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智能駕駛的熱度并不亞于以 ChatGPT 為代表應(yīng)用的語言大模型的熱度。
雖然底層技術(shù)有所差異，但兩者都在空域和時域上提高了社會的運轉(zhuǎn)效率。
一周前，先后任職于 IBM、雅虎、微軟、百度等企業(yè)要職的陸奇，在演講中提到：未來的新范式是基于信息系統(tǒng)、模型系統(tǒng)、行動系統(tǒng)所組合而成的，「我認為『行動』無處不再，智能駕駛、機器人、空間計算將是未來最重要的三個拐點?！?/p>
陸奇的預(yù)測其實并不新奇，僅從剛剛結(jié)束的上海國際車展中智能汽車的火爆程度，足以窺得一二。
其中，有不少專業(yè)觀眾開門見山總結(jié)道，汽車的智能化程度已經(jīng)成為普通消費者的重要選擇標準，而智能化就包含智能座艙、智能駕駛等。
這也促使不少車企不斷圍繞智能化持續(xù)發(fā)力，甚至在上海車展上還上演了許多「互相學(xué)習(xí)交流」的名場面，前有保時捷、寶馬等跨國車企包機前往車展，正在籌備小米汽車的雷軍也現(xiàn)身蔚來、小鵬等展臺，后有跨國車企員工，拉皮尺測量數(shù)據(jù)。
除了 OEM、Tier1 展區(qū)，還有一批行業(yè)大咖聚集在東軟睿馳的展臺，熱鬧非凡。
車展開放首日，嵐圖汽車 CEO 盧放、一汽集團質(zhì)量保證部副總經(jīng)理張顯東、一汽集團研發(fā)總院軟件工程研發(fā)院院長高洪偉、地平線總裁陳黎明博士、芯馳科技汽車事業(yè)部總經(jīng)理朱玉平等行業(yè)大咖，聯(lián)合電子跨域控制業(yè)務(wù)部首席生態(tài)官余浩杰、覺非科技CEO李東旻、上海伊世智能科技有限公司CEO劉虹、上海懌星電子科技有限公司CEO潘凱等生態(tài)伙伴齊聚東軟睿馳展臺，聚焦高性能行泊一體域控 X-Box 4.0 落地、國內(nèi)首家全國產(chǎn)化自動駕駛域控制器平臺以及成為芯馳新一代車規(guī)處理器 V9P 的首發(fā)伙伴。
在東軟睿馳密集發(fā)布產(chǎn)品的背后，汽車之心看到了兩個趨勢：
- 從產(chǎn)品類型角度而言，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共識是，行泊一體是通向全場景智能駕駛的必經(jīng)之路；
- 從整個車展熱度的角度來看，生態(tài)合作資源正在逐漸聚攏，形成不斷擴大的生態(tài)合作圈。
兩個趨勢說的都是變化，如何始終保持領(lǐng)先？只有引領(lǐng)了變化，才能更好的面對變化。
面對分布式架構(gòu)、多域融合、中央集成架構(gòu)這條進階之路，東軟睿馳決定步步為營，做大智能駕駛蛋糕。
智能駕駛新賽點：多域融合
如果說中央計算架構(gòu)是通向全場景智能駕駛的終點，那么多域融合就是其中最重要的賽點。
所謂多域融合就是將汽車座艙域、智駕域、動力域、底盤域和車身域進行跨域融合，這里可以分為兩個階段：
第一個階段是將部分域的功能集合到高性能計算單元，再逐漸聚合更多功能域。
譬如目前火出圈的行泊一體，就是將行車和泊車共用于一個域控制器，實現(xiàn)傳感器深度復(fù)用、計算資源深度共享，以此提升用戶的智駕體驗。據(jù)汽車之心了解，目前市場面上搭載行泊一體方案的車型已超過 20 余款。
第二個階段是將五大功能域進行跨域融合，形成精簡、一體化的域控。譬如艙駕一體，就是將座艙域和智能駕駛域進行整合，最佳的形態(tài)就是將智能座艙和智能駕駛的軟件、算法集成、部署在同一 SoC 芯片上。
例如嵐圖的中央集中式 SOA 電子電氣架構(gòu)以中央控制器 OIB、區(qū)域控制器 VIU、車聯(lián)網(wǎng)終端 T-BOX 為核心，將車上 14 個控制器結(jié)合到一個 OIB 中央控制器之中，既減少了信號交流、協(xié)調(diào)的成本，又可實現(xiàn)更快速的升級迭代。
