1907
元戎啟行正在丟掉自動駕駛的「拐杖」。
早上八點，元戎啟行工程師正坐在搭載高階自動駕駛系統(tǒng)的車輛中，評估車輛的感知、決策、執(zhí)行能力。
城市內(nèi)道路在早高峰時變得擁擠，但這輛車依舊穩(wěn)如老司機(jī)，無方向保護(hù)右轉(zhuǎn)、車道保持、靈活地穿梭在車流中，此時工程師比往常路測時更加興奮。
這只是自動駕駛工程師職業(yè)生涯成百上千次路測中最為普通的一次，動作再流暢都是情理之中。
但工程師告訴汽車之心，這次不太一樣，這次元戎自動駕駛的高階自動駕駛系統(tǒng)沒有采用高精地圖。
「這就相當(dāng)于丟掉了自動駕駛的拐杖也能跑起來」，工程師說道。
在國內(nèi)，高精地圖一直被稱為自動駕駛的「半條命」，認(rèn)為高精地圖是高級別自動駕駛的基本安全冗余。
高精地圖之所以受追捧，是因為高精地圖在自動駕駛方案無法做到全場景、高精度目標(biāo)識別和定位的前提下可以提供感知定位和規(guī)劃決策方面的能力，提高自動駕駛能力上限。
但制作高精地圖資質(zhì)嚴(yán)格、前期建造、后期維護(hù)更新成本高，對于進(jìn)入自動駕駛快速商業(yè)落地并不友好。
對此，華為余承東、小鵬汽車何小鵬都曾表達(dá)過，未來不依靠高精地圖、高精地圖是過渡路線的觀點。而在此前特斯拉早以實踐驗證了不依賴高精地圖的可行性。
目前隨著自動駕駛商業(yè)落地對成本的高要求以及自動駕駛企業(yè)感知決策能力的逐步提升，「輕地圖重感知」為車企減負(fù)已經(jīng)成自動駕駛新路線，也就是說，現(xiàn)在已經(jīng)到了中國自動駕駛企業(yè)比拼「沒有高精地圖也能做得好」的時候了。
那么，拿掉拐杖、解綁高精地圖的元戎啟行，是怎么跑起來的？
解綁高精地圖，自動駕駛成本再次降低
與其向公眾開放體驗的 Robotaxi 有所不同，元戎啟行駐地測試的車輛，是能夠協(xié)助司機(jī)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的前裝量產(chǎn)車型。
自成立以來，元戎啟行一直在研發(fā)迭代 L4 級自動駕駛技術(shù)。
與市場上已有的 L2/L3 產(chǎn)品相比，L4 級的自動駕駛能夠完成更復(fù)雜的駕駛功能，在可運行的范圍內(nèi)甚至無需駕駛?cè)瞬僮?，這也是車企進(jìn)行車輛智能化升級的目標(biāo)。
然而，從現(xiàn)實的角度來看，成本仍是車企進(jìn)行 L4 級自動駕駛量產(chǎn)的最大顧慮之一，尤其是高精度地圖的成本。
自動駕駛所需硬件成本可以通過采購量的增加而攤薄，但高精度地圖的成本卻并不好控制。
由于自動駕駛對高精度地圖的精度和「鮮度」極高，需要比導(dǎo)航地圖更高的維護(hù)頻率，這也決定了高精度地圖成本難以降低。
根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》的介紹：
采用傳統(tǒng)測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約為每天每車 500 公里道路，成本為每公里 10 元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車 100 公里道路，成本可能達(dá)每公里千元。
如果要徹底解決地圖鮮度問題，反而會引發(fā)成本難題。
比如高精地圖維護(hù)成本，以中國「基建狂魔」式的道路更新速度來看，靠采集車上路采集不僅數(shù)據(jù)更新速度慢，同時面對全國 1000 萬公里城市道路將會為數(shù)據(jù)更新采集帶來巨額成本。
武漢大學(xué)測繪遙感信息工程國家重點實驗室李必軍教授曾表示，「按照現(xiàn)在一輛采集車，兩百萬左右的成本計算，我們可能把全國數(shù)據(jù)采一下要 200 億左右，沒有哪一家能夠解決。」
