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隨著自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)涌現(xiàn)出了一批優(yōu)秀的tier1供應(yīng)商，如今可以在很多車上找到他們的產(chǎn)品，包括傳感器，域控制器，算法解決方案等等。2020年，乘用車ADAS市場份額前十榜單中首次出現(xiàn)了本土供應(yīng)商，然而就在幾年前，乘用車ADAS前裝市場幾乎都被Global Tier1占據(jù)。
在本土供應(yīng)商陸續(xù)成立的幾年前，Global Tier1已經(jīng)在這個領(lǐng)域深耕多年，不管是技術(shù)還是客戶關(guān)系都牢牢占據(jù)優(yōu)勢。那么，這些本土自動駕駛Tier1供應(yīng)商是如何突圍的呢？
站在今天這個時間點，我們可以比較清晰地觀察到，很多供應(yīng)商，例如東軟睿馳，極目智能等都是從商用車市場起步，獲得量產(chǎn)項目以及現(xiàn)金流之后，再逐步向乘用車市場拓展。那么，為什么會呈現(xiàn)這樣一種情形呢？
接下來，本文將解析如下幾個方面：
本土供應(yīng)商從商用車市場到乘用車市場的發(fā)展路徑
商用車和乘用車輔助駕駛在技術(shù)層面的異同
供應(yīng)商如何在突破一個市場之后將此前積累的能力應(yīng)用到下一個市場
一、本土供應(yīng)商從商用車到乘用車市場的發(fā)展路徑
1.1 法規(guī)推動本土自動駕駛Tier 1在商用車市場率先找到突破口
尤其是，汽車這種對安全要求很高的領(lǐng)域，一旦產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)，造成的后果可能會非常嚴重。主機廠在使用了一個供應(yīng)商的方案之后，假如不是有性價比高很多的新供應(yīng)商或者原先供應(yīng)商的供應(yīng)不穩(wěn)定，他們一般都傾向于沿用之前的方案。所以在最初的幾年里，很多本土Tier 1都難以找到落地的突破口。
這個情形在2018年慢慢開始改變——隨著商用車法規(guī)的陸續(xù)實施，很多商用車上必須配備安全相關(guān)的一些ADAS功能。與乘用車ADAS市場相比，商用車ADAS市場很小（在當時可能連1/10都不到），Global Tier1并沒有大力布局，而且主機廠對于本土廠商的接受度比較高，于是一些國內(nèi)廠商便抓住機會，在商用車上首先實現(xiàn)了技術(shù)落地，為公司帶來了現(xiàn)金流。
一開始，商用車ADAS訂單價格頗高，每單能夠獲取的利潤較為豐厚，供應(yīng)商的技術(shù)積累用來做商用車的一些預(yù)警等功能是較為容易的，所以在相關(guān)法規(guī)實施后，立馬有一批公司做起了商用車訂單。目前，商用車ADAS前裝市場絕大部分都被本土供應(yīng)商占領(lǐng)了。
1.2 積累量產(chǎn)能力后在乘用車市場小規(guī)模試水
在商用車市場有了成功案例之后，本土Tier1慢慢往乘用車市場拓展，造車新勢力成了一個突破口。
相比于傳統(tǒng)主機廠，造車新勢力的規(guī)模比較小，一開始沒有太多的費用去支撐他們尋找大的Tier1服務(wù)，因為大Tier1一般傾向于去接規(guī)模大的訂單，規(guī)模夠大更容易攤薄成本，產(chǎn)生足夠利潤。在起步階段，造車新勢力很難得到國際Tier 1的大力支持，而在跟缺乏訂單的本土初創(chuàng)Tier 1合作時，他們會更有“議價權(quán)”，也能得到更好的服務(wù)。
而且，當本土Tier 1在商用車市場有了落地案例以后，大家對他們的量產(chǎn)能力有了些認可，雖然商用車和乘用車不是完全一樣的市場，但在商用車市場的落地經(jīng)驗也一定程度上驗證了本土供應(yīng)商的工程能力。本土供應(yīng)商良好的服務(wù)態(tài)度，極高的配合度，也使得項目進展起來就更順利。
此外，在當時，新勢力還缺乏品牌效應(yīng)，未被消費者認可，生產(chǎn)的車型需要把成本控制在非常非常低的水平，打造極致性價比，有些本土供應(yīng)商成本控制方面做得很好。所以，對于剛起步的造車新勢力來說，本土Tier1是一個不錯的選擇。
