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起風(fēng)了，唯有努力前行。
“如果當(dāng)初沒有出來創(chuàng)業(yè)，你還想做什么？”
“科研，可能在進行半導(dǎo)體領(lǐng)域的研發(fā)，反正不會離開核心技術(shù)。”
2019年初，王傳福在比亞迪總部接受時任汽車之家董事長陸敏的訪談時，這樣回答。
而在這次訪談的不到兩個月前，比亞迪剛剛發(fā)布了旗下里程碑意義的產(chǎn)品IGBT 4.0。這在當(dāng)時，對于半導(dǎo)體關(guān)注比較少的汽車圈來看，只是覺得很牛，但還不太知道牛到什么程度。
直到2020年底，南北大眾被曝因缺芯停產(chǎn)，芯片成為了整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨的磨難，大家才開始意識到，芯片之于汽車的重要。
缺芯愈演愈烈，2021年8月，博世中國副總裁徐大全在朋友圈調(diào)侃表示，“缺芯”重大壓力下，甚至想帶著領(lǐng)導(dǎo)“跳樓”。
被CUE到的領(lǐng)導(dǎo)博世中國總裁陳玉東直接在下面回復(fù)，“跳，否則九月沒機會跳了”。
隨后，在一次公開論壇上，東風(fēng)集團董事長竺延風(fēng)繼續(xù)調(diào)侃，車企所有的老總都蹲在博世上海總部，有的在推，有的在接。
玩笑話里，道出汽車產(chǎn)業(yè)缺芯的嚴(yán)重困境。
進入2022年，行業(yè)的普遍預(yù)測是，汽車芯片短缺的狀況還會繼續(xù)：各地疫情仍然存在不確定因素，新建擴建產(chǎn)能尚未釋放，持續(xù)缺芯的庫存消耗，越缺越囤、越屯越缺的惡性循環(huán)……
缺芯是全球汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的困境，而對于芯片制造存在短板的中國工業(yè)，則是困中之困。
但凡事都有一體兩面，缺芯打破了汽車產(chǎn)業(yè)鏈固化的局面，給國產(chǎn)汽車芯片帶來機遇，以汽車芯片為突破口，國產(chǎn)芯片迎來了歷史性機會。
01、國產(chǎn)汽車芯片的磨合期
1月27日，比亞迪半導(dǎo)體在深交所科創(chuàng)板成功過會，有望成為汽車芯片第一股。
比亞迪布局IGBT幾乎與新能源汽車同步。2003年，比亞迪收購秦川汽車，正式進軍新能源汽車制造，同一年，比亞迪成立了汽車半導(dǎo)體事業(yè)部。
2004年，比亞迪半導(dǎo)體事業(yè)部以比亞迪微電子為名正式注冊成立，并正式布局IGBT產(chǎn)業(yè)。2020年4月，這家公司正式更名比亞迪半導(dǎo)體有限公司，開始獨立上市之旅。
芯片廠商主要有三種商業(yè)模式：一類是只負責(zé)芯片設(shè)計和銷售，這類公司被稱為Fabless；一類只負責(zé)芯片制造，這類被稱為Foundry；還有一類就是既能夠自行設(shè)計、也能夠自行生產(chǎn)的芯片廠商，就是IDM，由于芯片產(chǎn)業(yè)資金密集度、技術(shù)密集度很高，IDM企業(yè)非常少。
比亞迪半導(dǎo)體可以被看做是一家IDM公司。起初它只有芯片設(shè)計能力，為了獲得芯片制造能力，進一步攻克IGBT核心技術(shù)，2008年，比亞迪收購了一家芯片制造商寧波中緯。
寧波中緯成立于2002年，主要生產(chǎn)6英寸芯片，曾一度被稱為是“浙江半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的希望工程”。
在這家企業(yè)創(chuàng)立之初，浙江為其注資30億元。而因設(shè)備老化、產(chǎn)能跟不上、流動在資金不足，6年時間，寧波中緯從頂著光環(huán)誕生走到了破產(chǎn)的邊緣。截至2007年年底，其虧空已達7000多萬元。