在這個層面上，艙駕一體將兩個域的信息打通，能夠指導(dǎo)用戶更舒適、更安全地開車。目前長城、廣汽、上汽等車企已經(jīng)有了 GEEP4.0、星靈、零束全棧 1.0 等三域融合架構(gòu)，更多跨域融合不在此贅述。
三域融合就是「五域」變「三域」——底盤域、車身域、動力域融合為一個整車中央控制域，但還有一批新型 Tier1 正在以變化引領(lǐng)者的姿勢研發(fā)（準）中央計算平臺+區(qū)域控制器的跨域融合，東軟睿馳便是其中之一。
其實東軟睿馳發(fā)力多域融合，本質(zhì)上是在避免「重復(fù)造輪子」。
從硬件來看，多域融合首先是在「精簡輪子」。
過去嵌入式車輛功能分布在大量以線束連接的 ECU 中，車輛功能被獨立的 ECU 牢牢把控，從線束長度、通信荷載量還是車輛維修等角度來說，都十分麻煩、累贅?，F(xiàn)在多域融合幫助車企減少了不必要的硬件成本和復(fù)雜的工作量。
其次，從軟件來看多域融合又是在「合理復(fù)用好輪子」。
隨著硬件多域融合，軟件也在面向信號的總線式傳輸，轉(zhuǎn)向面向服務(wù)的 SOA 架構(gòu)，進一步走向整車級 OS 和微服務(wù)架構(gòu)，而這些轉(zhuǎn)變極為符合「軟件定義汽車」的趨勢，可以為車企整車系統(tǒng)升級通暢道路，最終迅速拉升用戶對于包括智能駕駛在內(nèi)的汽車智能化體驗。
在此背景下，東軟睿馳要造輪子，但是要造最精簡的輪子。
造最精簡的輪子，需要步步為營。
譬如目前在行泊一體域控中，東軟睿馳就邁出了三步：
先后實現(xiàn)了第一個量產(chǎn)落地的 L2 級別行泊一體域控制器 (2020 年)、第一個量產(chǎn)落地的跨域融合 SOA 架構(gòu)下的行泊一體域控制器（2022 年），現(xiàn)如今，又最新發(fā)布的高性能行泊一體域控制器 X-Box 4.0 也將在 2023 年量產(chǎn)下線。
據(jù)悉，X-Box 4.0 配置了地平線 J5 及芯馳 X9 系列大算力芯片，支持 11 路高清攝像頭、4D 毫米波雷達、超聲波雷達、800 萬 像素攝像頭的接入，功能安全和信息安全遵循 ISO 26262 和 ISO 21434 標準，以此實現(xiàn) NOA 高速領(lǐng)航輔助駕駛、HWA 高速公路輔助駕駛等 40 余項輔助駕駛功能。
X-Box4.0 的內(nèi)核，多少帶著點「中國特色」。
據(jù)汽車之心了解，X-Box4.0 是基于全國首個全國產(chǎn)化的自動駕駛域控制器平臺打造而成。
全國產(chǎn)化，意味著芯馳打通了國產(chǎn)化芯片、算法、軟硬件的全方位鏈條。同時也意味著能夠?qū)崿F(xiàn)更具有中國特色的解決方案。
目前 X-Box4.0 可以靈活應(yīng)對「部分城市場景+高速+快速路」復(fù)雜路況，行人/物體避撞等特殊交通場景，能夠安全、有效地應(yīng)對各類異形和未知障礙物的精準感知和避讓。
從「本手」到「妙手」，東軟睿馳快速量產(chǎn)落地方法論
時代正在呼喚新型 Tier1。
Tier1 也有新舊之分。過去 Tier1 的主要業(yè)務(wù)范圍在于硬件，向主機廠供應(yīng)總成和模塊，但現(xiàn)在做好硬件只是 Tier1 的「本手」。
妙手偶得，本手難得。
搶奪先機就要在「本手」基礎(chǔ)上做「妙手」，妙在不僅做好硬件，更為車企提供硬件之上的平臺及軟件服務(wù)，用具備靈活性的平臺來滿足不同車企的需求，從而將智能汽車價格戰(zhàn)引向品質(zhì)戰(zhàn)、體驗戰(zhàn)。
過去三年，東軟睿馳先后對外發(fā)布了針對域控制器的軟件開發(fā)平臺 NeuSAR DS（Domain System）、全新升級至 NeuSAR 4.0 版本以及第四代自動駕駛域控制器 X-Box。
從硬件域控制器標準品助力主機廠實現(xiàn)高級別自動駕駛功能快速落地，再到 NeuSAR 軟件開發(fā)平臺為汽車開發(fā)者提供支撐 SOA 架構(gòu)的軟件平臺及方法論，東軟睿馳已成在這個轉(zhuǎn)變中成為掌握「妙手」的新型 Tier1。
這種外化到表現(xiàn)來看，就是東軟睿馳「以快致勝」，掌握了快速量產(chǎn)落地方法論。
