這種環(huán)境，能更好地滿足他對自我成長的訴求。

相反，讓一個L4公司的技術大牛去傳統(tǒng)L2公司搞研發(fā)，他可能就是把自己過去已經做過的東西再重復了一遍，對這個重復的過程，他是否還有熱情，這是一個很大的疑問。

綜上，L2 公司招聘一個技術大牛的難度，要高于L4背景的公司挖到工程人才的難度。(當然了，無論L2公司從L4公司挖人，還是L4公司從L2公司挖人，都存在挖來的人能否融入公司的文化、能否長期留下來的問題。)

4月17日，在VOLVO TECH DAY暨EX90中國首秀發(fā)布會上，沃爾沃汽車大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉稱：“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會?！惫P者在此猜測一下，L4公司的老板們也會有類似的心態(tài)：L2公司會的，我們花一兩年就學會了；我們會的，他們花三四年也學不會。

簡言之，筆者的觀點是：進入前裝量產市場晚的L4公司，面臨的挑戰(zhàn)在于，“上牌桌”比較難，如果不能上牌桌，就很難活下來；然而，如果上了牌桌，他們就有很大的機會“逆襲”。

2021年7月份與2022年5月份，九章先后發(fā)布了兩篇文章詳細分析L4公司轉型做L2會遇到的一系列挑戰(zhàn)，在這兩篇文章中，L4公司的“工程化能力”及“供應鏈管理能力”被挑戰(zhàn)了很多次?？雌饋恚裉爝@篇文章明顯是對前兩篇的“打臉”。

這很正常。在產業(yè)發(fā)展的不同階段，同一個問題中呈現(xiàn)的各種要素的力量對比確實會有所改變；并且，隨著對“第一性”的不斷追問，筆者對某個特定問題的理解也不在不斷加深。認知迭代了，“自我革命”就勢在必行。

那么，L4公司拿到訂單的真正障礙是什么呢？?是主機的“丈母娘思維”。什么是“丈母娘思維”呢？對這個問題，我們將在下一篇文章中詳細解釋。

參考資料：從堆料上頭到激進減配，自動駕駛為何大變天？