另一方面，對于本土Tier 1初創(chuàng)公司來說，最重要的是先把項目做起來，積累經(jīng)驗，逐步迭代提高。極目智能的研發(fā)高管告訴筆者：“我們最開始是希望有應(yīng)用案例，無論它規(guī)模大小。要先跑起來。一開始我們很難去拿到大主機廠的訂單?！?因此，盡管造車新勢力們的訂單規(guī)模比較小，本土Tier 1也不會“嫌棄”。
因此，一開始的造車新勢力和本土Tier1是互相需要的。本土供應(yīng)商就先從這些新勢力的小規(guī)模訂單突破，打磨了工程經(jīng)驗、證明了自己的量產(chǎn)能力之后，再去逐步“攻克”大的主機廠。
1.3 更快的迭代速度助力本土供應(yīng)商進一步打開市場
在當下產(chǎn)品競爭尤為激烈，主機廠幾乎每年都會推出新車型的時代，只有迭代速度快才能保證公司產(chǎn)品保持持續(xù)的競爭力。
通常，Global Tier1做一個量產(chǎn)項目需要3年左右的時間，而本土供應(yīng)商把互聯(lián)網(wǎng)基因帶到了汽車電子領(lǐng)域，一個項目從立項到交付通常只要一年多。那么在迭代速度上，本土供應(yīng)商就具有了很大的優(yōu)勢。
漸漸地，本土供應(yīng)商在乘用車ADAS市場成為了一股不容忽視的力量，并且隨著ADAS滲透率的快速提高，這一勢頭只增不減。
如今，很多主機廠都在和本土供應(yīng)商合作打造輔助駕駛系統(tǒng)。還有一些本土供應(yīng)商拿到了主機廠的戰(zhàn)略投資，這一方面是主機廠在做產(chǎn)業(yè)資本的布局，另一方面，也意味著雙方在技術(shù)領(lǐng)域更深入的合作。
技術(shù)得到了認可，項目開始落地，再加上資本的加持，本土供應(yīng)商迅速擴大規(guī)模。近一年多時間里，不少供應(yīng)商人員都是翻倍增長。某供應(yīng)商在接連獲得很多訂單后，從一年多前的500人擴展到了現(xiàn)在的接近1200人。
二、商用車和乘用車的框架一致使得供應(yīng)商的遷移順理成章
2.1 不同公司對于商用車和乘用車業(yè)務(wù)的規(guī)劃
從商用車到乘用車，有的本土Tier 1公司是順勢而為，先有一個平臺化的面向汽車前裝市場的技術(shù)和產(chǎn)品布局，然后根據(jù)國內(nèi)的實際市場情況讓能落地的功能先落地，例如智駕科技MAXIEYE。
智駕科技自成立以來的技術(shù)和產(chǎn)品布局就是跨平臺面向汽車前裝市場的。在2018年商用車法規(guī)開始落實后，通過這個機遇獲得了商用車ADAS的量產(chǎn)項目，按計劃，一旦時機成熟，更多的前瞻或者說高階技術(shù)，優(yōu)先在乘用車市場規(guī)模化量產(chǎn)。
當然了，乘用車市場的終端需求在于智慧化、個性化、體驗化的內(nèi)容。下圖可以看到智駕科技對于商用乘用兩個終端市場的差異的理解。
也有公司是比較明確地規(guī)劃過以商用車作為第一曲線打開市場，乘用車作為第二曲線擴大規(guī)模，例如東軟睿馳。
東軟睿馳從2016年開始做商用車ADAS的量產(chǎn)項目，目前在商用車ADAS市場占據(jù)很大的份額。東軟睿馳自動駕駛業(yè)務(wù)線產(chǎn)品企劃總監(jiān)涂佳表示，公司的量產(chǎn)能力在大量的商用車項目中得到了很大的提高，尤其是在域控制器方面。域控制器是自動駕駛里難度相對高的產(chǎn)品，后期發(fā)力乘用車市場的時候，東軟睿馳吸收了很多之前在商用車市場量產(chǎn)域控制器的經(jīng)驗。東軟睿馳打開乘用車市場，主要從兩個點切入；一個是行泊一體域控制器，最早是為寶駿kiwi量產(chǎn)了行泊一體域控項目，另一個是5R1V及以下方案。
在慢慢打開乘用車市場之后，很多本土供應(yīng)商在維持商用車市場的份額之余，在乘用車市場大力投入，積極擴張，研發(fā)新技術(shù)，因為乘用車市場要比商用車市場大3-4倍。
2.2 商用車和乘用車雖有差異但框架一致
這些公司之所以能這么做，是因為商用車和乘用車項目雖然不完全一致，但還是有很多可以通用的技術(shù)。極目智能VP王述良博士告訴筆者：“我們在商用車領(lǐng)域摸爬滾打這么多年，有一定的積累，做乘用車市場，更多地是對原有能力的遷移?！?/p>
