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日前，工信部節(jié)能與綜合利用司在浙江衢州組織召開新能源汽車動力電池回收利用座談會。
會上提出，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)，健全動力電池回收利用體系。
業(yè)內(nèi)之所以對動力電池回收如此重視，在于目前動力電池回收領(lǐng)域，存在著小作坊猖獗的現(xiàn)象。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會統(tǒng)計(jì)，目前流向白名單企業(yè)的退役電池只有不到25%，有75%的業(yè)務(wù)被小作坊以及尚未進(jìn)入白名單的企業(yè)消化，由此帶來嚴(yán)重污染問題，且不利于資源的循環(huán)利用。
如今已處于動力電池的退役潮，據(jù)智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員黃靜雯推算，2023年退役動力電池理論回收量有望超過30萬噸，2025年將達(dá)到50萬噸。而2025年后，每年退役動力電池?cái)?shù)量將達(dá)百萬噸級。若任由小作坊猖獗， 后果很嚴(yán)重。
不過，對于動力電池回收的未來，相關(guān)研究機(jī)構(gòu)依然處于樂觀的看法。
據(jù)洛克資本的研報(bào)，目前國家各個地區(qū)對于非法危廢收集的打擊力度持續(xù)加強(qiáng)，長期來看，小作坊廢電池回收業(yè)務(wù)有望出清，大型連鎖型的汽修廠成為重要電池回收窗口。而信達(dá)證券也認(rèn)為，工信部等部門發(fā)布多項(xiàng)政策指南引導(dǎo)電池回收規(guī)范化發(fā)展，白名單制度有望趨嚴(yán)，電池回收行業(yè)進(jìn)入壁壘不斷提高，小作坊有望逐步退出。
其實(shí)，小作坊猖獗現(xiàn)象已有所控制。早在2021年底的媒體調(diào)查中，流入小作坊的退役電池占比高達(dá)九成，而非目前的70%。而且，目前由于動力電池回收相關(guān)技術(shù)進(jìn)步，部分小作坊只從事預(yù)處理工作，甚至僅僅充當(dāng)退役電池的“倒?fàn)敗苯巧?，已開始被邊緣化。
汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)2021年底關(guān)于電池回收亂象調(diào)查的報(bào)道 截圖于AutoReport汽車產(chǎn)經(jīng)公眾號
即使如此，動力電池回收領(lǐng)域，杜絕小作坊的“規(guī)矩”，也會在年內(nèi)定下。據(jù)工信部發(fā)布的《2023年規(guī)章制定工作計(jì)劃》，這份《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，就屬于需要在年內(nèi)完成起草并適時提請審議的項(xiàng)目。
小作坊猖獗
鋰礦資源被“卡脖子”，一度成為我國新能源汽車發(fā)展的一大難題。
這是因?yàn)椋蜾嚨V資源分布不均，中國是鋰礦需求大國，但鋰礦儲存量僅占全球6%，其中鹽湖鹵水占比超7成，開發(fā)難度大。據(jù)國信證券，我國鋰鋰資源的利用，整體業(yè)態(tài)是海外采購精礦，國內(nèi)加工生產(chǎn)鋰電池的模式，對鋰礦依賴度高達(dá)七成以上。
圖源：國信證券
解決鋰資源“卡脖子”問題，也不是無解。國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代董事長曾毓群就明確表示，鋰礦資源不是動力電池發(fā)展的瓶頸。在2022世界動力電池大會上，曾毓群已為這一難題指出了解決辦法。
那就是退役動力電池的回收利用。曾毓群說：“電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達(dá)到了99.3%，鋰的回收率達(dá)到了90%以上?！比羧珖歼_(dá)到這樣的回收率，對鋰礦資源的需求，將會大為減少。
從經(jīng)濟(jì)利益角度看，動力電池回收利用也是劃算的。2022年年中，動力電池回收領(lǐng)域龍頭企業(yè)格林美在互動平臺上透露，該公司廢料成本比原礦成本低10%以上。
目前，動力電池回收利用主要有兩種模式：一種是直接將電池拆解，回收其中有價值的原材料，循環(huán)利用；另外一種是梯次利用于其他領(lǐng)域。
