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凌晨1點(diǎn)，某自動(dòng)駕駛測(cè)試員文康（化名）還在北京郊區(qū)零下10℃的冬夜中加班，座艙內(nèi)的溫暖，滋長(zhǎng)著疲倦，他不得不搖下車窗，露出一條縫隙，讓冷風(fēng)清醒自己。
由于公司的L2自動(dòng)駕駛解決方案在去年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，他的工作壓力陡增，加班幾乎是家常便飯，“甚至還經(jīng)常半夜被拉起來測(cè)車”?；仡櫺袠I(yè)過去的一年，他所感知到的一切都被一個(gè)“累”字覆寫。
量產(chǎn)步伐加快，迫使那些活在L4美夢(mèng)中的初創(chuàng)公司，關(guān)注現(xiàn)實(shí)。
“去年國(guó)內(nèi)大多數(shù)的L4公司開始降維切入量產(chǎn)賽道，由直接式轉(zhuǎn)變?yōu)闈u進(jìn)式發(fā)展?！焙昃爸邱{創(chuàng)始人兼CEO劉飛龍表示，公司較早降維，避免了此前國(guó)內(nèi)外自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司估值縮水、裁員、倒閉，高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)遲遲難以商業(yè)化落地等一系列問題。
大如百度與小馬智行不再高舉高打，去年年末突然慢了下來。
百度時(shí)隔2年后推出了自己的領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)ANP2.0，據(jù)了解今年將推出前裝的3.0版本。去年年中曝出裁員的小馬智行，降維大踏步入局ADAS。三個(gè)遞進(jìn)的NOA版本應(yīng)了一位業(yè)內(nèi)人士的話：說自動(dòng)駕駛，解決方案提供商言必提L4，現(xiàn)在為了追求量產(chǎn)，降維到L2，然后不斷添“+”號(hào)。
某廠商現(xiàn)在已經(jīng)添了兩個(gè)，即：L2++。
自動(dòng)駕駛廠商們首先考慮的問題是活下去，至于到底是從L2、L3、L4一路漸進(jìn)式發(fā)展，還是繞開權(quán)責(zé)不明晰的L3，眼下似乎不那么重要。
L4大躍進(jìn)與祛魅
當(dāng)一個(gè)行業(yè)卷起來時(shí)，洗牌的秒針也隨之轉(zhuǎn)動(dòng)起來。
“真正的L4目前還沒有可靠的商業(yè)模式落地，包括robotaxi，我認(rèn)為這個(gè)東西就是個(gè)偽命題。”文康認(rèn)為絕大多數(shù)公司不可能靠robotaxi那杯水車薪的現(xiàn)金流養(yǎng)活公司，因此 L4 廠商們?cè)谏形凑业叫碌穆涞貓?chǎng)景前，想要活下去，必須另尋他法。
2022年是漸進(jìn)式路線與跨越式路線分道揚(yáng)鑣的一年。
不少提供L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛解決方案，尤其是涉及robotaxi的企業(yè)都試圖用“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”講述自己的商業(yè)故事，然而事實(shí)并非如此。
因?yàn)楹弦?guī)性要求，車企無法提供包括隱私數(shù)據(jù)在內(nèi)的敏感數(shù)據(jù)。即便合規(guī)，對(duì)于合作的主機(jī)廠而言，數(shù)據(jù)本身被視為資產(chǎn)與資源，寧愿自己開公司做自動(dòng)駕駛，也不愿意拱手給人。至于robotaxi喂養(yǎng)AI，其意義被明顯夸大了，就目前技術(shù)條件來看，相關(guān)數(shù)據(jù)利用率非常有限。
測(cè)試人員所看到的數(shù)據(jù)要么是激光雷達(dá)采集的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，這只能反映前方有障礙物，需要人工介入判斷，這個(gè)障礙物究竟是什么；要么反映用戶的駕駛習(xí)慣，比如有前車插入時(shí)，駕駛員如何操作、什么時(shí)候剎車、接管頻率以及分析接管原因等等。
“判斷這類問題完全不需要海量數(shù)據(jù)，而不同工況的性能測(cè)試、一般是需要專業(yè)的數(shù)據(jù)采集車，針對(duì)性地采集。”文康提到，市面上配備傳感器的量產(chǎn)車，采集精度不夠，無法進(jìn)行標(biāo)注，自然就無法產(chǎn)生所謂“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”。真正標(biāo)注是通過采集車，其在“傳感器、激光、雷達(dá)的精度更高”。
