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電池，對于電動(dòng)車的意義不言而喻。無論是從成本角度，還是從決定整車性能角度，電池領(lǐng)域的任何風(fēng)吹草動(dòng)都有舉足輕重的影響。
今年2月底，蔚來在合肥組織了一場“2023蔚來電池合作伙伴論壇”，宣告了國內(nèi)這家受媒體關(guān)注度最高的新勢力車企之一，將加速自身自研電池和自造電池的步伐。而在這場發(fā)布會(huì)上，無論是國內(nèi)電池相關(guān)的礦業(yè)巨頭青山實(shí)業(yè)、紫金礦業(yè)，電池回收企業(yè)格林美，電池上游包括政府及和電解液在內(nèi)的關(guān)鍵零部件企業(yè)當(dāng)升科技、昆侖材料以及部分部分日韓電池制造設(shè)備企業(yè)都悉數(shù)出現(xiàn)。
蔚來投入巨資、延攬人才發(fā)力電池自研和自造
讓媒體再度關(guān)注到蔚來電池板塊的是行業(yè)內(nèi)比較有代表性的電池高級質(zhì)量經(jīng)理Shawn Hao和松下電池北美技術(shù)總經(jīng)理井崎征吾（Zack IZAKI）已經(jīng)正式加盟蔚來。前者是蘋果汽車項(xiàng)目的靈魂人物，并曾經(jīng)在北美的電池企業(yè)A123工作過；后者則是馬斯克的親密戰(zhàn)友，作為特斯拉的電池代工企業(yè)松下的負(fù)責(zé)人為特斯拉突破電池產(chǎn)能瓶頸立下了汗馬功勞。將這樣兩位外籍資深專家請來，足見蔚來汽車在電池領(lǐng)域是動(dòng)了真格的。
當(dāng)前，蔚來的自制電池一期工廠已經(jīng)正式動(dòng)工，預(yù)計(jì)年規(guī)劃產(chǎn)能為40GWh。該工廠將生產(chǎn)蔚來自研的大圓柱電池。而在上海，蔚來的電池試制基地也已經(jīng)開始運(yùn)行，為蔚來的電池研發(fā)、認(rèn)證測試和試制提供支撐。
在電池領(lǐng)域，蔚來已經(jīng)集結(jié)起了一支800人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，每年的研發(fā)投入超過10億元。相比于整車研發(fā)動(dòng)輒幾十億不同，在電池行業(yè)，10億的研發(fā)資金已經(jīng)非常可觀了。作為國內(nèi)電池領(lǐng)域的新貴，中創(chuàng)新航在2021年的研發(fā)投入不過3億元，而打造了多個(gè)系列產(chǎn)品，以研發(fā)投入較大著稱的蜂巢能源，在2022年的研發(fā)投入也剛剛超過10億元。如此高額的研發(fā)投入，不僅彰顯了蔚來進(jìn)軍電池領(lǐng)域的決心，也讓蔚來在電池研發(fā)上不會(huì)因?yàn)橘Y金問題而發(fā)愁犯難。
自造電池的好處顯而易見
從成本上來看，之前李斌在接受采訪時(shí)說，電池成本大概占電動(dòng)車整車成本40%左右，而電池企業(yè)的毛利率也基本在20%左右。所以一旦整車企業(yè)可以自己研發(fā)并自己制造電池，那可以直接為自己帶來8%的利潤。從蔚來的規(guī)劃來看，蔚來自己研發(fā)和制造的電池將首先部署在自家的阿爾卑斯車型上。作為蔚來的入門級品牌，成本控制是阿爾卑斯面臨的最大挑戰(zhàn)。而自己研發(fā)和制造電池，將使得蔚來在這個(gè)品牌的成本控制上擁有比較大的話語權(quán)。
從性能角度來看，自研電池也有助于為自己的車型提供更大的背書。特斯拉的4680電池和比亞迪的刀片電池，都是主機(jī)廠自研電池的佼佼者。尤其是刀片電池，為比亞迪的銷量提升提供了很大的幫助。如果蔚來在自己研發(fā)的電池上也能有所突破并有自己鮮明的特點(diǎn)，也會(huì)為蔚來整車銷售提供比較好的背書。從另外一個(gè)角度來看，未來電池的走勢肯定是和底盤進(jìn)行更好地融合，零跑汽車的Cell to Chassis在空間利用率上又上了一個(gè)新臺(tái)階。所以，主機(jī)廠了解或者掌握更多電池相關(guān)的知識(shí)，對于后期的整體性能發(fā)揮最優(yōu)幫助就會(huì)更大。
電池企業(yè)的反擊
電池行業(yè)，說到底也是一個(gè)規(guī)模效應(yīng)比較明顯的企業(yè)。車企自造電池，如果沒有達(dá)到一定規(guī)模的話，盈利就會(huì)是一個(gè)很大的問題。更何況像寧德時(shí)代這樣的電池企業(yè)，規(guī)模已經(jīng)非常大，前期的研發(fā)成本基本都已經(jīng)被完全稀釋了；至于工廠管理和運(yùn)營方面，寧德時(shí)代無論是從企業(yè)制度流程，還是從人才隊(duì)伍團(tuán)隊(duì)方面，其優(yōu)勢也是非常明顯。更何況在電池領(lǐng)域，傳統(tǒng)電池巨頭在研發(fā)方面也已經(jīng)積累了比較多的經(jīng)驗(yàn)。整車企業(yè)想要彎道超車，也會(huì)面臨很多挑戰(zhàn)。畢竟那些電池企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢比較明顯。
為了能夠增加自己的產(chǎn)品吸引力，寧德時(shí)代還在不久前推出了“鋰礦返利”計(jì)劃。只要整車廠將旗下電池訂單量的80%給寧德時(shí)代，那寧德時(shí)代會(huì)讓一部分的電池，以鋰礦價(jià)格20萬/噸出售給整車企業(yè)。而去年年底，鋰礦價(jià)格曾經(jīng)一度逼近60萬元/噸。如此大規(guī)模的降價(jià)，對于像蔚來這樣推動(dòng)自研和自造電池的整車企業(yè)來說，無疑具有比較大的沖擊。
對于整個(gè)新能源汽車行業(yè)來說，電池的話題太過于敏感。特斯拉的高毛利以及持續(xù)降價(jià)，讓國內(nèi)的整車企業(yè)不得不采取一定的動(dòng)作，來使得自身的產(chǎn)品能夠和特斯拉站在一個(gè)維度上進(jìn)行對抗。未來，圍繞電池的故事將越來越多。如果蔚來自研和自造電池能夠取得比較好的效果，那國內(nèi)整車企業(yè)肯定也會(huì)紛紛效仿。到時(shí)候電池企業(yè)的日子就不會(huì)像現(xiàn)在這樣舒服了。