商用車和乘用車整體的開發(fā)框架是一致的，在商用車領(lǐng)域打磨的工程經(jīng)驗也為乘用車量產(chǎn)打下了基礎(chǔ)。
三、將商用車ADAS技術(shù)遷移至乘用車的可行性和挑戰(zhàn)
開發(fā)框架的一致為廠商將商用車ADAS技術(shù)遷移至乘用車提供了可行性，但由于具體的技術(shù)細節(jié)有差異，遷移的過程中也會面臨一些挑戰(zhàn)。那么，廠商在商用車領(lǐng)域積累的哪些能力可以復(fù)用，哪些需要做相應(yīng)調(diào)整呢？
3.1可復(fù)用的能力
3.1.1 感知可復(fù)用的地方
商用車相對而言載重量大、俯仰顛簸大，同時常行駛于國道省道等工況更為惡劣的道路，這意味著，商用車的感知系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)要比乘用車大得多，所以，只要解決了商用車感知的準確性，再將感知方案應(yīng)用于乘用車平臺會相對容易。
數(shù)據(jù)層面，在一些泛化的低頻場景采集的數(shù)據(jù)可以復(fù)用，比如對目標屬性、目標cut—in意圖做定性判斷的數(shù)據(jù)等。此外，在數(shù)據(jù)不足的時候，有的廠商會把商用車的一部分數(shù)據(jù)做些微調(diào)然后和乘用車的數(shù)據(jù)混合起來做訓練，當然這是在對精度要求不是特別高、而且場景類似的情形下。
算法層面，環(huán)宇智行的曹總提到，基本的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)是一致的，比如最近流行的視覺BEV，不管是商用車還是乘用車都可以采用這個架構(gòu)，但針對不同車型以及商乘場景的差異，需要對應(yīng)的數(shù)據(jù)集來訓練和驅(qū)動算法模型。
3.1.2決策可復(fù)用的地方
決策層面主要是涉及到模型訓練，廠商在做商用車項目時搭建的從積累數(shù)據(jù)到訓練模型的一套pipeline，以及怎么在嵌入式平臺上加速這一套研發(fā)流程，這些經(jīng)驗在做乘用車項目時可以借鑒。
3.1.3 執(zhí)行可復(fù)用的地方
相對商用車而言，乘用車的車身更輕，而且車身質(zhì)量相對固定，不會像商用車在載重不同的時候車身質(zhì)量會有比較大的差異。其次乘用車配備的底盤的性能通常比商用車更好，那么在調(diào)試的時候，就會比商用車更簡單。所以做好商用車的執(zhí)行方案后，再去做乘用車項目，幾乎是“降維打擊”。
3.2需要調(diào)整的地方
3.2.1 感知需要調(diào)整的地方
乘用車跟商用車傳感器的高度和角度不同，乘用車的攝像頭基本上都是水平安裝的，安裝高度大致在1.2米到1.6米之間，商用車的攝像頭基本是朝下的，安裝高度大致在1.6米到2.8米之間，因此采集的數(shù)據(jù)會有差異，不能夠完全重用。 此外，涉及到精度的數(shù)據(jù)基本上需要重新采集，比如用于定量的目標測距、測速的數(shù)據(jù)。
枕石科技CTO吳國蘇州告訴筆者，“假如直接拿商用車的數(shù)據(jù)去訓練乘用車，效果肯定會變差，可能在大部分的case中效果差異不明顯，但在例如近距離或者大角度的車輛、行人等方面，因為感知數(shù)據(jù)的差異，檢測準確率就會下降很多。這些對于用戶來說是不可接受的。所以感知數(shù)據(jù)雖然會有一定的相似性，但基本都需要重新采集標注。”
由于數(shù)據(jù)有差異，適配的場景也有不同，在做算法遷移的時候需要做一些針對性的調(diào)優(yōu)，可能要加一些分支模塊，或是加一些任務(wù)到深度學習的模型當中。
3.2.2 決策需要調(diào)整的地方
同一套決策算法應(yīng)用于不同的車型時要重新進行標定。因為不同車型的車身參數(shù)不一樣，比如輪胎，鋼構(gòu)，發(fā)動機位置等可能不同。
3.2.3 執(zhí)行需要調(diào)整的地方
商用車的最大減速度一般會在-5m/s2，而乘用車的最大減速度可達到-10m/s2。因為，商用車的車身比較高，而且可能是掛車，如果制動減速度太大，有可能側(cè)翻。那么乘用車觸發(fā)制動的時機就可以晚一點，算法的參數(shù)要做一些相應(yīng)的調(diào)整。