此外，高精度地圖的測繪受嚴(yán)格監(jiān)管，這也決定了難有圖商擁有全國高精度地圖數(shù)據(jù)。
這個成本反映到車企端，據(jù)產(chǎn)業(yè)調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，目前業(yè)內(nèi)的高精度地圖收費主要采用的是授權(quán)費用以及每年收取服務(wù)費的模式，授權(quán)費用約為每車 1000 元，服務(wù)費有的按照車輛數(shù)量收費，也有按照使用路程區(qū)間收費的模式，每年每車在 100～500 元左右。
如果車企采用完全依賴于高精度地圖的智能駕駛方案，結(jié)果很可能是投入了高昂的使用經(jīng)費，但智能駕駛的實際可運行區(qū)域卻少得可憐。
自動駕駛的企業(yè)只有擺脫高精度地圖的重度依賴，才能獲得量產(chǎn)的入場券。
早在 2020 年，元戎啟行就意識到這一問題，并開始了相關(guān)技術(shù)架構(gòu)的研發(fā)，在原有方案的基礎(chǔ)上不斷改良算法架構(gòu)，并在今年完成了面向車企的產(chǎn)品開發(fā)。
3 月 22 日，元戎啟行對外公布最新一代智能駕駛解決方案 DeepRoute-Driver 3.0。
相較 DeepRoute-Driver 2.0, DeepRoute-Driver 3.0 在系統(tǒng)框架上實現(xiàn)了對高精度地圖的解綁，可以通過感知技術(shù)與導(dǎo)航地圖相結(jié)合，實現(xiàn)實時的精準(zhǔn)定位和路徑規(guī)劃。
這意味著未來自動駕駛可以實現(xiàn)更多城市的全域智能駕駛覆蓋，不再受 ODD 限制。
為了進(jìn)一步滿足車企和市場多元化的需求，元戎啟行基于 Driver3.0 方案系統(tǒng)架構(gòu)，構(gòu)建產(chǎn)品矩陣，推出了 D-PRO 和 D-AIR 兩款智能駕駛產(chǎn)品，其中：
D-PRO 成本為 2000 美元，主打高階智能駕駛；
PRO 智駕功能開啟后，可進(jìn)行全域主動的智能規(guī)劃，即使在擁堵的城市復(fù)雜路段，也可以主動規(guī)劃路線，為用戶提供駕駛支持。
對用戶而言，在 D-PRO 的支持下，用戶將會有更加輕松、安全、有趣的高階駕駛體驗，而這樣的駕駛體驗基本與擁有一個可靠的代駕司機(jī)無異。
D-PRO
D-PRO 的高階智能駕駛能力已經(jīng)在上海、深圳等中國超一線城市道路內(nèi)驗證。
即便在晚高峰擁堵時間段，D-PRO 也能靈活應(yīng)對，進(jìn)行無保護(hù)左轉(zhuǎn)，并找機(jī)會主動進(jìn)行加塞換道，緩解用戶在面對交通擁堵時的疲勞與乏悶。
即使行至不對稱且沒有車道線的十字交叉路口，D-PRO 仍然能夠憑借導(dǎo)航地圖的指引自行規(guī)劃行駛路徑，與周圍車輛博弈，最終順利通行。
相比于 D-PRO，D-AIR 針對追求性價比的用戶群體，在保證 L2+輔助駕駛功能的同時做到了千元智能方案，其成本僅為 1000 美元；
D-Air 智駕則能夠為用戶提供 ACC、LCC、ILC、APA、AEB 等具體的 L2+的輔助駕駛功能，在用戶發(fā)出啟動相應(yīng)功能之后，系統(tǒng)即可完成相關(guān)駕駛操作，減輕駕駛員駕駛負(fù)擔(dān)。
元戎啟行提供的自動駕駛解決方案并非「二選一」的標(biāo)配，而是發(fā)揮自動駕駛平臺「延展性」，在系統(tǒng)架構(gòu)和軟件 OTA 層面留有升級空間。
據(jù)了解，元戎啟行為了滿足車企持續(xù)性、多元化的智能增長需求，可對 D-PRO 和 Air 進(jìn)行持續(xù) OTA 升級，為用戶不斷解鎖更多新功能。
基于 Driver 3.0 架構(gòu)，D-PRO 和 Air 均可在同一域控中實現(xiàn)行泊一體，相對于傳統(tǒng)的輔助駕駛系統(tǒng)框架，可擴(kuò)展性更高。
D-AIR
