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近日，理想汽車又陷入了一件輿論的漩渦。起因是一位理想ONE的車主，在駕駛的過程中突然遇到一輛三輪車從道路右側(cè)闖出。結(jié)果兩車發(fā)生碰撞，導(dǎo)致三輪車上的人員一死一傷。根據(jù)行車記錄儀記錄的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)理想ONE的車速僅為47km/h，而且是在正常的車行道上行車，且前方的交通信號(hào)燈為綠燈。從交通事故責(zé)任判定來看，三輪車車主將承擔(dān)所有/主要的責(zé)任。
理想AEB并沒有發(fā)揮作用
對(duì)于L2級(jí)別的駕駛輔助功能來看，自動(dòng)剎車AEB是一個(gè)比較基本的配置。
AEB，就是自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)全稱Autonomous Emergency Braking。這個(gè)功能是指，車輛利用自己搭載的攝像頭和毫米波雷達(dá)來探測(cè)前方的路況，當(dāng)遇到突發(fā)狀況或者與前車及行人距離小于安全距離時(shí)主動(dòng)進(jìn)行剎車，避免或減少追尾等碰撞事故的發(fā)生或減輕碰撞的傷害，從而提高行車安全性的一種技術(shù)。
根據(jù)事故中的理想ONE車主所說，當(dāng)時(shí)車輛的AEB并沒有起作用。所以這位車主的訴求是，由于AEB的不達(dá)標(biāo)或者故障讓其沒有主動(dòng)避免此次事故，因此其希望換車或者退車。
從車主的角度來說，既然自己出了錢購買了AEB這個(gè)配置，那這個(gè)配置就應(yīng)該在需要緊急剎車的工況下發(fā)揮作用。那既然這個(gè)配置沒有發(fā)生作用，就需要廠家來負(fù)責(zé)。
理想該不該負(fù)責(zé)任？
在這件事故上，其實(shí)理想汽車的反饋是值得商榷的。根據(jù)那位車主表示，理想方面說，由于事故沒有導(dǎo)致氣囊彈出，因此汽車黑匣子沒有記錄當(dāng)時(shí)AEB緊急制動(dòng)的數(shù)據(jù)。所以理想方面沒有辦法確認(rèn)當(dāng)時(shí)AEB是否處在一個(gè)工作狀態(tài)，對(duì)于避免事故/降低事故帶來的傷害發(fā)揮了作用。從車主的角度來說，其很難接受理想汽車這種說法。如果理想汽車可以給出的證據(jù)，能夠表明AEB系統(tǒng)在那次事故中已經(jīng)發(fā)揮作用，想必車主就不會(huì)有那么多怨言。
其實(shí)對(duì)于AEB功能，理想汽車是非常重視的。
理想汽車CEO李想本人曾經(jīng)公開對(duì)外宣稱，理想汽車的AEB 開發(fā)團(tuán)隊(duì)有十幾萬人，每天研發(fā)和驗(yàn)證的里程超過 1000 萬公里。也就是說，理想ONE的每個(gè)車主在每天都在幫助理想汽車積累大量寶貴的數(shù)據(jù)，用以優(yōu)化理想汽車的AEB的算法。李想本人甚至呼吁，乘用車應(yīng)該標(biāo)配AEB功能。
但其實(shí)從實(shí)際的情況來看，哪怕每天都去積累各種工況場(chǎng)景下的各種數(shù)據(jù)，其實(shí)也很難窮盡所有的工況。最好的結(jié)果無非是99%和99.9%甚至是99.99%之間的差異。但其實(shí)沒有任何一個(gè)廠家能夠完全保證自己已經(jīng)經(jīng)歷過所有的工況。以百度Apollo為例，其所擁有的自動(dòng)駕駛測(cè)試?yán)锍虜?shù)達(dá)到2700萬公里并擁有數(shù)以百計(jì)的測(cè)試車輛，但是卻依然沒有辦法在實(shí)際道路上大規(guī)模推廣L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛。
所以，對(duì)于理想汽車或者其他整車企業(yè)來說，將來在宣傳駕駛輔助功能，哪怕是L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能的時(shí)候，也是需要留有余地，不能把話說滿。畢竟這些都是駕駛輔助功能，無論是從措辭上，還是從各種視頻以及圖片上，都應(yīng)該強(qiáng)調(diào)駕駛員的作用，而非系統(tǒng)的作用。
畢竟對(duì)于AEB系統(tǒng)來說，要想能夠提前預(yù)判前方突然出現(xiàn)的障礙物，并能夠通過執(zhí)行系統(tǒng)快速將車輛剎停，是AEB的難點(diǎn)。無論是理想汽車還是其他任何整車企業(yè)，都不會(huì)有百分百的把握。擁有AEB功能，和一個(gè)每次都會(huì)起效的AEB功能，是兩個(gè)完全不一樣的概念。AEB的成功率每提高0.1個(gè)百分點(diǎn)，可能就是數(shù)以萬計(jì)甚至數(shù)以十萬計(jì)的測(cè)試帶來的結(jié)果。
我們認(rèn)為，從理想汽車的角度來說，其應(yīng)持續(xù)對(duì)自己的AEB功能進(jìn)行優(yōu)化。特別是這次的交通事故，雖然理想和其車主在這次交通事故中沒有任何責(zé)任，但哪怕是從提升自己能力的角度來看，其也可以通過對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)的分析來進(jìn)一步增加自己AEB的應(yīng)變能力。
對(duì)于廣大車主來說，L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛其實(shí)應(yīng)該被成為駕駛輔助功能。也就是說，所有的功能只是輔助駕駛員進(jìn)行駕駛，駕駛員將永遠(yuǎn)是駕駛行為的決策人。尤其是到了路況較為復(fù)雜的十字路口、擁堵路段的時(shí)候，駕駛員應(yīng)該主動(dòng)放慢車速，不能將所有的希望都寄托在AEB上。這也是為什么現(xiàn)在的整車企業(yè)并不敢大規(guī)模推廣L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，尤其是在城市道路上敢于推出領(lǐng)航功能的車企都屈指可數(shù)。這背后并不是這些企業(yè)不掌握相關(guān)的技術(shù)，而是面對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的各種道路，例如上文所描述的理想車主遇到的前方突然出現(xiàn)三輪車這種工況，是需要在前期通過大量的數(shù)據(jù)積累進(jìn)行學(xué)習(xí)并且對(duì)算法和傳感器相關(guān)參數(shù)綜合聯(lián)調(diào)才能達(dá)到，這絕非一朝一夕之功。畢竟一般司機(jī)都很難在應(yīng)對(duì)類似突發(fā)狀況時(shí)游刃有余，更不要說機(jī)器了。