就這么一個外界眼中的“爛尾工程”，比亞迪花掉了1.7億元。因收購這家公司，比亞迪當(dāng)天股價一路大跌。
王傳福的遠見得到了回報。截至2020年，比亞迪以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)大比例的自給，而多數(shù)車企則要向英飛凌和安森美采購。
這兩年，在一眾車企高管四處尋找芯片的時候，有些車企開始羨慕比亞迪。從比亞迪釋放的信息來看，好像沒有特別嚴(yán)重的受到缺芯困擾，甚至還有一些傳言說，有主機廠老板親自跟王傳福要芯片。
汽車芯片涉及的種類繁多，比亞迪完全自給自足是不可能的。比亞迪比其他車企的情況好一點，主要就是因為它對產(chǎn)業(yè)鏈布局更深一些，掌控力更強一些，以及對于風(fēng)險的預(yù)判和應(yīng)對能力更好。
但不論如何，比亞迪IGBT上車，為汽車芯片國產(chǎn)化替代掀開了一角，尤其是在汽車行業(yè)普遍缺芯的大背景下。
汽車芯片主要分為三大類：功能芯片、功率半導(dǎo)體和傳感器。
IGBT就屬于功率半導(dǎo)體，供應(yīng)情況一直處于繃緊的狀態(tài)，而比IGBT還缺的就是種類繁多的功能芯片。根據(jù)車企的反饋，各類功能芯片普遍缺乏，而且每個階段缺的種類不一樣。
就比如引發(fā)博世高管想“跳樓”的，缺的是ESP芯片。
博世ESP的芯片供應(yīng)全部來自意法半導(dǎo)體，其他ESP系統(tǒng)Tier1供應(yīng)商如大陸、萬都，搭載的也都是意法半導(dǎo)體芯片。
而這款芯片又全部由一家馬來西亞工廠供應(yīng)，因此，出現(xiàn)問題后，完全沒有替代的可能性。
與此同時，所有車企的ESP系統(tǒng)供應(yīng)又都依賴于這幾家Tier 1，這就對車企產(chǎn)能造成了毀滅性打擊。
這里面可以看到的問題是，從車廠、Tier1、芯片公司，越往上游供應(yīng)集中度越高。
缺芯問題爆發(fā)之前，車企幾乎不會與芯片廠商直接發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系。車企過去習(xí)慣于Tier 1提供的打包方案，不需要擔(dān)心上游情況。
由于我國汽車產(chǎn)業(yè)核心零部件長期依賴于跨國零部件巨頭，有著長期穩(wěn)定的上游供應(yīng)商，國產(chǎn)的汽車芯片很難進入到汽車供應(yīng)鏈里。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，這次缺芯浪潮是打破供應(yīng)鏈固化的最好機會。
他談到，追趕型產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，遇到的最大問題，是研發(fā)出來產(chǎn)品之后找不到市場出口，因為原來的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)被固化，哪一個汽車企業(yè)都不愿意隨便冒險把用的非常成熟的產(chǎn)品放棄。
要是沒有這次危機，中國自主芯片生產(chǎn)出來以后，要進入固化的市場是非常非常困難的，但是這次危機帶來了機會。
一位汽車行業(yè)分析師也談到，車企已經(jīng)開始有意愿去接觸、評估、測試，甚至一定量的去使用國產(chǎn)芯片。即使不馬上做替代，也會開發(fā)二供、三供等備選資源。
除了應(yīng)對不確定因素，長期來看，實現(xiàn)部分國產(chǎn)化替代更大的意義在于保障供應(yīng)鏈安全，以及平衡供應(yīng)商成本。
但也有人持保守觀點。一位長期從事芯片設(shè)計的工程師談到，車規(guī)級和工業(yè)級芯片對產(chǎn)品的可靠性、一致性、外部環(huán)境兼容性等方面的要求均比消費級芯片更為嚴(yán)格，這對于國產(chǎn)芯片替代是一個挑戰(zhàn)。
沒有車企愿意承擔(dān)一顆芯片帶來的安全風(fēng)險和召回風(fēng)險。他認為，大多數(shù)車企還處于考察階段。