光子星球從一位獵頭處了解到，一位前Mobileye核心技術(shù)骨干因?yàn)閷?duì)公司內(nèi)部管理和前景心灰意冷，此前離職回國(guó)，創(chuàng)建了一家L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片公司，為相關(guān)企業(yè)提供工業(yè)級(jí)芯片，而非老東家面向車企提供量產(chǎn)車的消費(fèi)級(jí)芯片。
大部分如蔚小理等新勢(shì)力，以及毫末智行這類車企背景的自動(dòng)駕駛公司，沿著漸進(jìn)式的路徑，皆實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，依靠現(xiàn)金流業(yè)務(wù)平穩(wěn)發(fā)展。而那些此前高唱robotaxi的公司，則相繼走上降維量產(chǎn)的道路。
宏景智駕因?yàn)樘崆敖稻S，得以全身而退，劉飛龍?zhí)岬健白钤缥覀冏龅氖荓4的robotaxi，但很快認(rèn)識(shí)到 L4落地其實(shí)還需要時(shí)間，尤其是當(dāng)前市場(chǎng)、法規(guī)都不成熟，所以我們很快就把L4降維開始做量產(chǎn)。”他認(rèn)為，降維不是單純的軟件算法問題，而是涉及到工程化能力積累。
除了降維量產(chǎn)求存外，另一個(gè)變化則是感知系統(tǒng)路線得到越來越多車企的認(rèn)同。很大原因在于，絕大部分廠商沒有高精地圖資質(zhì)，如果走純地圖路線，那么勢(shì)必面臨把“靈魂”交給四維圖新、高德、百度們的問題。
這種轉(zhuǎn)變使得相關(guān)崗位在人才市場(chǎng)呈現(xiàn)出某種狂熱。
前述行業(yè)獵頭告訴光子星球，在半導(dǎo)體大環(huán)境遇冷的情況下，MCU、座艙、激光雷達(dá)芯片相關(guān)崗位比其他細(xì)分領(lǐng)域更為火熱。據(jù)了解，一家造車新勢(shì)力開出了兩倍工資簽下了一位某狼性大廠激光雷達(dá)芯片驗(yàn)證工程師，狂熱程度可見一斑。
半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)有一個(gè)設(shè)計(jì)配備3-5位驗(yàn)證的情況，但若沒有降維量產(chǎn)的趨勢(shì)，恐怕很難產(chǎn)生如此高的溢價(jià)。
買方市場(chǎng)與“陰陽”路線
第二次工業(yè)革命的嘈雜與轟鳴，催生了以席勒為代表的現(xiàn)實(shí)主義。而在主機(jī)廠們推出NOA、NGP、NOH、NCA等名目繁多的城市導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)時(shí)，L4玩家終于低頭拾起了現(xiàn)實(shí)。
可惜的是，當(dāng)他們調(diào)頭降維L2時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)輔助駕駛市場(chǎng)的話語權(quán)在買方一側(cè)。
光子星球從一位業(yè)內(nèi)人士處了解到，目前針對(duì)一款車型的自動(dòng)駕駛方案招標(biāo)，往往會(huì)經(jīng)歷至少兩輪競(jìng)爭(zhēng)激烈的篩選。第一輪多的時(shí)候會(huì)有近十家供應(yīng)商競(jìng)標(biāo)，主機(jī)廠圍繞可靠性與性價(jià)比，層層篩選，直到最后二選一時(shí)，深度接觸。
“像長(zhǎng)城、吉利、比亞迪、寶馬，全部都要求我們?cè)诘谝惠喚拖劝裠emo做出來，給他們仔細(xì)盤過一遍才有進(jìn)一步討論的可能，而這個(gè)階段，主機(jī)廠考慮的問題除了價(jià)格，就是看供應(yīng)商是否表示出充分的合作‘誠(chéng)意’。”
這里的“誠(chéng)意”指的是，車企會(huì)將入得了眼的demo都看一遍，取各家之長(zhǎng)，然后選擇一家最配合的供應(yīng)商?！耙膊荒苷f白嫖，因?yàn)槭亲吡苏袠?biāo)流程，但看了那么多demo，主機(jī)廠的人肯定也會(huì)取各家之長(zhǎng)?！弊罱K中標(biāo)的那家并不意味著上岸，車企付費(fèi)是按照階段分期支付，因此從賣方案自救，最終還是得看競(jìng)標(biāo)廠商實(shí)力。
此外，由于提供解決方案的多，給錢的只有一個(gè)，這種供給不對(duì)稱導(dǎo)致主機(jī)廠相對(duì)強(qiáng)勢(shì)。如果用點(diǎn)菜形容，或許還不夠準(zhǔn)確，畢竟車企連使用什么佐料都有明確細(xì)致的規(guī)定，留給供應(yīng)商的可發(fā)揮空間非常有限。
即便毫末是長(zhǎng)城旗下的自動(dòng)駕駛公司，在面對(duì)長(zhǎng)城汽車方面時(shí)，也會(huì)經(jīng)歷相同的過程，而且風(fēng)格比較“黃曉明學(xué)”——沒有要不要的問題，只有配不配合的態(tài)度。