工信部分別于2018年，2020年，2021年，2022年四次公布了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，涉及企業(yè)累計(jì)80余家。這些白名單企業(yè)，目前設(shè)立了14435個動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。但是，小作坊倒買倒賣、違規(guī)操作、破壞環(huán)保等亂象仍然層出不窮。
這些小作坊主要是非法拆車廠、非法電池倒賣商、非法電池處理商。它們由于不需要進(jìn)行環(huán)保成本和運(yùn)營成本的投入，在回收價格上有極大的優(yōu)勢，通常會進(jìn)行高價回收，擠壓正規(guī)渠道的利潤空間和市場份額。
而且，對于白名單企業(yè)，目前并沒有給予強(qiáng)制性的保護(hù)，很多企業(yè)在尋找回收合作伙伴的時候，并不需要從白名單企業(yè)中篩選，而是“價高者得”，這就給了小作坊機(jī)會。
據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會統(tǒng)計(jì)，目前流向白名單企業(yè)的退役電池只有不到25%，有75%的業(yè)務(wù)被小作坊以及尚未進(jìn)入白名單的企業(yè)消化。
退役潮到來
小作坊參與動力電池回收，造成的污染較為嚴(yán)重。
目前，小作坊回收處理主要為三元電池和碳酸鐵鋰電池，造成的污染主要包括外殼材料、隔膜、粘結(jié)劑的白色垃圾污染，加工過程中，溶劑的使用有揮發(fā)性空氣污染，正極材料可能導(dǎo)致重金屬污染，電解液加工、及報(bào)廢過程的揮發(fā)性污染和報(bào)廢回收過程中可能存在的大氣、水質(zhì)、土壤污染。
另外，在電池拆解和回收過程中，細(xì)小的顆粒可能會從電池中釋放到空氣中，被視為總粉塵排放量的一部分。一旦處理不當(dāng)，鋰離子將會滲透到周圍的土壤中，進(jìn)入到更深的土層，污染地下水。對廢棄電池進(jìn)行填埋和非法處理，可能產(chǎn)生滲濾液，對環(huán)境造成危害。
除了污染環(huán)境，這些動力電池本身就屬于危險(xiǎn)品，小作坊的拆卸、儲存、運(yùn)輸也面臨著引發(fā)事故的風(fēng)險(xiǎn)。
小作坊回收利用動力電池，還會導(dǎo)致資源浪費(fèi)。據(jù)上海證券報(bào)的調(diào)查，在動力電池回收領(lǐng)域，對不少正規(guī)回收拆解企業(yè)能再生利用的材料，小作坊沒有能力處理，只能當(dāng)作垃圾處理，不利于循環(huán)利用。
而且，白名單企業(yè)動力電池的回收，因?yàn)樾∽鞣坏挠绊懀б鏈p少，就很難大手筆投入到相關(guān)核心技術(shù)的研發(fā)上，而小作坊本就處于違法境地，很難系統(tǒng)穩(wěn)定地組織大規(guī)模的技術(shù)研發(fā)。長此以往，必將導(dǎo)致我國動力電池回收技術(shù)落后于人，嚴(yán)重影響到全行業(yè)的降本能力，最終形成我國動力電池產(chǎn)業(yè)的短板。
目前，我國已迎來第一批動力電池退役高峰期，解決“小作坊猖獗”現(xiàn)象，刻不容緩。
智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員黃靜雯認(rèn)為，據(jù)動力電池平均壽命5年至6年測算，2023年退役動力電池理論回收量，有望超過30萬噸，2025年將達(dá)到50萬噸。而2025年后，每年退役動力電池?cái)?shù)量將達(dá)百萬噸級。
退役動力電池回收，帶來了較大的市場機(jī)會，據(jù)中泰證券的研報(bào)，2022年三元電池與磷酸鋰鐵電池的回收收入，分別為每噸13萬元與5萬元；而且，隨著動力電池退役潮的到來，該行業(yè)的市場逐年加大，未來市場空間將達(dá)千億以上。
如果任由市場無序發(fā)展，小作坊依然猖獗，導(dǎo)致危害將越來越大。
“良幣驅(qū)劣幣”
在目前無序競爭期間，為了逐利，很多動力電池回收企業(yè)成立。
據(jù)企查查，2018年動力電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量突破1000家，2020年新增動力電池回收企業(yè)3400家，2021年動力電池回收企業(yè)注冊量暴增至2.45萬家，預(yù)計(jì)2022年動力電池回收企業(yè)注冊量將超3萬家，這導(dǎo)致我國在業(yè)或存續(xù)動力電池回收企業(yè)達(dá)到4.15萬家。據(jù)中信建投研報(bào)分析，這些入局者大多是沒有認(rèn)證、技術(shù)的小企業(yè)。
對于這些蜂擁而至，卻無資質(zhì)的動力電池回收企業(yè)，相關(guān)部門的治理已經(jīng)開始。