高精地圖主要是用來補充車端感知無法獲得的數(shù)據(jù)信息，一般都是對高階輔助駕駛的補充，對于 L2 輔助駕駛來說，高精地圖不是必需品。
相對的，L2 級輔助駕駛大多也只能提供自動巡航、車道保持等高速基本輔助功能，在這一場景內(nèi)自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)較為同質(zhì)化，難以滿足車企的產(chǎn)品差異化需求。
在這樣的背景下，元戎啟行能夠在真正具備挑戰(zhàn)性的復(fù)雜城區(qū)場景下做出不依賴高精度地圖，實現(xiàn)任意點到點的智能駕駛產(chǎn)品，順理成章進(jìn)入了車企的供應(yīng)商列表。
智能駕駛升級窗口，車企如何超車？
不使用高精地圖并非是中國自動駕駛企業(yè)的先例。
推崇「第一性原理思維模型」的馬斯克在自動駕駛上也有自己的堅持，他曾表示「特斯拉對高精地圖進(jìn)行了短暫探索，但認(rèn)為這不是一個好主意」，于是特斯拉在 2019 年，只運用純視覺推出了 FSD（Full Self- Driving）功能，當(dāng)時此項功能售價為 5000 美元。
對于路線選擇的質(zhì)疑聲一直伴隨特斯拉，但現(xiàn)在用戶正在用腳投票，不依賴高精地圖的 FSD 價格正在水漲船高。
隨著系統(tǒng)功能增加，用戶對自動駕駛認(rèn)可度提升，F(xiàn)SD 價格、需求量迎來明顯提升，2022 年 9 月，F(xiàn)SD 價格又被提到了 1.5 萬美元。
包括月度用戶在內(nèi)，其在北美的裝載量已經(jīng)超過了 40 萬輛。僅在 2022 年第四季度就為其創(chuàng)造了 3.24 億美元的營收。
在國內(nèi)，越來越多的企業(yè)在追隨這一路線：
- 小鵬汽車計劃 2023 年在中國超過 50 個城市率先推出全自動駕駛；
- 理想汽車不依賴高精地圖的城市 NOA 導(dǎo)航輔助駕駛將會在 2023 年底開始落地。
眼下，正是車企推出這類產(chǎn)品的最佳時間窗口。
對于當(dāng)下尚未推出相關(guān)產(chǎn)品的車企來說，通過與第三方合作的方式獲得高階智能駕駛能力，是最高效的方式。
由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈是一個龐大而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)漠a(chǎn)業(yè)鏈，車企在選擇新的供應(yīng)商時，會格外謹(jǐn)慎，以規(guī)避風(fēng)險。他們不僅希望能夠采用低成本的產(chǎn)品，也希望供應(yīng)商能夠嚴(yán)格達(dá)到每個交付節(jié)點的時間要求。
元戎啟行的最快記錄是 30 天以內(nèi)交付工程車。
據(jù)了解，在正式量產(chǎn)前，元戎啟行與合作車企就溝通出了一個節(jié)奏緊密的交付計劃，完成包括量產(chǎn)計劃排期、SOR 評估、確認(rèn)及澄清、硬件選型、交付功能規(guī)范確認(rèn)等工作。
在這個過程中元戎啟行充分調(diào)動各部門的資源，最終創(chuàng)造了七天完成工程車改制、四天完成系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、一個月內(nèi)交付數(shù)十輛「行泊一體」工程車的成績。
元戎速度來自于多年的技術(shù)積累，據(jù)汽車之心了解，在此之前元戎啟行已進(jìn)行了兩年多不依賴于高精度地圖技術(shù)框架研發(fā)，因此在最后相應(yīng)功能的開發(fā)上更加高效——元戎啟行在兩個多月內(nèi)，完成了高級輔助駕駛、全域領(lǐng)航駕駛、APA、AEB 等功能的并行開發(fā)和測試，各項功能均滿足驗收節(jié)點技能要求。
其中，AEB 在第三方檢測（CNCAP）中獲得了接近滿分的成績。
