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曹原允中發(fā)自凹非寺

量子位 | 公眾號 QbitAI

自動駕駛的兩條路線之爭，在2022年似乎完全分出了結(jié)果。

一方面，完全無人駕駛路線，以Robotaxi為代表的純L4路線，進展遇冷，發(fā)展遇阻，甚至有明星獨角獸公司轟然倒閉。

另一方面，量產(chǎn)自動駕駛路線，把自動駕駛技術(shù)在量產(chǎn)車上釋放和乘用，繁花似錦，烈火烹油——特斯拉和毫末智行等高歌猛進、各種智能車亮相上市，結(jié)論已經(jīng)不言自明：

在自動駕駛技術(shù)落地進程中，量產(chǎn)一派已經(jīng)取得了壓倒式勝利。

而且進一步細分，聚焦量產(chǎn)自動駕駛陣營，在這分水嶺的一年中，也展現(xiàn)出了分明的格局和梯隊。

玩家可以分出三大類別，并且以兩大硬指標(biāo)為標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在已經(jīng)分出三大梯隊。

量產(chǎn)自動駕駛：上車決生死，進城分高下

上車與否是檢驗量產(chǎn)自動駕駛的首要標(biāo)準(zhǔn)。

既然是將自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車，能不能前裝量產(chǎn)上車，以及有多少量產(chǎn)車上路，直接決定了量產(chǎn)自動駕駛的生與死，沒有量產(chǎn)車或定點項目，無法逐鹿中原，無法參與高下之決。

而分出高下的標(biāo)準(zhǔn)也很直接：進城。

按照自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用難度，量產(chǎn)一派的技術(shù)進階路線早已明晰：

最簡單的是泊車場景，解決封閉或半封閉場景下的低速自動駕駛。

其次是高速、環(huán)道和城市快速路，解決封閉或半封閉路況下的高速自動駕駛。

最難就是城市開放路況，需要考慮交通參與全要素，需要解決包括行人、機動車和非機動車在內(nèi)的所有問題，以及難以窮盡的極端長尾場景。

實際上，城市開放路況下的自動駕駛，與完全無人駕駛追求的Robotaxi能力，別無二致。

只不過Robotaxi內(nèi)在追求是人類不再是駕駛主體，而量產(chǎn)車上，即便有城市開放道路下的自動駕駛能力，人類車主司機，依然是責(zé)任人，需要隨時可以緊急接管。

而且雖然量產(chǎn)自動駕駛，可以工程化切分出三大技術(shù)模塊，但最后殊途同歸：點到點連續(xù)不間斷的自動駕駛，或者是一個停車場到另一個停車場的連續(xù)不接管自動駕駛。

在這條道路上，可以按照三大類別劃分玩家：

第一類，造車企業(yè)，主機廠。如特斯拉、蔚小理…

第二類，一級二級供應(yīng)商，或者是可以同時提供軟硬件的新型供應(yīng)商。像博世、地平線…

第三類，技術(shù)解決方案供應(yīng)商，提供自動駕駛系統(tǒng)、方案，大腦。

這類玩家眾多，而且基本是自動駕駛浪潮開始后洶涌的玩家，從起點就瞄準(zhǔn)量產(chǎn)自動駕駛，到一開始從L4切入，現(xiàn)在都進入了這個賽道。

上述三大類玩家創(chuàng)辦有先后，各自切入自動駕駛的角度也不盡相同，但在2022年行將結(jié)束之際，已經(jīng)能看出梯隊式的進展。

量產(chǎn)自動駕駛2022年格局：三大梯隊

維度很簡單：

第一，是否量產(chǎn)上了車，是否有量產(chǎn)車上路。

第二，上車的是哪一技術(shù)等級的方案。

按照這兩大維度，截至2022年，已然有層次分明的三大梯隊。

第一梯隊，量產(chǎn)上車，且落地的是城區(qū)方案，可以實現(xiàn)城市開放道路下的自動駕駛。

第一梯隊玩家：特斯拉（FSD）、毫末智行（NOH）、華為（Hi）、小鵬（XNGP）；

第二梯隊，量產(chǎn)車就緒，已經(jīng)落地泊車和高速環(huán)路方案，但城區(qū)方案尚未就緒。

百度Apollo、通用（Super Cruise）、Momenta（智己L7）、大疆車載、蔚來（NAD）、理想（NOA）、Mobileye、地平線、縱目科技、禾多科技、智駕科技、博世。