「以快致勝」一方面體現(xiàn)的是有引領(lǐng)變化的研發(fā)思路。
目前，在多數(shù)玩家剛剛進入多域融合領(lǐng)域的階段，東軟睿馳的多域融合控制器 X-Center 1.0 已經(jīng)走入量產(chǎn)落地。
X-Center 1.0 支持整車 SOA 架構(gòu)的開發(fā)，通過 NeuSAR SF（Service Framework）實現(xiàn)了域內(nèi)外的多域 SOA 通信。
目前，東軟睿馳針對單芯片高性價比方案，研發(fā)出的多域融合域控制器 X-Center2.0 即將量產(chǎn)。
這也意味在多域融合之路上，東軟睿馳快人一步為車企提供實現(xiàn)單芯片「真融合」的解決方案。
今年 4 月初，汽車之心聯(lián)合東軟睿馳、芯馳、地平線等廠商來了場「行泊一體」系列圓桌對談，其中東軟睿馳自動駕駛業(yè)務(wù)線首席咨詢顧問董小航表示，域控的生產(chǎn)不是一蹴而就的，具有復(fù)雜性，比如 AI 算法在不同芯片之間的大量數(shù)據(jù)交互，就要保證功能安全、數(shù)據(jù)安全等等。
基于對中國本土道路場景的深刻理解，X-Box 4.0 可應(yīng)對「部分城市場景+高速+快速路」復(fù)雜路況，行人/物體避撞等特殊交通場景，能夠安全、有效地應(yīng)對各類異形和未知障礙物的精準感知和避讓。
同時，X-Box 4.0 功能安全和信息安全遵循 ISO 26262 和 ISO 21434 標準，對行車、泊車典型場景實施最小風(fēng)險策略，對車端、云端、手機端的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)實施安全啟動、安全存儲、安全升級、安全通信等模塊的部署。
另一層面的快則體現(xiàn)在量產(chǎn)速度上。
據(jù)公開資料顯示，東軟睿馳 L0-L3 級別 ADAS 產(chǎn)品均有量產(chǎn)項目，截至 2023 年東軟睿馳獲得包括一汽、嵐圖、長安、吉利等多家車廠的多個主力車型定點項目，落地產(chǎn)品覆蓋高性能、高性價比的行泊一體系列域控系列產(chǎn)品、國內(nèi)首家通過歐盟 DDAW 出口法規(guī)認證的 DMS、L2 級別智能攝像頭等。
目前，最新發(fā)布的 X-Box4.0 目前已獲得某國內(nèi)主流車型量產(chǎn)定點，即將于 2023 年下半年量產(chǎn)上市。
東軟睿馳的快速量產(chǎn)落地方法論就源于「妙手」。
其中就關(guān)乎工具鏈、關(guān)乎車企對于開放的認知。
面對不同車企在智駕領(lǐng)域已具備的不同能力、不同需求和短板，東軟睿馳行泊一體域控軟件開發(fā)平臺基于開放的 SOA 架構(gòu)設(shè)計，可分層次提供硬件、底軟、AUTOSAR 基礎(chǔ)軟件和全套應(yīng)用層算法對感知、融合、規(guī)劃控制、傳感器等進行原子服務(wù)封裝，可以按照模塊，甚至按照服務(wù)提供給客戶。
這樣一套「軟件先行」的研發(fā)模式，解除了主機廠的「硬件緊箍咒」。
過去智駕芯片與車企自研軟件算法適配成本高，而東軟睿馳行泊一域控軟件開發(fā)平臺能夠通過「軟件先行」的研發(fā)模式，幫助不斷演進中的 EEA 迅速適配各種硬件，助力 OEM 在研發(fā)過程中將以往積累的算法優(yōu)勢立刻釋放，軟件資產(chǎn)能夠靈活復(fù)用。
據(jù)汽車之心了解，目前聯(lián)合電子、采埃孚等企業(yè)的車載計算平臺、區(qū)域控制等，均有搭載東軟睿馳 NeuSAR 平臺的在研落地項目。
智能駕駛下半場：眾行快且遠
創(chuàng)新速度快、量產(chǎn)速度快是重要賽點，但從長遠視野看智能駕駛，并不只是「快魚吃慢魚」，而是「眾行快且遠」。
目前圍繞主機廠形成智能駕駛生態(tài)圈已經(jīng)成為了行業(yè)共識，連 Mobileye 也發(fā)布了面向系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包，放棄了受人詬病黑盒封裝設(shè)計模式。