工信部電子第五研究所總工程師恩云飛也認為，導(dǎo)致我國芯片被外企壟斷的主要原因在于國產(chǎn)芯片的質(zhì)量可靠性。
車規(guī)級芯片擁有一整套完整的認證體系，只有通過全部認證，車規(guī)級芯片才能進行商用。
而目前國內(nèi)芯片環(huán)境，存在比較嚴(yán)重的質(zhì)量問題，甚至有些芯片在沒有經(jīng)過驗證就上市，在應(yīng)用場景中存在巨大的隱患。
尤其是車規(guī)級芯片檢測不合格，將直接導(dǎo)致汽車產(chǎn)品檢測不合格。所以，在芯片質(zhì)量可靠性方面，我國需要進一步提升。
因此，目前正是國產(chǎn)芯片能否進入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵磨合期。
一輛車在芯片采購上要花費多少成本？
根據(jù)不同車型，芯片成本占比在10%-30%左右，可以說是繼動力電池之后的第二個成本大項。一個趨勢是，車企開始把這些關(guān)乎用戶體驗和成本大項的零部件，更多的抓在手里。
就像比亞迪已經(jīng)同時把電池和芯片抓在了手里，特斯拉也有類似動作。
早在2015年，特斯拉就宣布自研芯片，但他的芯片與比亞迪的IGBT完全不同，特斯拉自研的是面向自動駕駛的大算力SoC芯片。
面向智能座艙、自動駕駛的大算力智能芯片市場，正進行著另外一場戰(zhàn)爭。
02、智能芯片格局尚未固化
2016年9月9日，余凱為了回答一個問題，特意實名注冊了知乎。
“如何評價余凱創(chuàng)立的horizon robotics？”
在這條問答下面，有人批評他是“大忽悠”，并對地平線做出了必死的終局預(yù)測。
五年之后，地平線不但沒有死，而是乘著AI芯片的東風(fēng)，成為了汽車圈炙手可熱的新星。
余凱做人工智能出身，2012年加入百度，組建百度深度學(xué)習(xí)研究院（IDL）。
在加入百度之前，余凱是一個妥妥的學(xué)術(shù)派，官方資料來看，他曾先后受邀在加州大學(xué)、斯坦福大學(xué)、清華大學(xué)等國內(nèi)外學(xué)府講授人工智能相關(guān)課程。
加入百度時，余凱應(yīng)該是非常滿意，他甚至還說服多年好友吳恩達（Andrew Ng）加入，擔(dān)任百度公司的首席科學(xué)家。作為谷歌大腦項目之父，吳恩達加入百度，一度轟動全球科技行業(yè)。
但顯然，余凱是一個不甘于在技術(shù)黑洞里默默發(fā)光的人。
在百度工作3年后，余凱決定辭職創(chuàng)業(yè)。2015年7月，地平線成立，定位AI芯片創(chuàng)業(yè)企業(yè)，致力于邊緣人工智能芯片及解決方案的研發(fā)。
余凱的野心一直很大，他成立地平線的初心，是想讓世界上所有的設(shè)備具有從感知、交互、理解到?jīng)Q策的智能。
基于這個戰(zhàn)略，地平線發(fā)布了兩套產(chǎn)品，一套是針對智能家居的“安徒生”系統(tǒng)，一套是針對智能駕駛的“雨果”系統(tǒng)。
后來，這兩個以文學(xué)巨匠命名的產(chǎn)品線，逐漸消失在地平線的傳播文案里。取而代之的是“征程”和“旭日”，兩個與地平線更統(tǒng)一風(fēng)格的產(chǎn)品語言。
2017年12月，在中國大飯店，地平線正式展示了基于自主研發(fā)的第一代AI 芯片——面向智能駕駛的“征程”和面向AIoT的“旭日”。
2019年，地平線發(fā)布了征程2和旭日2；2020年，征程3和旭日3面世，且征程2累計出貨量突破16萬片。
2021年2月，地平線完成C輪融資，融資金額達9億美元，成為AI芯片領(lǐng)域的獨角獸企業(yè)，2021年5月，地平線發(fā)布征程5。與此同時，征程芯片已經(jīng)成功配套10余家車企多款車型。
地平線征程5