目前，工信部節(jié)能與綜合利用司在浙江衢州組織召開新能源汽車動力電池回收利用座談會，會上提出，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)，健全動力電池回收利用體系。
而且，據(jù)工信部發(fā)布的《2023年規(guī)章制定工作計(jì)劃》，這份《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，屬于需要在年內(nèi)完成起草并適時提請審議的項(xiàng)目。
其實(shí)，不止法規(guī)，動力電池回收行業(yè)在快速發(fā)展過程中，已經(jīng)在擠壓小作坊的生存空間。
此前，小作坊之所以猖獗，在于碳酸鋰價格“高高在上”，動力電池回收利用，收入不菲。
具體來看，2021年四季度起，隨著國內(nèi)新能源汽車滲透率快速提升，鋰礦供給增速與需求之間的差距逐漸拉大，導(dǎo)致碳酸鋰價格飆升。2022年11月中旬，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格一度突破60萬元/噸。
然而，2022年底以來，由于新能源汽車補(bǔ)貼退坡、終端需求減弱等影響，疊加下游廠商庫存充足，采購需求降低，碳酸鋰的價格不斷下跌，2023年4月中旬，已經(jīng)跌破20萬元關(guān)口，較歷史高點(diǎn)暴跌近七成。
對于未來的碳酸鋰價格，目前行業(yè)普遍以看跌為主。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為，2023年碳酸鋰價格可能會跌到15萬元/噸以內(nèi)，2024年下半年可能還會進(jìn)一步跌到5萬元/噸。在中國電動汽車百人會論壇（2023）舉辦期間，孚能科技董事長王瑀表示，碳酸鋰實(shí)際成本為3萬元/噸，預(yù)計(jì)未來價格有下探到10萬元/噸的可能。
碳酸鋰價格的下跌，使得動力電池回收的收入越來越低。白名單企業(yè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，且布局動力電池回收領(lǐng)域多處于戰(zhàn)略考慮，因此抗壓能力強(qiáng)。而無資質(zhì)的小作坊，大多都規(guī)模小，企查查2021年的數(shù)據(jù)顯示，動力電池回收相關(guān)企業(yè)注冊資本在100萬元以內(nèi)的企業(yè)數(shù)量占25%，注冊資本在100-500萬元和500萬元以上的分別占35%和40%，即動力電池大多為中小企業(yè)，若經(jīng)濟(jì)效益持續(xù)下降，其抗壓能力是很弱的。
而且，這些小作坊面臨資本壓力，無法獲得資本支持。萬創(chuàng)投行董事總經(jīng)理趙一銘就說過，技術(shù)方面掌握核心優(yōu)勢的企業(yè)才具備投資價值。這些企業(yè)才能夠“燒錢”求生存，從而不斷搶占市場，小作坊最終就會被擠壓出局。
更為關(guān)鍵的是，在技術(shù)方面，目前的小作坊大多有所欠缺。
據(jù)上海證券報(bào)的調(diào)查，大部分小作坊只充當(dāng)退役電池回收的“倒?fàn)敗保蛘邇H從事退役電池回收的預(yù)處理工作。而真正將貴金屬原料提取出來的濕法冶煉，是電池回收環(huán)節(jié)當(dāng)中最關(guān)鍵的一步，目前只有在規(guī)模、資金和技術(shù)上均占優(yōu)勢的大型化工集團(tuán)才能完成。
總體而言，小作坊猖獗現(xiàn)象，目前有一定程度上的控制。早在2021年底的媒體調(diào)查中，流入小作坊的退役電池占比高達(dá)九成，而非目前的70%。
相關(guān)研究機(jī)構(gòu)也認(rèn)為，“小作坊猖獗”的現(xiàn)象持續(xù)時間不會太長。據(jù)洛克資本的研報(bào)，目前國家各個地區(qū)對于非法危廢收集的打擊力度持續(xù)加強(qiáng)，長期來看，小作坊廢電池回收業(yè)務(wù)有望出清，大型連鎖型的汽修廠成為重要電池回收窗口。而信達(dá)證券也認(rèn)為，工信部等部門發(fā)布多項(xiàng)政策指南引導(dǎo)電池回收規(guī)范化發(fā)展，白名單制度有望趨嚴(yán)，電池回收行業(yè)進(jìn)入壁壘不斷提高，小作坊有望逐步退出。
那么，小作坊何時會被擠壓出動力電池回收領(lǐng)域？
可能是2030年。動力電池回收企業(yè)順華鋰業(yè)副總經(jīng)理趙衛(wèi)奪認(rèn)為，未來會形成電池廠商、車企、回收再生企業(yè)的聯(lián)動、閉環(huán)B2B模式，第三方回收企業(yè)成為車企和電池廠商社會責(zé)任的分擔(dān)者。而這一良性循環(huán)，預(yù)計(jì)2030年左右會形成。