目前，元戎啟行正在與合作車企在深圳、上海、重慶、杭州等全國范圍內(nèi)進(jìn)行泛化測試，以確保系統(tǒng)在各種場景下都能穩(wěn)定運行。
尤其是一些特殊場景，比如連續(xù)的匯入?yún)R出，左側(cè)匯出等極端場景。
元戎啟行智能駕駛系統(tǒng)，年內(nèi)量產(chǎn)上車
自動駕駛發(fā)展至今，出現(xiàn)了以 Mobileye、Waymo 等為主的高成長高估值的自動駕駛公司，動輒估值上百億已經(jīng)見怪不怪。
高估值帶來了人們認(rèn)知上的偏差，有的企業(yè)估值越捧越高，與其實際能夠撬動的變革并不對等，這也導(dǎo)致外界對自動駕駛企業(yè)有了「不接地氣」的印象。
任何一家企業(yè)想要長存，都必須認(rèn)清現(xiàn)實。2022 年，整個自動駕駛行業(yè)的企業(yè)估值都出現(xiàn)了下降。
自動駕駛巨頭 Waymo 的估值相較 2018 年最高點縮水了 85%，自動駕駛卡車明星公司 Embark 最高峰時估值曾達(dá) 52 億美元，但今年年初 Embark 已經(jīng)破產(chǎn)黯然退場，明星公司 Argo AI 同樣是倒閉收場。
福特曾持有 Argo AI 39% 的股份，作為大股東，福特汽車公司首席運營官 Jim Farley 曾表示福特對 L4 級自動駕駛的未來持樂觀態(tài)度，但未來福特可以通過購買等其他方式獲得，并不一定要自己研發(fā)。
車企態(tài)度轉(zhuǎn)向為自動駕駛企業(yè)提供了充足的發(fā)展空間，2022 年開始隨著自動駕駛商業(yè)化進(jìn)程的迅速推進(jìn)，量產(chǎn)成為行業(yè)熱詞，自動駕駛企業(yè)們也開始更「接地氣」了。
元戎啟行的 CEO 周光認(rèn)為，現(xiàn)階段，整個行業(yè)的變化趨勢就是脫虛向?qū)崱?/p>
想要實現(xiàn)自動駕駛，不論是進(jìn)行 Robotaxi 業(yè)務(wù)還是貨運業(yè)務(wù)，都需要龐大的數(shù)據(jù)。
相比起量產(chǎn)的車型，自動駕駛公司自身車隊能采集的數(shù)據(jù)不值一提。只有通過量產(chǎn)，大規(guī)模投放有高階智能駕駛的車輛，才能快速積累數(shù)據(jù)，有效提升自動駕駛的性能。
周光表示，想要實現(xiàn)自動駕駛的大規(guī)模應(yīng)用，勢必需要采用低成本、高性能的自動駕駛技術(shù)。
「目前，自動駕駛企業(yè)紛紛向量產(chǎn)發(fā)力，并不是對原有技術(shù)的閹割，而是提前進(jìn)入市場，借助全球汽車市場智能化轉(zhuǎn)型的趨勢，推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的迭代及應(yīng)用進(jìn)程?！?/p>
據(jù)汽車之心了解，預(yù)計在年內(nèi)，搭載元戎啟行智能駕駛系統(tǒng)的汽車即將進(jìn)入市場。
元戎啟行的量產(chǎn)節(jié)奏對準(zhǔn)了自動駕駛加時賽的賽點上。
目前，汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入更加激烈的競爭中，以東風(fēng)集團(tuán)為起始點，最近一個月多家車企開始隨東風(fēng)系通過降價、補貼吸引用戶。
有人認(rèn)為這是行業(yè)內(nèi)卷，但從另一個角度來看，這其實是產(chǎn)業(yè)鏈效率提升、成本下降的必然結(jié)果。
2023 年自動駕駛已經(jīng)來到比拼性價比、量產(chǎn)速度的階段，元戎啟行在年內(nèi)釋放解綁高精地圖的自動駕駛解決方案并量產(chǎn)上車，并不算太快，但丟掉拐杖跑起來的自動駕駛，將會更加符合車企對產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀和市場需求的洞察。