經(jīng)過六年部署，地平線在國內(nèi)汽車行業(yè)的影響力初步奠定。但地平線踏入的，是一個非常有趣且異常激烈的賽場，站在它對面的正是消費電子時代的芯片巨頭們，競爭才剛剛開始。
智能駕駛這個賽道，曾長期被Mobileye和賽靈思兩家芯片供應(yīng)商把持。
野蠻人在不斷涌入。2015年，也就是地平線剛剛成立的這一年，英偉達推出了Drive PX自動駕駛平臺，正式宣布進軍汽車賽道。
2016年1月，英偉達發(fā)布自動駕駛平臺Drive PX2，特斯拉是Drive PX2的首批客戶之一。
2017年初，英偉達發(fā)布了Xavier芯片，一款嚴(yán)格意義上的SoC，算力可達30 TOPS，功耗僅為30W。國產(chǎn)智能駕駛能力最強的車型小鵬P7，搭載的就是這款芯片。
在發(fā)布Xavier的兩年后，英偉達又打出一個王炸，震驚了整個汽車行業(yè)。2019年11月，英偉達發(fā)布了Orin X芯片，單顆算力達到了254TOPS，這款芯片計劃在今年投產(chǎn)。
英偉達Orin芯片
幾乎所有造車新勢力今年的主推車型都搭載了這款芯片，包括蔚來ET7、蔚來ET5、理想X01、小鵬G7、威馬L7、R汽車ES33、智已L7等多款車型。
這還沒完。2021年4月，英偉達再次發(fā)射原子彈，發(fā)布最新一代自動駕駛芯片Atlan，算力可達1000TOPS，并將用于多家汽車制造商的2025年車型上。
一輪接著一輪，英偉達以領(lǐng)先行業(yè)其他競爭對手幾代產(chǎn)品的算力水平，不斷的發(fā)起轟炸。
另一個不能忽視的強勁選手是芯片巨人英特爾。雖然英特爾這幾年有些顯得暮色沉沉，在CPU、GPU市場遭遇了AMD和英偉達的猛烈狙擊，但是巨人的護城河還是很深，幾家企業(yè)的戰(zhàn)火正在從消費電子端燒到了汽車市場。
面向汽車市場，英特爾沒有英偉達動身早，但是入局方式很取巧。2017年4月，英特爾以總價值153億美元的天價收購了Mobileye，一下子就把腳跨進了汽車市場。
Mobileye成立于1999年，2007年，Mobileye 發(fā)布了旗下首款自動駕駛芯片EyeQ1，迅速被寶馬、通用和沃爾沃應(yīng)用在量產(chǎn)車型上。
自此之后，Mobileye出貨量一路走高，截至2021年底，EyeQ系統(tǒng)集成芯片的出貨量已突破1億片。
但是，近幾年，隨著汽車電子電氣架構(gòu)向集中式演進，以及自動駕駛對于大算力的追求，Mobileye正在遭遇前所未有的壓力。
相比于性能王者英偉達，Mobileye進展平淡，被多方夾擊搶走了大量訂單，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了不少唱衰的論調(diào)。
今年1月4日，Mobileye在CES上宣布，推出了其迄今為止最先進、性能最強的自動駕駛系統(tǒng)集成芯片EyeQ Ultra。
Mobileye介紹，這款芯片基于第七代EyeQ芯片技術(shù)架構(gòu)打造，算力為176TOPS，預(yù)計將于2023年底供貨，并于2025年全面實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)。
這次產(chǎn)品發(fā)布，被看作是Mobileye的奮起反擊，至于車企是否會買單，還要繼續(xù)走繼續(xù)看。
AMD來汽車市場報到的方式與英特爾相似。2020年10月，AMD宣布斥資350億美元收購賽靈思，直接站到了英特爾的對面。
移動芯片供應(yīng)商高通也來了。在智能座艙方面，高通驍龍數(shù)字座艙平臺已經(jīng)成為智能座艙的代名詞。
2021年1月，高通推出第4代高通驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，采用了全球第一款5nm汽車芯片，進一步加強自己在智能座艙市場的領(lǐng)先地位。
與此同時，高通也決定參與競賽自動駕駛芯片。2020年1月，高通宣布推出Snapdragon Ride自動駕駛平臺，最高算力可達700TOPS，目前已經(jīng)拿下的客戶包括寶馬、長城等車企。
