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能源產(chǎn)業(yè)以減碳為目標轉(zhuǎn)型，帶動綠能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為中國臺灣創(chuàng)造加入能源供應鏈的契機。同時電氣化在能源轉(zhuǎn)型的趨勢下起步成長，為汽車供應鏈帶來新的挑戰(zhàn)與機會，車廠無不摩拳擦掌，期望在新市場中搶得先機。
全球暖化議題的討論熱度持續(xù)攀升，業(yè)界廠商也受到政府法規(guī)與供應鏈上游或投資人的要求，朝向淨零碳排(Net Zero)的目標邁進。順應減碳趨勢，電動車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，傳統(tǒng)與新創(chuàng)車廠卯足全力經(jīng)營電氣化市場。同時隨著電動車逐漸取代燃油車，汽車的物料清單(Bill Of Material, BOM)結(jié)構(gòu)也逐漸改變，為汽車供應鏈帶來全新的風貌。
綠能風潮促成能源產(chǎn)業(yè)洗牌
再生能源是達成淨零碳排的關(guān)鍵，因此全球的能源投資，也已經(jīng)從傳統(tǒng)的燃煤、石油及天然氣、核能，轉(zhuǎn)向以再生能源跟電網(wǎng)為主。國際能源總署預估，未來電力投資會以光電、陸域風電、離岸風電、儲能及電網(wǎng)為主，終端使用的投資則會集中在建筑、運輸及電動車等應用，且針對再生能源的投資在未來30年會顯著成長。
中國臺灣的目標是2050年達到淨零碳排，首先是減少煤炭的轉(zhuǎn)換量，增加低碳天然氣的使用量。同時隨著技術(shù)進步，提升再生能源的使用量。中國臺灣的能源轉(zhuǎn)型目標是2025年把燃煤發(fā)電從2018年的45.5%降低到27%，燃氣從34.3%提升到50%，再生能源從4.6%提升到20%。再生能源中以太陽光電與離岸風電為主要發(fā)展項目，到2025年太陽光電的目標裝置量達到20GW，截至2021年8月已經(jīng)有6.6GW，而風力發(fā)電目標是6.9GW，現(xiàn)在大約有800MW。
中國臺灣地區(qū)再生能源商機涌現(xiàn)
從參與能源供應鏈的角度來看，中國臺灣以太陽光電與離岸風電為主，因為日照豐富、時數(shù)長，離岸風場也很優(yōu)良。有鑑于國際上光電產(chǎn)業(yè)供過于求，中國大陸的產(chǎn)能又不斷擴增，因此中國臺灣地方政府希望中國臺灣的太陽能光電以20GW的內(nèi)需市場為主，從外銷轉(zhuǎn)為內(nèi)銷，并且針對模組、利基型產(chǎn)品、差異化跟系統(tǒng)化的產(chǎn)品升級。例如調(diào)降模組相關(guān)材料的關(guān)稅跟貨物稅，鼓勵太陽能電池廠往下投資模組廠。產(chǎn)品部分，為了與中國大陸產(chǎn)品區(qū)隔，也為了研發(fā)高效能跟利基型的產(chǎn)品，開發(fā)儲能型的應用技術(shù)，來增加產(chǎn)品競爭優(yōu)勢。系統(tǒng)化方面，中國臺灣地方政府釋出大型系統(tǒng)場域，加速業(yè)者的技術(shù)跟能量，擴大業(yè)者輸出的范圍。
新興的能源產(chǎn)業(yè)受到國際需求帶動，為中國臺灣地區(qū)帶來經(jīng)濟發(fā)展的機會。當國際的能源投資也已經(jīng)轉(zhuǎn)向再生能源，減碳能力成為企業(yè)競爭力的一環(huán)，因此當企業(yè)使用綠電，思維上應該將綠能支出，轉(zhuǎn)為當做投資的資產(chǎn)。而在能源產(chǎn)業(yè)劇烈變化的過程中，中國臺灣企圖透過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型并與國際結(jié)盟，掌握轉(zhuǎn)型趨勢。