四、 做好規(guī)劃，完善組織架構(gòu)，方便公司將積累的能力充分復(fù)用
目前Tier1廠商通常都是項目制，按照項目的具體需求從公司里安排相應(yīng)的人員去到這些項目。對于一家公司來說，商用車和乘用車在技術(shù)上有很多類似或者是可以直接復(fù)用的地方，要充分利用這些共性實現(xiàn)技術(shù)復(fù)用、資源節(jié)省，需要在組織架構(gòu)上做好平臺化，在整體設(shè)計上做好模塊化。平臺化做得越好，技術(shù)復(fù)用起來越方便，公司整體效率越高，管理起來也就更容易。
清智科技研發(fā)負責人告訴筆者，要根據(jù)汽車開發(fā)的V模型盡早做好平臺化，分層管理，否則，很多本來可以復(fù)用的技術(shù)也無法復(fù)用，進而被迫做很多的重復(fù)工作，造成資源浪費。
具體地說，硬件方面，可以統(tǒng)一芯片平臺，這樣相應(yīng)的工具鏈就是同一套，芯片附帶的算法，以及一些接口就都可以復(fù)用，對于內(nèi)部開發(fā)而言，這意味著可以避免重復(fù)造輪子。
軟件方面，要做好分層，對底層軟件做好對外的通訊接口、驅(qū)動等，對應(yīng)用層軟件，在模型上做好分塊，比如感知和融合，然后再根據(jù)客戶的需求讓工程團隊去做一些微調(diào)。假如這塊沒有做好，沒有分好層，也沒有分好模型，可能很多的底層和應(yīng)用層是混在一起的，那要調(diào)整的時候就會很麻煩。
相應(yīng)地，在公司管理架構(gòu)上，也會有一些平臺化部門。比如感知算法這一塊，這部分技術(shù)人員不需要分是商用車項目的還是乘用車項目的，還有功能安全這些，也都可以共用；但涉及到更多差異化的地方，比如前端針對不同車型的產(chǎn)品人員、項目人員，如系統(tǒng)部門、FAE等以及BD人員就需要跟著項目靈活變動。涉及到具體工程的人員很多時候并不會交叉，因為互相不了解各自的需求。
未盡之語
回歸本質(zhì)，商用車是一個生產(chǎn)工具，重在安全、低成本；而乘用車是一個消費產(chǎn)品，在可承受的價格范圍內(nèi)，重要的是把用戶體驗做好。在TJALKA等通用行車功能上，商用車和乘用車是一致的，但在其他細節(jié)上差異會比較多。
商用車，特別是重卡，作為一個生產(chǎn)資料，就是在保障安全的前提下，盡可能地幫助使用方降低成本，在行車過程中盡量地減少人的疲勞，或者減少參與人的個數(shù)，減少油耗，使得產(chǎn)品的TCO，也就是全生命周期使用成本最低。
那么在做重卡的上層功能設(shè)計的時候，如何盡可能地減少油耗就是一個很重要的課題，因為油耗成本在重卡整個生命周期使用成本中占的比例很高，那么設(shè)計一個算法，使得車輛配備自動駕駛方案后，可以盡量地去模仿老司機的使用習慣，減少油耗，就可以創(chuàng)造可觀的經(jīng)濟價值。因此，這是針對重卡項目的一個很重要的課題，很多專注于干線物流場景的自動駕駛卡車公司都把降油耗作為一個重要研究項目。
乘用車，尤其是諸多新勢力設(shè)計的乘用車，考慮的是如何提升用戶體驗，打造一些用戶易感知的、容易在一眾廠商里做出差異化的特征，方便打造賣點。
比如有的主機廠專注于把泊車功能做好，為用戶提供自動泊車服務(wù)，讓用車更為方便；有的主機廠專注于打造更高階的自動駕駛功能，讓用戶可以率先體驗前沿科技。
隨著本土自動駕駛供應(yīng)鏈崛起、隨著規(guī)模效應(yīng)的不斷顯現(xiàn)，自動駕駛方案的成本開始不斷下降。比如，最簡單的1R1V方案成本已經(jīng)降到了1000元以下，激光雷達的價格從最開始的幾十萬元下降到如今的幾千元，現(xiàn)在主機廠能夠以很高的性價比方案為用戶打造極致的智能化體驗。在新能源汽車領(lǐng)域彎道超車之后，國內(nèi)主機廠商積極布局智能化，提高整車科技感，力圖在產(chǎn)品力上與傳統(tǒng)豪車品牌一決高下。
結(jié)語：在經(jīng)歷了最初的技術(shù)積累，艱難地突破被外資占領(lǐng)的市場之后，本土自動駕駛供應(yīng)商規(guī)模已經(jīng)蔚為可觀，競爭力不容小覷。逐步壯大的本土供應(yīng)鏈為中國智能汽車的發(fā)展提供了肥沃的土壤，智能汽車市場的發(fā)展又會反哺供應(yīng)鏈。相信隨著時間的推移，技術(shù)的不斷迭代，中國的智能汽車市場發(fā)展會越來越好。