縱觀全局，英偉達的智能駕駛芯片和高通的智能座艙芯片，正在對整個行業(yè)形成碾壓攻勢。
但總體來看，AI芯片還沒有形成被國際巨頭壟斷或者固化的產(chǎn)業(yè)格局，這給國產(chǎn)化玩家預(yù)留一定機會。
在國內(nèi)市場，地平線面臨的最大對手是華為，除了“不造車”，華為已經(jīng)掌握了智能座艙、自動駕駛的全套核心技術(shù)。
在汽車芯片方向，華為發(fā)布了應(yīng)用于智能駕駛平臺的AI芯片昇騰310和鯤鵬920，以及應(yīng)用在智能座艙層面的5G通信芯片巴龍5000。
除了華為以外，國內(nèi)面向智能駕駛和智能座艙的企業(yè)，還有黑芝麻、芯馳科技、行歌科技等一系列創(chuàng)新公司。
現(xiàn)在的問題是，在這一市場，面對這些如此強大的對手，本土玩家們要如何取勝？
從前，國產(chǎn)芯片供應(yīng)商總愛說，他們的主要優(yōu)勢在于技術(shù)開放、響應(yīng)靈活，但是巨頭也在改變。例如，車企對Mobileye最多的抱怨就是黑盒交付，無法滿足智能駕駛?cè)珬Ｗ匝械男枨?。不久前，Mobileye對此也表態(tài)稱未來將更加開放。
如果巨頭在服務(wù)上拉齊，國產(chǎn)企業(yè)真正的競爭優(yōu)勢是什么呢？
目前來看，車企選擇芯片供應(yīng)商時主要參考五大維度：安全、算力、效率、成本、服務(wù)。
首先，安全不難理解，車企承擔(dān)不起任何交通事故風(fēng)險和召回成本。其次，算力被認為是評判芯片是否強大的關(guān)鍵指標(biāo)之一，但只是一個粗暴的指標(biāo)，有多大算力不等于能用多大算力，還取決于軟件和算法能力，這就涉及到效率的維度。
另外，汽車零部件采購對于成本有著極高的敏感度，隨著技術(shù)和產(chǎn)品越來越成熟，成本將在競爭中起到越來越重要的作用。最后，就是我們說的服務(wù)，能否即使響應(yīng)需求、能否白盒交付，可能都會是車企考量的因素。
總之，競爭越激烈，客戶越難滿足。目前來看，國產(chǎn)芯片供應(yīng)商還沒有任何絕對優(yōu)勢，好在比賽剛剛開場不久，還有奮力一搏的機會。
03、國產(chǎn)芯片的突圍之路
和汽車產(chǎn)業(yè)一樣，芯片也寄托了中國科技強國的夢想。
對于這個夢想的追尋，可以追溯到20世紀(jì)50年代，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了顛沛流離的幾十年，經(jīng)歷了謊言、騙局、掙扎。
今天來看，我國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)已不是一片荒漠，甚至在某些領(lǐng)域已經(jīng)取得了不錯的成績。
一片芯片的誕生，需要經(jīng)歷設(shè)計、生產(chǎn)、封測三大關(guān)鍵步驟。
圖片來源：方證證券研究所
在設(shè)計環(huán)節(jié)，我國企業(yè)正在處于快速追趕的階段，且實現(xiàn)一些實質(zhì)性的突破，例如，在移動處理器方面，華為海思、紫光展銳已經(jīng)進入世界前列；2016年6月，搭載了申威SW26010的神威·太湖之光拿下來全球超級計算機第一的位置。
但整體來講，國產(chǎn)芯片主要實現(xiàn)了部分高端芯片的突破，以及部分中低端芯片的替代，在CPU、GPU、FPGA及存儲芯片等領(lǐng)域，與國際巨頭還是存在著較大的差距。
在封測領(lǐng)域，我國已經(jīng)形成明顯優(yōu)勢。根據(jù)Chip Insight統(tǒng)計，按照總部所在地劃分，前十大委外封測公司中，中國臺灣有五家，市占率為40.7%，中國大陸有三家，市占率為20%。
我國芯片產(chǎn)業(yè)鏈的最大短板在于制造環(huán)節(jié)，如果再往上游追溯，則是由于設(shè)備和材料外采受到制約、且自主支撐不足導(dǎo)致的。