第三梯隊，完成定點合作和披露了時間表，但量產(chǎn)車尚未上市。

該梯隊內(nèi)，扎堆L4級技術(shù)降維L2的公司，也有后發(fā)造車的新勢力代表，是群雄齊聚又變量叢生的梯隊。

但站在2022年的時間點上，三大梯隊的層次格局已成，就像賽車比賽已經(jīng)跑完了第一圈。

格局的特點也很明晰：

首先，跑得最快的第一梯隊玩家，無一不是可以端到端、軟硬件一體打造的玩家。

其次，入局先后的時間差異，只存在第二和第三梯隊的區(qū)別中。而第二梯隊到第一梯隊，卻要有技術(shù)上的躍遷。

這種特點的典型代表，正是第一梯隊中的最特殊玩家——毫末智行。

毫末智行，創(chuàng)辦于2019年底的自動駕駛公司，卻成為了量產(chǎn)自動駕駛領(lǐng)域速度最快、技術(shù)躍遷能力最強、產(chǎn)品交付第一的玩家。

僅僅3年時間，毫末智行就的量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)HPilot就上車了魏牌、坦克、歐拉、長城炮等近20款車型，用戶行駛里程突破2300萬公里。甚至率先開啟了出海，隨摩卡PHEV落地歐洲。而另一條路線上，末端物流自動配送車領(lǐng)域，毫末自研的無人配送車小魔駝以12.88萬的價格優(yōu)勢，卷出全球新紀(jì)錄，累計配送訂單迅速突破10萬單。

這種量產(chǎn)自動駕駛產(chǎn)品交付第一的速度，也是“毫末速度”的來源。

當(dāng)然，這背后自然與其組織和創(chuàng)新機制有關(guān)。一方面孵化于長城汽車集團，起步條件得天獨厚；另一方面又以創(chuàng)業(yè)公司突進，最大限度激發(fā)組織活力。這也是毫末智行被稱為老牌車企智能化轉(zhuǎn)型樣板的核心原因。

但審視毫末，更需要從自動駕駛技術(shù)探索的維度。

之所以有“毫末速度”、“毫末模式”，是因為背后有對自動駕駛本質(zhì)規(guī)律的認知和實踐。

這種自動駕駛本質(zhì)規(guī)律，在其最新曝出的三周年全員信中，也被董事長張凱和CEO顧維灝著重提到。

在毫末內(nèi)部信中，提到毫末三年來，做得最正確的事情就是——對自動駕駛第一性原理的堅定恪守、對AI技術(shù)的極致追求、對量產(chǎn)落地的高速推進，對降本增效的不懈探索。

所謂自動駕駛第一性原理，就是堅定相信：數(shù)據(jù)是人工智能最大的驅(qū)動力，也是最大的成本。于是毫末智行很快就明確把?“數(shù)據(jù)智能”?，作為發(fā)展自動駕駛的第一性原理，發(fā)布了中國首個數(shù)據(jù)智能體系MANA。

值得注意的是，毫末智行也是最早明確喊出?“輔助駕駛是通向自動駕駛的必由之路”?的玩家。而且在業(yè)內(nèi)執(zhí)著于“高精度地圖”加持帶來的效果時，就從成本、量產(chǎn)和應(yīng)用范圍出發(fā)，啟動了不依靠高精度地圖的研發(fā)，其后率先發(fā)布了中國首個重感知技術(shù)路線，為可大規(guī)模量產(chǎn)的城市NOH產(chǎn)品奠定了基礎(chǔ)，在魏牌摩卡激光雷達版新車交付后，率先實現(xiàn)了北京城市開放路況下的上路。

另外，以毫末為參照，不僅可以知量產(chǎn)自動駕駛快慢原因，也能夠重新審視完全無人駕駛路線敗退的根源。

瞄準(zhǔn)L4、L5的完全無人駕駛，如果以Robotaxi為產(chǎn)品落地，放在第一性原理下審視，無論數(shù)據(jù)累積的數(shù)量還是成本，都不具備短時間內(nèi)閉環(huán)可持續(xù)的條件，完全押注Robotaxi的玩家，經(jīng)不起經(jīng)濟周期的任何風(fēng)吹草動。

當(dāng)然，自動駕駛的終極目標(biāo)，曾經(jīng)以不同切入點而劃分過兩大路線陣營，但最高桂冠卻一直沒有變過，通向最高桂冠的技術(shù)、架構(gòu)和機制原理也沒有變過。