一位毫末智行的員工表示，“車企要什么樣的傳感器，芯片選型，都是他們說了算，我們只能說有或沒有，包括一些不合理的要求，很多情況下我們都是忽悠著說有，先答應(yīng)下來再想辦法調(diào)整。”
或許是被母公司長(zhǎng)城訓(xùn)練過，據(jù)了解目前比亞迪與毫末已就合作達(dá)成了初步意向。值得一提的是，毫末一直渴望撕掉“長(zhǎng)城系”的標(biāo)簽，如果合作落地，將完成一個(gè)階段性目標(biāo)：走出長(zhǎng)城，找到第二個(gè)“爸爸”。
L2加速量產(chǎn)并不意味著小馬、百度們的L4夢(mèng)破碎，種種跡象表明，行業(yè)正打著L2+的旗子，做L4的技術(shù)。換言之，四戰(zhàn)之地在L2+。
前已量產(chǎn)或者即將量產(chǎn)的L2解決方案，已經(jīng)部分具備了L4的功能。例如早前小鵬發(fā)布的NGP可以做到點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的“導(dǎo)航輔助駕駛”，百度智駕產(chǎn)品領(lǐng)航輔助駕駛ANP和自主泊車AVP也實(shí)現(xiàn)了泊車域到行車域的全域輔助駕駛能力。
且不論這些城市導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)好壞，之所以在L2+上堆砌能力，主要是考慮到合規(guī)性問題。因?yàn)橹灰荓2+，一旦行駛過程中出了任何意外，都是駕駛員的責(zé)任。于是，幾乎所有降維量產(chǎn)的L2+方案，都或多或少帶有L4色彩。
唯一掣肘的問題在于，L4廠商所積累的計(jì)算能力、硬件定制化需求都使得其很難復(fù)用到L2與L2+。如L4搭載的激光雷達(dá)與L2以視覺感知為主，二者在數(shù)據(jù)記錄存在差異。加之量產(chǎn)伴隨著定制化開發(fā)，將顯著增加相關(guān)廠商成本。
小馬智行是降維量產(chǎn)較早的廠商之一，不過因?yàn)槟尘W(wǎng)約車平臺(tái)IPO失敗，導(dǎo)致其項(xiàng)目落地遙不可期，以及降維量產(chǎn)所帶來的陣痛，導(dǎo)致小馬裁員大多涉及到數(shù)據(jù)與算法崗。
高階智駕需要“光”
目前前裝量產(chǎn)的公司大多有車企參與，如前年上汽領(lǐng)投C輪與C+輪融資的Momenta、去年廣汽資本領(lǐng)投的禾多科技，以及背靠長(zhǎng)城、量產(chǎn)在即的毫末智行。
目前各類自動(dòng)駕駛車輛都還處于區(qū)域測(cè)試階段，根本無法支撐上游產(chǎn)業(yè)鏈。因此城市NOA落地對(duì)于行業(yè)而言猶為重要。一個(gè)顯而易見的事實(shí)是，汽車以及汽車產(chǎn)業(yè)鏈大多屬于規(guī)模化經(jīng)濟(jì)，如果不能覆蓋更多城市，很難在一座座孤島中建立商業(yè)巨廈。
幸運(yùn)的是，雖然自動(dòng)駕駛目前屬于買方市場(chǎng)，但是車企也很難“抄”自動(dòng)駕駛廠商作業(yè)?！败噺S的核心不在于標(biāo)準(zhǔn)化，當(dāng)這個(gè)行業(yè)拼內(nèi)卷、拼配置、大量上車講效率的時(shí)候，供應(yīng)商肯定就有優(yōu)勢(shì)?！?/p>
傳統(tǒng)車企當(dāng)下面臨轉(zhuǎn)型難題，畢竟他們的內(nèi)核仍不是軟件公司。比如大部分自動(dòng)駕駛廠商有70%的工程師是軟件工程師，而傳統(tǒng)車企70%的工程師是機(jī)械工程師，人才理念、做事方式、迭代周期、開發(fā)方式都大不一樣，后者很難“大象轉(zhuǎn)身”。
如果把車企和廠商比作風(fēng)和沙的關(guān)系，那么對(duì)于高階智駕而言，政策才是光。
去年11月2日，工業(yè)和信息化部會(huì)同公安部，公開征求對(duì)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》，《通知》提到智能網(wǎng)聯(lián)汽車搭載的自動(dòng)駕駛功能，包括了L3與L4。
讓人意外的是，業(yè)內(nèi)并沒有歡呼聲。一位業(yè)內(nèi)人士解讀稱，“車企應(yīng)該在通知出來前就有過一些接觸，如果上面沒有與行業(yè)接觸和試水，也很難評(píng)估?！?/p>
顯而易見的是，廠商們先得撐到城市NOA落地，然后再根據(jù)L3/L4的落地情況，碎步慢跑?？梢钥隙ǖ氖?，在此間一部分孱弱的追夢(mèng)者可能倒下。
“2023年或許會(huì)有1/3，甚至一半的自動(dòng)駕駛公司要銷聲匿跡，在這種緊迫性下，L2+成了狹窄的三峽?！?/p>
這或許是那些沒有背靠大廠的初創(chuàng)公司們真正迎來挑戰(zhàn)的時(shí)候。
撰文 | 吳先之
編輯 | 王 潘