電動車市場潛力十足
國際上共同朝向減碳的目標邁進，各國也訂出禁售燃油車的時間點，電動車因此成為剛需產(chǎn)品。國際能源署預估2021年的電動車銷量是590萬臺，2022則可以達到650萬臺。其中以中國大陸、美國及歐洲為主要市場，截至目前中國境內(nèi)的電動車已經(jīng)有500萬臺，占全球48%。但是比較電動車銷量的成長速度，歐洲已經(jīng)超過中國大陸，達到60%。資策會MIC產(chǎn)業(yè)分析師蘇奕霖指出，推動電動車市場成長的三大因素是政策、充電設施的建置以及售價降低。
政策/車樁比/售價三大關(guān)鍵
就政策觀察，各國訂出禁售燃油車跟零碳排的目標，將從2025年開始發(fā)酵，相關(guān)措施會加速電動車銷售的成長。例如因為歐盟希望在2025年減少55%的碳排，而英國雖然不是歐盟國家，但是仍不斷將禁售燃油車的時間點提前，從原先的2040年提早到2030年，政府補助也會增加國民購車意愿。
充電基礎設施方面，建置越多的充電樁能增加使用電動車的方便性，因而提升使用者的購買意愿。中國、歐洲、美國都積極增加充電設施的設置，2021年中國的車樁比已經(jīng)降低到3：1以下，歐洲跟美國大約在8~10：1。歐盟主要用燃油車跟加油站比例換算，車樁比的目標是10：1以下，但是加油跟充電的時間有很大落差，所以10：1其實不夠，因此中國朝向車樁比1：1的目標邁進。
電動車售價則受到電池成本影響，電池占電動車整車成本的三分之一，因此當電池成本居高不下，就會導致電動車售價較燃油車高。不過電動車技術(shù)從2010年發(fā)展至今，電池價格已經(jīng)逐年降低，從2010年的1100美元/kWh降低到2020~2022年的120美元/kWh，特斯拉(Tesla)與福斯等品牌認為當電池價格降低到60美元/kWh，電動車的成本就有機會低于燃油車。
EV領(lǐng)頭廠商摩拳擦掌
2021上半年電動車銷量達到250萬臺，年複合成長率高達168%，主要的品牌有特斯拉、福斯、蔚來汽車、五菱宏光、BMW等。不同的品牌基于相異的優(yōu)勢，在蓬勃發(fā)展的電動車市場中累積成長動能。包含特斯拉因為軟硬整合跟電池技術(shù)領(lǐng)先，福斯則透過既有的品牌知名度，促使電動車銷量大幅成長。中國的五菱宏光因車價便宜受到青睞，BMW則計畫將受年輕人歡迎的Mini Cooper車款做成純電動車，希望擴大有意愿購買電動車的客群。
蘇奕霖認為，投入電動車技術(shù)的廠商可以歸類為領(lǐng)導廠商、傳統(tǒng)車廠與新興車廠，分析這三類具代表性的廠商動態(tài)，能一窺產(chǎn)業(yè)內(nèi)在電動車趨勢下，面對的機會與挑戰(zhàn)。領(lǐng)導車廠以特斯拉為代表，傳統(tǒng)車廠可觀察福斯的布局，新興車廠則關(guān)注到市值僅次于特斯拉的蔚來汽車。
特斯拉從2019年淨利率開始突破0，電動車銷量不斷成長并持續(xù)擴充產(chǎn)能，能源事業(yè)部與碳權(quán)買賣也帶來更多營收。特斯拉能率先在電動車市場取得亮眼營收，主因是提早布局電池技術(shù)，跟LG等企業(yè)結(jié)盟開發(fā)電動車電池，2020年發(fā)布的4680電池也號稱功率可以提升六倍，且有機會讓成本下降到70美元/kWh，因此保有領(lǐng)先地位。除了電池，特斯拉也持續(xù)發(fā)展軟體技術(shù)來加值電動車，包含自駕功能與軟體升級，讓產(chǎn)品更多元化，例如近期宣布取得雷射雨刷的技術(shù)，可以取代傳統(tǒng)的實體雨刷來清潔擋風玻璃。