董小航曾在圓桌對談中說道：「智能駕駛的核心平臺應(yīng)該是通用化的、開放的架構(gòu)，能夠有能力支撐生態(tài)合作伙伴、友商、客戶實現(xiàn)有創(chuàng)意的算法落地?！?/p>
細觀東軟睿馳，一直在秉持著開放的理念打造生態(tài)朋友圈，這里的朋友圈有兩個圈層：
內(nèi)圈是東軟睿馳與芯馳、地平線、聯(lián)合電子等廠商的深度共研合作。
比如，東軟睿馳發(fā)布的 X-BOX 4.0 就是基于芯馳 X9 和地平線 J5 打造的。
據(jù)董小航介紹，芯片之間整體的軟件部署、適配，都需要多方配合，從 2021 年開始東軟睿馳就在與芯馳、地平線打磨方案，能夠快速實現(xiàn)量產(chǎn)的前提，一定是「冰山一角」之下的多方協(xié)作付出和技術(shù)沉淀。
而這樣的研發(fā)不單純僅指域控與芯片的適配，還有更深一層面的聯(lián)合研發(fā)。
早在 2022 年 7 月，東軟睿馳與聯(lián)合電子達成合作，雙方在域控制器、中央網(wǎng)關(guān)等領(lǐng)域深入合作，不到半年時間就雙方就研發(fā)了面向下一代電子電器架構(gòu)的跨域中央計算平臺，在其中東軟睿馳提供了 AUTOSAR 基礎(chǔ)軟件、中間件的研發(fā)支撐。
這樣的研發(fā)合作也在東軟睿馳與芯馳科技身上上演，東軟睿馳是芯馳科技新一代車規(guī)處理器 V9P 唯一的首發(fā)伙伴。
據(jù)悉，V9P 的 CPU 性能高達 70KDMIPS，整體 AI 性能高達 20TOPS，在單個芯片上即可實現(xiàn) AEB（自動緊急剎車）、 ACC（自適應(yīng)巡航）等主流 L2+ ADAS 的各項功能和輔助泊車、記憶泊車功能。
芯馳科技汽車事業(yè)部總經(jīng)理朱玉平表示：「未來面對多域融合的產(chǎn)業(yè)變革趨勢，雙方將持續(xù)加深合作，共同打造高性能、高可靠性的跨域融合中央計算單元等高階智能駕駛產(chǎn)品，并不斷提供持續(xù)迭代的功能服務(wù)。」
可以說，東軟睿馳和芯馳科技在技術(shù)層面的聯(lián)袂已經(jīng)率先打造了行業(yè)內(nèi)集成度非常高的 L2+單芯片量產(chǎn)解決方案，為車企節(jié)約大量系統(tǒng)成本。
由內(nèi)延伸至外，東軟睿馳衍生出的更加靈活、廣闊的生態(tài)合作伙伴圈層。
在上海車展期間，東軟睿馳與采埃孚、覺非科技、伊世智能、懌星科技多家合作伙伴建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。
東軟睿馳與戰(zhàn)略合作伙伴的具體合作都處于互補關(guān)系。
比如，國際巨頭 Tier1 采埃孚希望能夠快速落地貼近中國本土智能汽車市場的服務(wù)解決方案，而與深耕中國市場的東軟睿馳合作，無疑是最為高效的選擇。
據(jù)汽車之心了解，基于東軟睿馳在 AUTOSAR 標準之上打造的 NeuSAR，采埃孚將與東軟睿馳在域控制器、高算力平臺等項目進行深度合作，共同實現(xiàn)軟件的全面開發(fā)。
其中東軟睿馳將會通過跨域融合的應(yīng)用框架（NeuSAR SF）、完善的工具鏈（NeuSAR DevKit）等產(chǎn)品及服務(wù)，助力采埃孚的產(chǎn)品及軟件方案更安全、標準、易用。
董小航曾在直播中強調(diào)，未來的核心競爭力可能就是生態(tài)圈。
放眼望去，有車企創(chuàng)始人認為未來三年將是智能汽車「二戰(zhàn)」結(jié)束的最后三年，但站在全生態(tài)圈的角度，智能駕駛市場仍處于百花齊放的階段，還遠未達到進入存量博弈的時刻、「你多我少」的競爭。
因此，東軟睿馳思考的是如何朝著多域融合的方向，做大智駕駕駛的蛋糕，而這也是各廠商保持開放生態(tài)圈的重要目的。
東軟睿馳的大量生態(tài)實踐樣本，為車企展示智能駕駛的十八般武藝，提供了完整的工具箱以及合作思路，這將進一步助力車企針對性打造差異化高階智能駕駛，繼而拓展車企的通向中央集中架構(gòu)之路。