生產(chǎn)芯片最重要的兩種設(shè)備是光蝕機和光刻機，國內(nèi)也企業(yè)也紛紛加入到這兩種設(shè)備的研發(fā)當(dāng)中。目前，光蝕機已經(jīng)打破國際市場壟斷，但光刻機還受制于人。
主要原因在于，一臺頂級光刻機的核心零部件來自不同國家，例如，美國的光柵、德國的鏡頭、瑞典的軸承、法國的閥件等。
中國光刻機設(shè)備及核心部件、材料的采購，被一個叫做《瓦森納協(xié)議》的條文牢牢限制。
《瓦森納協(xié)定》全稱為《關(guān)于常規(guī)武器與兩用產(chǎn)品和技術(shù)出口控制的瓦瑟納爾協(xié)定》，共有包括美國、日本、英國、俄羅斯等在內(nèi)的40個成員國。
雖然《瓦森納協(xié)定》規(guī)定，成員國自行決定是否發(fā)放敏感產(chǎn)品和技術(shù)的出口許可證，并在自愿基礎(chǔ)上向其他成員國通報有關(guān)信息，但實際上完全受美國控制。
當(dāng)前，全球最先進的EUV光刻機只有荷蘭的ASML生產(chǎn)。早在2018年，中芯國際就曾向ASML訂購了一臺可以用于7nm以下制程芯片生產(chǎn)的EUV光刻機，但是由于美國方面的阻撓，荷蘭政府一直未向ASML發(fā)放出口許可，導(dǎo)致這臺EUV光刻機至今未向中芯國際交付。
中國并不是造不出光刻機，而是造不出高端光刻機。目前，上海微電子已經(jīng)可以造出90nm制程的光刻機，并表示將在今年交付28nm光刻機。但這相比目前業(yè)界最領(lǐng)先的荷蘭ASML公司的7nm、5nm EUV光刻機，相差幾代產(chǎn)品的距離。
中國本土芯片制造企業(yè)產(chǎn)出規(guī)模相對較小，工藝水平也相對落后，而且許多生產(chǎn)用的關(guān)鍵原輔材料、工藝設(shè)備等依賴進口，競爭力較弱。
整體而言，中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)還沒有很強，但也不是一窮二白。
但這并不影響國產(chǎn)芯片在汽車上率先突破，原因在于，相比手機、計算機等電子產(chǎn)品，汽車所用的芯片工藝要求沒有那么高。
例如，現(xiàn)在高端手機的SoC芯片已經(jīng)是5nm制程，而在汽車端，除了智能座艙、智能駕駛所需的AI芯片以外，多數(shù)汽車芯片只需要28nm制程就可以滿足，這也是臺積電忙著拓展28nm芯片生產(chǎn)線的原因。
已經(jīng)有越來越多的芯片企業(yè)看到了這個曙光，且行動起來。
04、中國硅谷“東方芯港”
“硅谷”一詞是由美國作者Don Hoefler在1971年創(chuàng)造的，它從1971年的1月11日開始被用于《每周商業(yè)》報紙電子新聞的一系列文章的題目──美國硅谷。
之所以名字當(dāng)中有一個“硅”字，正是因為當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)多數(shù)是與半導(dǎo)體有關(guān)。
長期以來，硅谷一直代表著全球科技創(chuàng)新高地。
中國硅谷在哪？北上廣深以及一眾新一線城市都在蓄力爭搶這個名號。
上海從來不缺乏野心也不隱藏野心。
華為遭到制裁后，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)上至國家戰(zhàn)略下至大眾民情，都達到了一個空前的高度，誓要改變芯片卡脖子的局面。
2020年8月，國務(wù)院印發(fā)《新時期促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，計劃到2025年我國集成電路自給率要達到70%。