福斯的電動車在2020~2021年的銷量大幅提升，主因是多元品牌的升級，透過旗下的子品牌布局不同年齡層的客群，受眾橫跨大眾、高階與跑車市場。除了多元品牌，2021年7月福斯宣布電動車布局的戰(zhàn)略，包含開發(fā)共用模組平臺及統(tǒng)一電池規(guī)格，藉由建立平臺加速產(chǎn)品上市時間，電池規(guī)格統(tǒng)一則可以降低導入跟製造成本。同時福斯在自駕跟其他軟體服務的營收也提升，強化電動車銷售的成績。
蔚來汽車2015年在國際比賽打響知名度，2018在紐約證交所上市，但是2018年后受限中國電動車市場景氣低迷，加上電池技術(shù)瓶頸，當時營運一度面臨破產(chǎn)。2019年蔚來汽車優(yōu)化開放能源服務體系跟軟體實力，也加上中國政府開始培植新創(chuàng)車廠，因此市值爆發(fā)性成長。蔚來汽車的優(yōu)勢在于自行掌握電機跟電控兩項核心技術(shù)，其他系統(tǒng)透過結(jié)盟合作開發(fā)。充電採用換電模式，有效減少車主等待充電的時間。換電模式受到中國重視，在中國已經(jīng)有300個充電站，蔚來汽車的目標是在全球建立4000個充電站，同時蔚來汽車也提供自駕訂閱制與換電服務軟體。
分析車廠布局，不同類型的車廠會從各自的利基來切入電動車市場，像是特斯拉在電池技術(shù)領(lǐng)先，傳統(tǒng)車廠如福斯透過多元品牌的知名度，結(jié)合電動車用模組平臺，打造多元的產(chǎn)品銷售。新興車廠通常會掌握部分的核心技術(shù)，再透過結(jié)盟實現(xiàn)整車開發(fā)。除了各自的利基，電池技術(shù)跟車用軟體加值，是所有電動車廠商共同發(fā)展的目標。
電氣化勢不可擋
COVID-19疫情為汽車產(chǎn)業(yè)帶來聯(lián)網(wǎng)、個人化、自動化與電氣化四大趨勢，其中自動化與電氣化的影響最為顯著。資策會MIC資深產(chǎn)業(yè)分析師兼專案經(jīng)理何心宇表示，根據(jù)政府政策、商業(yè)模式、市場需求與疫情影響評估，自動駕駛(AD)未來將穩(wěn)定發(fā)展，而電動車(EV)則會快速成長。另一方面，疫情也導致車用半導體短缺，造成汽車減產(chǎn)。
在2018~2015年之間，預估每輛內(nèi)燃機(ICE)半導體的BOM將從580美元增加到720美元，而xEV半導體BOM也從2018年的820美元，可望提升到2025年的1030美元。比較2018年每輛ICE車用半導體BOM的580美元，以及預估2025年xEV半導體BOM的1030美元，年均複合成長率可能達到8.55%。其中動力傳動(Powertrain)類的半導體，2018年ICE BOM是70美元，2025年xEV BOM可望達到200美元，成長快速。
依照各國即將禁售燃油車的方向，市場上的汽車逐漸從ICE轉(zhuǎn)往xEV。當ICE汽車轉(zhuǎn)換至xEV，車用電子BOM的比重從15%降低至9%，車用電子占比分散到電機/電控與電池中。當汽車從ICE L1轉(zhuǎn)換到BEV L3豪華車款的每輛車用電子BOM可提升3885美元，其中2235美元來自EV的高壓電子系統(tǒng)，925美元來自HPC、ADAS系統(tǒng)，可見xEV大幅改變車用半導體的BOM結(jié)構(gòu)。
整體而言，產(chǎn)業(yè)走向能源轉(zhuǎn)型的趨勢以及政策推動，促使能源應用轉(zhuǎn)往以提高綠能比例為目標，重新洗牌固有的能源供應鏈。汽車方面，電氣化也改革了傳統(tǒng)的汽車供應鏈，為傳統(tǒng)車廠帶來轉(zhuǎn)型契機，提供新創(chuàng)或原先與汽車供應鏈無關(guān)的廠商，加入電動車市場的機會。