根據(jù)中國半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會公開的數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國芯片的自給率只有26.6%，其中汽車芯片的自給率更是低至5%。
上海聞風(fēng)而動，2021年3月，上海臨港新片區(qū)發(fā)布《集成電路產(chǎn)業(yè)專項規(guī)劃（2021-2025）》，直接提出要建設(shè)世界級的“東方芯港”。
上海對于半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的鼓勵是真金白銀的，2022年伊始，上海就送來了新一輪的補貼政策：
“上海將補貼本市集成電路裝備材料重大項目投資的30%，支持金額最高達1億元；對于EDA、基礎(chǔ)軟件、工業(yè)軟件等項目投資給予30%的補貼，最高可達1億元；30%的補貼政策也適用于流片，用于節(jié)點小于28納米的芯片；此外，上海還為在上海就業(yè)的高技能半導(dǎo)體專業(yè)人士提供高達50萬元的津貼。”
其實，不單單是上海，北京、天津、安徽、甘肅、山東、湖北、四川等地也陸續(xù)跟進并出臺了產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。據(jù)不完全統(tǒng)計，已經(jīng)有28個城市出臺了針對集成電路產(chǎn)業(yè)的專項資金扶持政策。
這些扶持政策，覆蓋了從研發(fā)、生產(chǎn)到企業(yè)運營等多個環(huán)節(jié)。
例如，流片作為集成電路設(shè)計產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在企業(yè)整體研發(fā)成本中占比較高，如對于應(yīng)用于通信、人工智能、區(qū)塊鏈等前沿科技的芯片，其流片成本在企業(yè)研發(fā)成本中的占比超過50%，對于傳統(tǒng)領(lǐng)域的芯片設(shè)計企業(yè)流片在企業(yè)研發(fā)成本中的占比也高達近20%，因此多數(shù)城市的將流片補貼作為鼓勵企業(yè)加大研發(fā)投入的重要手段，進行了重點支持。
除了研發(fā)環(huán)節(jié)之外，各地的扶持政策也滲透到企業(yè)的運營管理，包括減稅、免稅政策，高端人才補貼，用地、設(shè)備支持等。
整體來看，我國已經(jīng)形成全方位的產(chǎn)業(yè)支持政策，為半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了良好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。
政策之外，市場才是最大的驅(qū)動力。
連續(xù)兩年，汽車產(chǎn)業(yè)面臨嚴(yán)重的缺芯困境，也讓一眾國產(chǎn)芯片廠商看到了機會。翻閱國內(nèi)芯片公司2021年半年報，多家芯片企業(yè)都流露出對于國產(chǎn)化替代的積極態(tài)度，逐步開展車規(guī)級芯片產(chǎn)品的布局。
與此同時，隨著比亞迪半導(dǎo)體拆分獨立上市，越來越多的車企也開始關(guān)注到汽車芯片的布局，頭部車企已經(jīng)開始行動。
2022年開年以來，已經(jīng)有兩個項目陸續(xù)敲定。
1月24日，廣汽集團與中車時代成立合資公司，雙方將圍繞新能源汽車IGBT領(lǐng)域開展研發(fā)和應(yīng)用，投資總額約為4.63億元，總產(chǎn)能60萬只/年。
1月27日，上汽集團宣布，將與上海微技術(shù)工業(yè)研究院開展戰(zhàn)略合作，發(fā)起設(shè)立數(shù)十億元規(guī)模的“國產(chǎn)汽車芯片專項基金”，共同推動車規(guī)級“中國芯”加快落地。
……
可以期待，2022年有關(guān)國產(chǎn)汽車芯片的布局會越來越多。
起風(fēng)了，唯有努力前行。
作者 | 肖瑩
參考文獻：
